Screen height??

dkoala

dkoala

New member
Wie kan mij uitleggen wat men bedoelt met screen height? :confused:
Het staat nl in deze zin en ik heb geen idee wat men hiermee bedoeld:

With regard to a take-off from a wet runway, the screen height can be lowered to reduce the mass penalties.

Het zal wel iets te maken hebben met take-off distance, maar wie het precies weet... graag :)
 
Hoogte die de kist bereikt moet hebben boven het eind van de baan (volgens mij).
Normaal 35 feet maar kan als wet runway is verlaagt worden naar 15 feet .

Maar weet het zelf ook niet echt meer :grijns: :grijns:
 
Screen height voor een droge baan is 35 voet. Deze hoogte wordt je geacht te bereiken met V2 (T/O safety speed). Voor een natte baan is die hoogte 15 voet. Vanaf dit punt begint je 1st segment van het performance climb profile. De horizontale afstand van brake release point tot screen height is de take-off distance. Die lagere screen height is om niet tè performance restricted te zijn op een natte baan... Ander puntje is dat je op een droge baan in het stop-scenario géén credit krijgt voor reverse thrust, terwijl op een natte baan dit wél het geval is.
Ook gebruik je op natte banen een V1wet die lager is dan de normale V1.
 
Uuuhh.., volgens mij is het nog steeds 35 en 15. De fokker 50 is een cat b vliegtuig en gebruikt deze nummers. Dit is evenwel een transport category eis, misschien dat een niet transport cat b vliegtuig een andere regeling heeft

Groetjes
 
Het was mijn vraag wel niet, maar ook ik heb weer wat geleerd.

Nu vraag ik mij wel af, wat is het nut van een minimumhoogte die onder bepaalde condities verlaagd mag worden?


Dit klinkt mij zoiets als "DE MDA is xxx, behalve onder slecht zicht".

Thanks,

JC
 
Gerbert, je bedoelt waarschijnlijk JAR-OPS performance category B.
Fokker 50 valt onder JAR-OPS performance category A (ME, >9 pax,>5700kg). Airplane Category B

@JC,

Eenvoudig gezegd zou je doordat de baan nat is, minder gewicht mee kunnen (en moeten) nemen om de screenheight te kunnen halen als deze 35' voet zou blijven (in geval van balanced t.o.). Door de screenheight te reduceren ben je daarom minder aan deze restrictie onderworpen.
Het antwoord van TS737 says all; je bent niet tè performance restricted...

cheers
 
JC zei:

Nu vraag ik mij wel af, wat is het nut van een minimumhoogte die onder bepaalde condities verlaagd mag worden?

Dit klinkt mij zoiets als "DE MDA is xxx, behalve onder slecht zicht".
Klik om te vergroten...

Das inderdaad een goeie. Ik dacht nl. altijd dat het te maken had met obstacle clearance verderop in het klimpad :confused: .
 
Dit is een verhaal van half vol, of half leeg. Je kunt namelijk ook zeggen dat de screenheigt bij bepaalde goede condities omhoog moet.
 
Das inderdaad een goeie. Ik dacht nl. altijd dat het te maken had met obstacle clearance verderop in het klimpad
Klik om te vergroten...
Heeft het ook en omdat je toch je obstacle clearance moet kunnen vliegen (t/m het vierde segment) is je OLTOW op een WET RWY vaak lager dan op een DRY RWY (afhankelijk van de obstacles).
Deze 35' geldt niet alleen aan het eind van de baan maar voor het hele traject t/m het vierde segment.
 
Trouwens, het grootste probleem op een natte baan is niet het apparaat de lucht in sleuren maar het stoppen bij een rejected take-off...
Vandaar dus dat een lagere V1 (V1wet) wordt gebruikt. Je besluit om te stoppen of door te gaan wordt dus bij een lagere snelheid genomen. Je gaat uit van een engine failure nét voor V1 bij je performanceberekeningen. Als je besluit door te gaan met de start na een engine failure bij een lagere snelheid zal je dus simpelweg lager uitkomen in dezelfde take-off distance (je hebt immers meer tijd met een motor minder), dit is waarom men dus die 15' gebruikt in de regulations.
Het staat hierboven misschien een beetje ingewikkeld, maar het principe is eigenlijk heel simpel...
 
Juist, TopSwiss 737,
Ik zat al te bedenken hoe het zou kunnen dat bij een natte startbaan het vliegtuig minder zou versnellen i:p:, maar het is idd de verlaagde V1 die de screen height omlaag brengt.
Misschien is het zelfs wel zo dat je bij een natte startbaan juist sneller op de gewenste snelheid zit, wel verwaarloosbaar sneller. Maar van de andere kant, bij een natte startbaan is er natuurlijk ook opspattend water dat voor extra weerstand zorgt :rolleyes:.

Even een vraag: als er een beetje water in de motor komt, gaat de motor dan meer stuwkracht leveren of minder? Er wordt meer massa verneld, maar de verbranding zou wel eens minder goed kunnen zijn.
 
Haha, zo kom je nog een op interessante vragen. Denk dat dat ook te maken heeft met het type motor of liever nog de brandstof regeling voor die motor. b.v. FK50 heeft electronically controlled fuelpump(heel simpel gezegd). Het grote boek zegt dat als je door een heavy rainshower vliegt de ITT afneemt. De jetstream 31 had ditzelfde verschijnsel. Of dit komt doordat er minder brandstof wordt verbruikt om dezelfde power te bereiken of de temp gewoon afneemt door afkoeling..?? Afegezien daarvan hebben/hadden sommige vliegtuigen waterinjectie om extra stuwkracht te krijgen (jetstream 31/boeing 747/100)

groetjes, mark
 
wat denk je van engine flame out due to water ingestion...
indd heavy shower (vooral op oudere motoren) verlaagt de ITT zelfs tot aan een flame out doordat de igniters niet goed meer werken.
 
Maar dat wil niet zeggen dat ze altijd nodig zijn.
Als het goed is kan je ze rustig uitzetten (niet doen natuurlijk) zonder dat de motoren er me stoppen. De procedure zal wel zo zijn zodat, mocht er onverhoopt een storing komen, er in ieder geval ontsteking is om de boel weer op gang te krijgen.
 
tuurlijk is het een added safety procedure.
continuous combustion op alle jet engines maar het geeft protectie tegen flame outs en dergelijke
 
Je moet ingelogd zijn om te kunnen reageren. Log in | Registreer
Terug
Bovenaan