"nauwkeurigheid" GPS voor GPS approach
- Onderwerp starter QED
- Startdatum
JC
Active member
Ja, in Eelde. Of GPS weet ik niet, maar je hebt toch DME? Volgens mij (heb de kaartjes niet bij de hand, zal vanavond eens kjijken) zegt de titel van de approaches dan in eelde "ILS DME" ipv ILS NDB.
Let op, dit was een "informatief" stukje tekst van IVW, nu nog in de officiele regelgeving terugvinden
Let op, dit was een "informatief" stukje tekst van IVW, nu nog in de officiele regelgeving terugvinden
Ditched
New member
Garmin 430 (heerlijk apparaat als je hem eindelijk na veel gepruts een beetje in de vingers hebt) heeft inderdaad RAIM en is Basic RNAV approved. B-RNAV is verplicht in Nederland als je je boven flight level 95 begeeft. Vanaf de IAF mag je de GPS niet meer gebruiken voor je primaire navigatie en moet je dus op conventionele instrumenten verder.
Dus ook geen GPS "DME" readouts. Beetje mierenneukerij maar DME is Slant Range (oftewel de distance in een rechte lijn naar de ontvanger toe) GPS geeft distance over de grond aan dus hoe ga je hiervoor je descent point en altitude tabel voor corrigeren op een Non Precision Approach? Je zou met GPS "DME" te vroeg gaan zakken en de hele tijd te laag zitten, lijkt me niet dat je dat wilt ivm met obstacle clearance.
Zover ik weet heb je voor P-RNAV meerdere position sensors nodig (zoals DME, VOR, ADF, INS, GPS etc) die elkaar dubbel checken zoals in grote kisten gebruikelijk is.
Bij GPSen wordt gebruiksgemak wel eens verward met nauwkeurigheid/betrouwbaarheid en daar schuilt een groot gevaar in. Over het algemeen geeft een Garmin 430 een goede positie, echter als ik kwaad zou willen heb ik binnen 30 seconde een instelling veranderd die je een positie geeft die echt fout is maar die je wel gelooft. Als je in zo'n geval een GPS approach zou gaan vliegen, krijg je de verrassing van je leven.
mvg
Ditched
Dus ook geen GPS "DME" readouts. Beetje mierenneukerij maar DME is Slant Range (oftewel de distance in een rechte lijn naar de ontvanger toe) GPS geeft distance over de grond aan dus hoe ga je hiervoor je descent point en altitude tabel voor corrigeren op een Non Precision Approach? Je zou met GPS "DME" te vroeg gaan zakken en de hele tijd te laag zitten, lijkt me niet dat je dat wilt ivm met obstacle clearance.
Zover ik weet heb je voor P-RNAV meerdere position sensors nodig (zoals DME, VOR, ADF, INS, GPS etc) die elkaar dubbel checken zoals in grote kisten gebruikelijk is.
Bij GPSen wordt gebruiksgemak wel eens verward met nauwkeurigheid/betrouwbaarheid en daar schuilt een groot gevaar in. Over het algemeen geeft een Garmin 430 een goede positie, echter als ik kwaad zou willen heb ik binnen 30 seconde een instelling veranderd die je een positie geeft die echt fout is maar die je wel gelooft. Als je in zo'n geval een GPS approach zou gaan vliegen, krijg je de verrassing van je leven.
mvg
Ditched
Het roept bij toch nog vragen op:
Om precies te zijn is de afwijking 0,02 NM op 3000 ft / 8 NM. De nauwkeurigheid van een DME uitlezing is 0,2 NM (volgens de eisen). Dus voor een approach is de Slant Range verwaarloosbaar. Daarnaast is een GPS approach ontworpen voor de GPS dus wordt met dit effect rekening gehouden.
Waarom worden er dan steeds meer GPS (only) approaches ontworpen(Bijvoorbeeld op Bremerhaven of Wilhelmshaven) als de EASA regels dit niet zouden toestaan?
Ik kan ook binnen 5 sec. de instellingen van een ILS veranderen zodat je localiser en glide fout zijn. (ik kan het op velden met twee ILSen zelfs zo doen dat je het niet meteen kan zien).. Daarom heb je procedures en getrainde piloten die de apparaten snappen en checken.
Is RAIM juist niet om de integriteit te checken en te alarmeren (flag, net als op de klassieke instrumenten) indien de betrouwbaarheid ingevaar komt?
Om precies te zijn is de afwijking 0,02 NM op 3000 ft / 8 NM. De nauwkeurigheid van een DME uitlezing is 0,2 NM (volgens de eisen). Dus voor een approach is de Slant Range verwaarloosbaar. Daarnaast is een GPS approach ontworpen voor de GPS dus wordt met dit effect rekening gehouden.
Waarom worden er dan steeds meer GPS (only) approaches ontworpen(Bijvoorbeeld op Bremerhaven of Wilhelmshaven) als de EASA regels dit niet zouden toestaan?
Ik kan ook binnen 5 sec. de instellingen van een ILS veranderen zodat je localiser en glide fout zijn. (ik kan het op velden met twee ILSen zelfs zo doen dat je het niet meteen kan zien).. Daarom heb je procedures en getrainde piloten die de apparaten snappen en checken.
Is RAIM juist niet om de integriteit te checken en te alarmeren (flag, net als op de klassieke instrumenten) indien de betrouwbaarheid ingevaar komt?
JC
Active member
Ik heb de ADF verplichting gevonden:
For IFR flights VOR, DME and ADF are required, flights above FL 100 require two VORs.
Staat hier:
http://www.ais-netherlands.nl/aim/090716-090827/eAIP/html/eAIP/EH-GEN-1.5-en-GB.html#GEN-1.5
Sectie 2.2
For IFR flights VOR, DME and ADF are required, flights above FL 100 require two VORs.
Staat hier:
http://www.ais-netherlands.nl/aim/090716-090827/eAIP/html/eAIP/EH-GEN-1.5-en-GB.html#GEN-1.5
Sectie 2.2
Immortal
Active member
Heb me even zitten verdiepen in het PRNAV gebeuren.
Volgens mij is de Garmin 430 PRNAV approved als ik de eurocontrol website lees.
Hier zijn alle goedgekeurde PRNAV toestellen en apparatuur te vinden: http://www.ecacnav.com/content.asp?CatID=208
Ook de Garmin 400 - 500 serie staat erbij en voldoet aan de JAA TGL10 requirment. Dus PRNAV approved.
Boeing 787 staat er nog niet bij :yeehaa:
Volgens mij is de Garmin 430 PRNAV approved als ik de eurocontrol website lees.
Hier zijn alle goedgekeurde PRNAV toestellen en apparatuur te vinden: http://www.ecacnav.com/content.asp?CatID=208
Ook de Garmin 400 - 500 serie staat erbij en voldoet aan de JAA TGL10 requirment. Dus PRNAV approved.
Boeing 787 staat er nog niet bij :yeehaa:
Putty
New member
N.a.v. voorgaande en omdat ik ff niks te doen had deze stelling maar eens rekenkundig geverifieerd ... conclusie ... verschil is inderdaad verwaarloosbaar.
Maar geeft aanleiding tot het voorleggen van volgende 'raadsels':
1. stel vanaf de 8NM en 3000ft hoogte (t.o.v. baken) ga je de approach uitvoeren naar het baken zodat je bij baken op 0ft hoogteverschil zit (je landt op het baken
). Wat gebeurt er dan met de relatieve afwijking tussen DME en GPS? wordt deze groter, kleiner of blijft deze gelijk?2. stel elevation van een ander baken is 1500ft hoger dan vorige baken (waarvan ik had aangenomen dat die op WGS84 - MSL lag). DME is weer 8NM en je zit zelf weer 3000ft hoger dan baken. Is de afwijking tussen DME en GPS ten opzichte van eerste baken groter, kleiner of gelijk?
N.a.v. voorgaande en omdat ik ff niks te doen had deze stelling maar eens rekenkundig geverifieerd ... conclusie ... verschil is inderdaad verwaarloosbaar.
Maar geeft aanleiding tot het voorleggen van volgende 'raadsels':
1. stel vanaf de 8NM en 3000ft hoogte (t.o.v. baken) ga je de approach uitvoeren naar het baken zodat je bij baken op 0ft hoogteverschil zit (je landt op het baken
2. stel elevation van een ander baken is 1500ft hoger dan vorige baken (waarvan ik had aangenomen dat die op WGS84 - MSL lag). DME is weer 8NM en je zit zelf weer 3000ft hoger dan baken. Is de afwijking tussen DME en GPS ten opzichte van eerste baken groter, kleiner of gelijk?
1. ik zou zeggen kleiner omdat verhouding (slant range) / (GPS range) = 1 op het einde.
2. Ik zou zeggen groter omdat verhouding (slant range) / (GPS range) > 1
Putty
New member
@ QED
Antwoord 1 voor eind is goed. Maar wat gedurende de approach?
Antwoord 2 is goed, maar ... waarom is verhouding anders.
Let op! M.b.t. vraag 2 voor situatie met baken 1 als baken 2 geldt dat de DME afstand 8NM is en ook het hoogteverschil tussen vliegtuig en baken is gelijk, 3000ft. Alleen baken 2 ligt 1500ft hoger t.o.v. WGS84-MSL dan baken 1.
Antwoord 1 voor eind is goed. Maar wat gedurende de approach?
Antwoord 2 is goed, maar ... waarom is verhouding anders.
Let op! M.b.t. vraag 2 voor situatie met baken 1 als baken 2 geldt dat de DME afstand 8NM is en ook het hoogteverschil tussen vliegtuig en baken is gelijk, 3000ft. Alleen baken 2 ligt 1500ft hoger t.o.v. WGS84-MSL dan baken 1.
Laatst bewerkt: