Misschien druk ik me niet duidelijk genoeg uit. Als je als FO niet de authoriteit hebt om de abort te doen, dan mag dat dus ook niet als je merkt dat je een engine failure voor V1 hebt.
Volgens certificatie-eisen heb je 1 seconde reactietijd voor V1. Bij mensen met een "gemiddelde" reactietijd is die ene seconde voor V1 dus het kritieke moment. (V1 zelf niet, zoals Kace al aangeeft, dan ga je gewoon door)
Wat betreft de "hapklare brok", bij mij duurt het al anderhalve seconde om de term "engine failure" duidelijk uit te spreken, los van m'n eigen reactietijd, vervolgens die van de captain, en weer je eigen om de abort uit te gaan voeren. Het is niet ondenkbaar dat je met een engine failure, 3 seconden voor V1 in de situatie kunt komen dat je na V1 pas abort en de baan af gaat (balanced takeoff) of niet genoeg kunt accelereren en in de problemen met Vmca/mcg komt als je door wilt gaan. Voor mij is dit helemaal niet vergezocht!
Het opvangen van een engine-out tijdens de takeoff roll is een eitje, als je je ogen goed op de centerline houdt. Als je het echt goed doet, zal je collega het bij een flameout zelfs nauwelijks merken. Sterker nog, de kortstondige yaw-beweging kan heel erg lijken op een lekkere wind-gust op je staart.
Dus nu ga je in takeoff, het is vies weer, het regent redelijk en er staat een lekkere gusty crosswind. Je zit in een vrij stille twin en met wat regen op de ramen hoor je de motoren nauwelijks. Wanneer je nu een simpele flameout krijgt (geen knallen of schokken) in de buurt van V1, vraag ik mezelf af of je het zelf al doorhebt in de eerste seconde (of dacht dat het een windstoot was), laat staan dat de PNF het doorheeft.
Mijn punt is dit: Mensen zeggen, als we dit krijgen, dan breken we af, krijgen we dat, dan gaan we door. Wat ik probeer te zeggen is dat het helemaal niet zo zwart-wit hoeft te liggen. Sterker nog, als het zo simpel, binair zou zijn, dan zou een computer die abort of go nog veel beter kunnen doen, die heeft bijna geen reactietijd namelijk. En ja, dan is de tijd aangekomen dat wij collectief met pensioen kunnen gaan.
Kace, ik zeg ook niet dat jij de captain als onfeilbare godheid ziet, maar als de procedure zegt dat alleen de captain mag beslissen over de abort/go, dan gaat de procedure er van uit dat de captain altijd de juiste call zal maken. Bij jullie is het blijkbaar een mix, waarbij jezelf ook de abort kunt initiëren. Is dat ook zo als de captain de takeoff doet en jij roept STOP? Bij ons is het procedure dat als de captain de takeoff doet en om één of andere reden heeft de FO zin om STOP te roepen, dat de captain meteen stopt (tenzij anders gebriefed). Niet eerst kijken of de FO het wel goed heeft, nee, direkt stoppen. Maar even jou quotend:
"...en alle indicaties blijven enigszins normaal..." — wat is enigszins? Dat zul je ter plekke in een fractie van een seconde moeten beslissen.
"...stoppen is mogelijk een groter risico..." — mogelijk = misschien wel, misschien niet. Zul je ook weer ter plekke moeten beslissen. En achteraf kijken of het de beste beslissing was. Het is dus niet binair.
Nogmaals, ik heb m'n eigen mening maar ik weet niet of dit beter is dan een andere methode, daar zou je misschien alleen met een zeer uitgebreid en kostbaar onderzoek achter kunnen komen. Verschillen in filosofieën, soms 180 graden, zul je misschien wel blijven houden. Boeing denkt point-to-point, Airbus denkt hub-and-spoke en beiden zetten er miljarden en de toekomst van hun bedrijf op. De ene expert zegt dat de hypotheekrente omhoog gaat, de andere zegt het tegenovergestelde. De ene airline doet het zus, de andere doet het precies andersom.