Ter leeringh ende vermaeck (for 19 of 77: for learning and enjoying;-))

Koning Lucht

Koning Lucht

Well-known member
Naar aanleiding van een paar vragen die 19 of 77 op het forum heeft geplempt, kreeg ik een idee voor een nieuw topic. Het moet vergelijkbaar worden met de raadplaatjes. Het idee is om in dit topic vragen te plaatsen waar we het antwoord eigenlijk op zouden moeten weten, maar waarbij het al een behoorlijke tijd geleden is dat we het geleerd hebben/nodig gehad hebben. Wie het antwoord als eerste goed heeft plaatst de volgende vraag. Het is niet de bedoeling om type specifieke vragen te stellen, maar algemene theorie.


Ik zal het spits afbijten. Noem 5 factoren waardoor je performance limited T/O mass gelimiteerd kan zijn: Als cadeautje geef ik er een weg, dus ik wil nog 4 limitaties in het antwoord:

1)Field limited
2)...
3)...
4)...
5)...

Groet KL
 
Ha! Ben ik ook eens de eerste met een reaktie.

2) obstacle limited
3) brake energy limited
4) second segment limited
5) ...

Nummer 5 laat ik open, ten eerste omdat ik geen zin heb om een nieuwe vraag te verzinnen, ten tweede omdat ik anderen ook graag een kansje gun (en ten derde omdat ik het juiste antwoord me gewoon even niet te binnen schiet...)


Liebe Grüße aus Bayern,

Papahotel.
 
Laatst bewerkt:
Leuk topic.

Noem de 14 factoren die tijdens de certificatie de Vmc-air bepalen

Ik geef een voorzetje.

1. Failure van critical engine
2. Unfavourable C.G.
...
14.
 
(6: max 150lbs rudderforce)
9. Gear up
10. In case of autofeather: feathered prop. No autofeather: prop windmilling.
11. Max. 20 degree heading change during recovering from the engine failure
12. Flaps in t/o position
13. Max. TOW
14. Takeoff power on live engine
?

Volgende vraag:
Geef van al deze punten aan of ze gunstig (VMCa omlaag) of ongunstig (VMCa omhoog) zijn. ISA condities is slechts een referentie waarde en telt niet mee.
1. Failure van critical engine. Dit is ongunstig, want je hebt (theoretisch) meer rudderforce nodig om deze op te vangen dan als je andere motor ermee kapt.
...
13.
 
13. Max. TOW, geen invloed. Hangt namelijk af van de arm rudder-c of g. Over het algemeen werkt een voorlijk c of g dus in de voordeel, vandaar dat tijdens certificatie meestal een achterlijk c of g gebruikt wordt (2),.

10, voor slagroomkloppers, meer verstand van stofzuigers.
 
Nice Topic Koning Lucht!

Here's a good question

Besides the obvious reason for using Engine anti-ice (icing conditions) are there any other benefits?
 
Besides the obvious reason for using Engine anti-ice (icing conditions) are there any other benefits?
Klik om te vergroten...

Aftappen van bleed air d.m.v. WAI en EAI vergroot in ieder geval op de A320 met CFM motroren de engine stall marge, handig in het geval van een haperende motor.
 
Nu een wat simpelere air law vraag voor de Engelandvaarders onder ons. Misschien weten jullie het wel maar ik verbaas me toch hoeveel van mijn Britse collega's het niet weten. (Of misschien zie ik iets over het hoofd, let's find out;))

Wat is de minimum rate of descent in UK airspace?
 
Correctissimo! Toch houden veel mensen 1000 voet per minuut aan boven de UK, zoals het meestal elders in de ICAO-wereld het geval is.
 
ICAO minimum is 1000 fpm, uitzondering is de UK waar het 500 fpm is. Goed, waar kun je dit vinden en wat is de minimum rate of climb ICAO en UK.
 
UK kan je vinden in UK AIP Gen flight procedures sectie. Minimum ROC/ROD in UK is 500 ft/min. ICAO zou ik zogauw niet weten. Maar, ik zou gaan voor 1000
 
1000 fpm worden aangehouden ivm RVSM...500fpm is bare minimum zoals al eerder gezegd wordt
De 1000 fpm is een beetje common sense in busy airspace en TMA's zodat je geen TA's veroorzaakt
 
Leuk Topic King Air..!

Ideetje om net als bij de 'raad-je-plaatje topics', de antwoorden compleet/goed te krijgen en de degene die die eer behaalt de volgende vraag te laten stellen..?
 
Je moet ingelogd zijn om te kunnen reageren. Log in | Registreer
Terug
Bovenaan