Take off abort

[Bounty 53]

Bij ons is het procedure dat als de captain de takeoff doet en om één of andere reden heeft de FO zin om STOP te roepen, dat de captain meteen stopt (tenzij anders gebriefed). Niet eerst kijken of de FO het wel goed heeft, nee, direkt stoppen.

En toch gaat diezelfde procedure een keer fout, weliswaar in de vorm van PF en PNF omgedraaid. Dit keer bij de "moeder"maatschappij, zelfde SOP's
(zie voorbeeld in blauw hierboven).

Ik bedoel dat niet afwijzend, of afkeurend, maar op de "boeing" manier kan zoiets minder snel (zeg nooit : nooit) gebeuren !

 

[fdf$d]

persoonlijk vind ik stop roepen ook wat minder,
bij ons 3 mans cockpit, wordt de failure uitgeroepen.
dan maak ik de beslissing. of er gestopt/gegaan wordt.

vergeet niet dat op hoge snelheden met een zware 747 met stalen remmen het soms beter is om te gaan, dan te stoppen. zie enkel voorbeelden waar er voor v1 gestopt wordt , maar de machine toch nog van de baan gaat.

bij ons wordt het begin van de T/O roll altijd door de capt gedaan, en hands dan over control, hebben wel 2 tillers , dit vanwege de low speed abort met een outboard engine failure, want als je dan niet snel reageert sta je dwars.

dat stop roepen door beide komt volgens mij voort uit CRM wat helemaal door geschoten is. zie hierboven net een theekransje, bij ons heet het ook geen crm meer, maar Threat Error Management, de titel zegt het al..

er zijn gewoon momenten dat er knopen doorgehakt moeten worden, en daar wordt je als capt voor betaald. deze momenten komen gelukkig zelden voor.

 

[Iz]

En toch gaat diezelfde procedure een keer fout, weliswaar in de vorm van PF en PNF omgedraaid.

Wat gaat er dan fout? In het KLM voorbeeld maakte de captain een brain fart. Dat is de fout. Des te meer koren op mijn molen!

KLIKO, ik las ooit een interessant artikel in de Business & Commercial Aviation over high-speed go-decisions waarbij bij een engine failure voor V1 besloten werd om door te gaan. De kist was niet goed controllable, kwam niet meer van de grond en is uiteindelijk met hoge snelheid in een grote vuurbal geëindigd, geen overlevenden.

We hebben het hier wel eens over onervaren FO's. Maar hoe zit het met onervaren captains? Het grappige is dat in een werkfilosofie waarin de captain alleen de stop/go beslissing maakt, een nieuwe captain dus vanuit z'n jaren als FO juist níet gewend is om daar over na te denken. Nu zit hij links en is het nieuw voor hem. In een airline waar je ook als FO die beslissing kan maken, ben je als nieuwe captain al ruim ervaren in het assessen van die takeoff situatie. En daarnaast heb je dan ook weer een FO naast je die zich ermee bezig houdt.

Los van het feit of de uiteindelijke beslissing de beste blijkt te zijn of niet (dat zul je altijd achteraf moeten bekijken per incident), heb je in het laatste geval twee breinen die zich er al lang mee bezig houden en daardoor al ervaring in de besluitvorming meenemen, in plaats van één FO die er eigenlijk niet over nadenkt en één captain die er pas sinds kort over nadenkt.

Voor de goede orde: er is een verschil tussen "decision making" en een mening hebben. Leiders zijn decision makers, consultants zijn mening hebbers. En als FO kun je ook leider zijn. Bij de meeste FO's zonder beslissingsbevoegdheid blijft het denkpatroon steken bij "ik zou dit doen." Bij FO's mèt beslissingsbevoegdheid (en captains) denken ze "ik GA dit doen." Groot verschil! Een verse captain die als FO nooit de beslissingen mocht maken zal dus voor het eerst omschakelen naar de "decision making" mentaliteit.

 

[Altimiter]

-Op de NG wil boeing dat je de lower ND "blank" maakt. Dit scherm komt automatisch aan bij een overschrijding van engine parameters en is dus direct een "abort". Daar komt helemaal geen analyse of iets tijdrovends bij kijken. Scherm aan : Abort.

In de simulator werkt dat lower DU misschien direct.. Maar ik kan faillures bedenken waarbij deze niet meteen aan springt.. bijv bij een engine Surge..
Zou dus niet meteen zeggen.. als ie aan springt dan aborten.

Cheerio

 

[Batman]

Hmm,

De discussie is misschien al wat verder gegaan, maar bij ons doet de FO 2/3 van de crosswind en als ie captain wordt moet ie ineens de hele limit aankunnen. ( we hebben ook een tiller langs rechts)

Ik zit in de rechterstoel en als ik stop roep omdat ik n scheet laat wordt er echt wel gestopt. Achteraf wordt wel bekeken of je dat nou ad moeten roepen of niet. Of je nou n ervaren of onervaren FO bent, dat vind ik toch wel t beste systeem.
Een high speed RTO is inderdaad geen lachertje, maar op de meeste plaatsen waar wij vliegen is onze V1 gewoon vier knopen minder dan Vr, omdat we plek zat hebben.Maakt t misschien allemaal wat makkelijker om n groentje de verantwoordelijkheid te geven om tegen 120 kts STOP te roepen.

Misschien ook interessant, er wordt bij ons op dit moment gekeken naar een aantal incidenten waarbij een vliegtuig terugkeerde naar het vliegveld en een paar RTO's. Het waren onervaren captains die deze gevalletjes in gang gezet hebben. Misschien toch een reden om SFO's wat meer verantwoordelijkheid te geven, zodat je dat niet meemaakt als ze promotie krijgen?

Greetz

 

[Bounty 53]

In de simulator werkt dat lower DU misschien direct.. Maar ik kan faillures bedenken waarbij deze niet meteen aan springt.. bijv bij een engine Surge..
Zou dus niet meteen zeggen.. als ie aan springt dan aborten.

Cheerio

Engine limit/surge/stall (boeing flight crew training manual 8.7) : Since recognition may be difficult, if a loss of engine control is suspected, the flight crew should continue the takeoff or remain airborne until the "engine limit/surge/stall NNC" can be accomplished. This helps...etc etc

Mocht je in bezit zijn van deze manual, ook 3.19 is in het kader van deze discussie wel interresant.

Adios

 

[Q-nimbus]

Ik denk dat het heel simpel is: voor V1 stoppen, daarna doorgaan, wat er ook gebeurd. STOP = STOP, of de gezagvoerder, FO, of eenbander dat roept (nouja, bijna dan) :grijns:

We hoeven daar denk ik niet over te discussieren; veel slimmere mensen dan ons als simpele piloten hebben daar al veel langer en dieper over nagedacht. Dat is (heeeeel simpel gezegd) het voordeel van piloot zijn; je hoeft niet zoveel na te denken. Als je toch na wilt denken, dan moet je een nevenfunctie nemen :grijns:

 

[Flash2002]

Je moet als piloot niet nadenken, je moet voordenken :grijns:

 

[fdf$d]

Jo Iz,

voor V1 en toch gaan, geldt voor in mijn geval de 747-200/300, en ik had het over bepaalde failures, niet engine failures zoals je bedoelt uit dat artikel.
voorbeeldje:
op MTOW als er V1 gecalled wordt is dezelfde positie op de baan waar een 737 al op 700-1000ft vliegt, een mtow TO is altijd kritiek, kijk maar eens hoe die vrachtbakken de lucht in kreunen, houd allemaal niet over.
met een V1 van bv 178kts en de lange To roll houd je echt weinig over om te stoppen. zeker als het nat is. meestal roteren wij pas in de amber lights aan het einde van de baan...sterker nog we moeten roteren ook al hebben we nog geen Vr, en remmen met staal remmen is al helmaal nix, 16 geklapte banden etc,
een goed voorbeeld is the loss of all generators, wil je stoppen geen antiskid etc, ga je heb je de apu en de battery en kom je terug voor to land.
theoretisch zou het allemaal moeten kunnen uiteraard.
maar tussen theorie en praktijk zit weleens een verschil, alhoewel dat in NL niet echt duidelijk gemaakt wordt.

k.

 

[Iz]

maar tussen theorie en praktijk zit weleens een verschil

Nou precies!

Daarom hebben we hier ook de discussie. In theorie kan het allemaal zo makkelijk zijn (Q-Nimbus: "voor V1 stoppen, daarna doorgaan"). Als het allemaal zo binair was, dan zouden we de takeoff op de autopilot kunnen doen.

Maar dat is het niet, en daarom moeten wij het zelf doen. En wat mij betreft: Twee zijn beter dan één, vanwege het simpele feit dat we allemaal mens zijn met de bijbehorende beperkingen.

 

[Bounty 53]

Twee zijn beter dan één, vanwege het simpele feit dat we allemaal mens zijn met de bijbehorende beperkingen.

Helemaal mee eens Iz, maar dan moet je als operator accepteren dat er meer onnodige RTO's worden gemaakt. Dit is statistisch bewezen door een grote operator in Europa.

Kosten : veel ! Remmen, onderhoud, maar vooral vertragingen.

Als je dit als bedrijf op de koop toe wil nemen, dan kan je met deze SOP's werken. Diezelfde club die dit heeft laten meten, heeft er dus voor gekozen om op de Boeing manier te werken. Aantal RTO's zijn met 32 % gedaald. (ook als gevolg van het "blank"maken van de lower DU voor Takeoff).

 

[FlyHigh]

Nou ik (in VS) mag in de rechterstoel alles doen behalve taxiien wanneer ik geen tiller heb. Tuurlijk ook de abort. Als ik PF ben, dan kan ik sneller aborten dan de PNF en de tiller heb je pas nodig onder de 60-50 kts in de meeste kisten.