N-reg hoe zit dat nou precies

C

Captain JB

Member
Hallo Airworkers,

Ik ben op zoek naar een eigen kist. Ik kijk uit naar een C 172 of een PA 28.

Ik kom ook N-reg kisten tegen in mijn zoektocht en heb er nu zelfs een gevonden die boven aan mijn lijstje staat.

Hoe zit het met N-reg kisten. Ik heb begrepen dat er gesproken wordt over het niet meer toestaan N-reg te vliegen in Europa. Hoe zit dit precies?

Ik heb thans een JAR-FCL brevet. Ik zal ook een FAA License moeten bemachtigen. Waar kan je dat halen in Nederland? Hoe gaat dat?

Ook begreep ik dat een N-reg in een trust zit. Is dit altijd zo. Hoe werkt dat precies?

Wat zijn de voordelen van N-reg. (goedkoper? maar waar zit dat in)

Wat zijn overige aspecten om bij stil te staan bij N-Reg kisten.

Waarom zou je geen N-reg nemen. Er zijn vast ook nadelen.

Kortom een hoop vragen dus. Ik hoop dat jullie input mij kan helpen om een beter beeld te krijgen.

Shoot.

JB
 
Ik heb een N-reg omdat ik alleen FAA brevet heb, alleen daarom. Kist zit inderdaad in trust.

Als je ook een Easa brevet naast FAA brevet zullen ze je hier ook na april 2014 niet uit de lucht schieten :). Forummer Vanfan kan je wel aan je FAA brevet helpen.

Ik voor mezelf probeer om toch ook EASA brevet te halen, dan kan ik ook volgend jaar nog blijven vliegen.
 
Met alleen een FAA-PPL zullen ze je ook niet uit de lucht schieten.
Men beweert dat over enkele jaren geen N-reg meer gevlogen mag worden.
Bangmakerij....Ook over 5 jaar vlieg ik met dat brevet nog vrolijk rond.
Met zowel Amerikaans geregistreerde kisten als Duitse.
FAA-PPl is ICAO.....en dat blijft.
 
n-reg blijft en zal ook blijven.
Wel moet je als easa land resident ook een easa brevet hebben. @happy pilot .. Je m ag het proberen maar t wordt echt niets.

Om een faa brevet te halen heb je 2 opties.

Een validatie .. Een zogenaamd 61.75 .. Hiervoor moet je naar Tom Hughston, examiner voor europa .. En daarna een bfr vliegen met een faa fi. (Hiervan zijn er een aantal in Nl) .. Of je kan naar amerika en daar naar de fsdo .. En ook daarna een bfr.

Alternatief is je theorie examen doen in parijs of london (of amsterdam?) en trainen met een faa fi. Tenminste 3 uur en je moet je nacht uren doen want je zal geen night vfr qualificatie hebben en je moet aan de overige ervaringseisen voldoen. dan examen bij Tom Hughston of in de usa. (En een faa medical).

Voordeel n-reg kist is met name onderhoud wat veel pragmatischer is.


@n2024..

Ik neem aan dat jij allang de 100 uur bent gepasseerd. In dat geval hoef jij alleen airlaw en human performance examen te doen en je checkride.

Moet heel eenvoudig voor jou zijn.
 
Bedankt alvast voor de eerste reacties,

De validatie waar wsh over spreekt is dat een schriftelijke/mondelinge procedure? Betreft dit ook een examen of kennis test?

De vlucht die je daarna moet maken betreft dat een examen of heeft dit het karakter van een profcheck?


Is het medical wel gewoon geldig of moet je daar ook iets voor doen?

Naar verwachting is het dus zo dat wanneer je in de toekomst een EASA brevet hebt in combinatie met een FAA je binnen Europa ook N-reg kan blijven vliegen? Dit houdt waarschijnlijk wel in elk 2 jaar een profcheck voor beide brevetten? Indien zo kan dit dan in 1 vlucht?

Wat als je dan IR wil halen. Dat zal dan op het FAA brevet moeten vermoed ik. dus dan moet je ook naar Amerika of zijn er andere opties?

kan ik nu op basis van EASA brevet wel al N-reg binnen Nederland vliegen.

JB
 
De validatie is niets anders dan een gelijkstelling. Er zit wel een proces aan vast. Ik pm je mijn nummer dan kan ik dat uitleggen.

De bfr is tweejaarlijks en is een profcheck met daarbij een uur grondschool. Dit kan gecombineerdwprden als jouw in fi zowel fi onder easa is, als onder faa. Dat zijn er niet veel.

Ir kan je ook voor faa volledig in europa doen. Ik raad je aan t dan wel heel snel te doen, want na april 2014 moet je die dan ook europees hebben als er gebruik van wilt maken.

Met fcl.008 kan je straks eenvoudig converteren maar dan moet je wel 50 uur op ifr vluchtplan hebben .. Na het behalen van je examen. dat is nu nog goed haalbaar.
 
Heren,

Ik kreeg laatst een N-geregistreerde kist te huur aan geboden. Volgens de verhuurder was er geen enkel probleem om deze kist op mijn JAA brevet te vliegen. Dit klonk wat mij betreft als een beetje een apart verhaal.
Kan iemand, met verwijzing naar de relevante wetgeving, bevestigen dat dit mag?

bvd,
FlyFens
 
FlyFens zei:
Ik kreeg laatst een N-geregistreerde kist te huur aan geboden. Volgens de verhuurder was er geen enkel probleem om deze kist op mijn JAA brevet te vliegen.
Klik om te vergroten...

Volgens mij (en dat houden ze bij de N-kist aan waarop ik vlieg) mag je met je Nederlandse JAA brevet binnen de Nederlandse grenzen gewoon op een N geregistreerde kist vliegen. Buiten NL zou dit weer niet mogen....waar dit in de wet staat...geen idee ! Het lijkt een soort volkswijsheid die van mond op mond overgedragen wordt.

Wil je daarentegen binnen europa vliegen.....gewoon een gelijkstelling vragen bij de FAA....lijkt mij vrij simpel. Is zo geregeld bij een FSDO.
 
Flylikeapro zei:
Volgens mij (en dat houden ze bij de N-kist aan waarop ik vlieg) mag je met je Nederlandse JAA brevet binnen de Nederlandse grenzen gewoon op een N geregistreerde kist vliegen.
Klik om te vergroten...

Bedankt voor je reactie. Ik heb echter geen Nederlands, maar een Zweeds JAA brevet. Uit jou antwoord maak ik op dat ik zonder gelijkstelling dus niet op een N-geregistreerd toestel mag vliegen. Klopt dat?

Zijn er wellicht anderen die weten waar ik deze regeling zwart op wit kan vinden?
 
Laatst bewerkt:
FlyFens zei:
Ik kreeg laatst een N-geregistreerde kist te huur aan geboden. Volgens de verhuurder was er geen enkel probleem om deze kist op mijn JAA brevet te vliegen. Dit klonk wat mij betreft als een beetje een apart verhaal.
Kan iemand, met verwijzing naar de relevante wetgeving, bevestigen dat dit mag?
Klik om te vergroten...

Dat niet, maar ik heb ook wel eens zo'n aanbieding gehad. De verhuurder had in de boordpapieren een briefje waarin stond dat het zowel door de FAA als door EASA gedoogd wordt om met een JAA-brevet op een N-reg te vliegen. Een soort verklaring van geen bezwaar dus. Wie dat briefje geschreven had weet ik niet meer.

Maar dat was in 2009. Of het nog steeds zo is moet je maar afwachten.
 
PPP zei:
De verhuurder had in de boordpapieren een briefje waarin stond dat het zowel door de FAA als door EASA gedoogd wordt om met een JAA-brevet op een N-reg te vliegen. Een soort verklaring van geen bezwaar dus. Wie dat briefje geschreven had weet ik niet meer.
Klik om te vergroten...

Gedoogd?? :1855: Aparte constructie.
 
Een paar dingen die je goed voor ogen moet houden:

- N-reg vliegen mag alleen met een geldig BFR (Biennual Flight Review). Dit is een Amerikaanse versie van een profcheck, met 1 uur grondinstructie die voornamelijk bedoeld is om eventuele wijzigingen in de wetgeving te bespreken.
- Alleen burgers van de USA kunnen eigenaar zijn van een N-reg toestel. Niet-Amerikanen kunnen via deelname in een trust het vruchtgebruik van een toestel hebben.
- De EASA betuttelt meer, de FAA legt meer verantwoordelijkheid bij de eigenaar. Dit komt tot uitdrukking in een grotere vrijheid van handelen met betrekking tot onderhoud en beheer. De vrijheid maakt je mondiger en minder afhankelijk van een enkel onderhoudsbedrijf, maar vereist ook meer kennis en belangstelling voor de technische kant.
- EASA regels voor verplichte revisie van motoren en propellers maken het onderhoud van een EASA toestel veel kostbaarder dan dat van een N-reg toestel, dat "on condition" mag doorvliegen met een motor die TBO heeft overschreden. De FAA is daarin praktischer dan EASA, het gaat er immers om dat de motor goed is en dat er goed mee wordt omgegaan, en het maakt dan niet uit hoe oud de motor is. Puur uit economisch belang wil de EASA graag de FAA verplichten tot het volgen van EASA regels voor N-reg toestellen binnen de EU, en elke nalatigheid van N-reg eigenaren zal aangegrepen worden om dit door te drukken. Onlangs is de FAA zelf met een onderzoek begonnen over onderhoud van N-reg toestellen in Europa. Dit is niet voor niets! Let er dus goed op dat de papieren in orde zijn inclusief de bewijzen van herkomst van onderdelen, dat scheelt veel toekomstige ellende.
 
Als makelaar in luchtvaartverzekeringen kan ik op het gebied van kosten wel e.e.a. aan advies geven :)

Als niet-Amerikaan mag je inderdaad een N-geregistreerd vliegtuig in eigendom hebben, mits je het onderbrengt bij een trust. Je blijft dan zelf de 'beneficial owner', maar het trust is de ' title holder'. Ik kan je daar degewenst nog wel meer info (lees: brochure) over geven.
 
Laatst bewerkt:
NazgulAir zei:
- EASA regels voor verplichte revisie van motoren en propellers maken het onderhoud van een EASA toestel veel kostbaarder dan dat van een N-reg toestel, dat "on condition" mag doorvliegen met een motor die TBO heeft overschreden. De FAA is daarin praktischer dan EASA, het gaat er immers om dat de motor goed is en dat er goed mee wordt omgegaan, en het maakt dan niet uit hoe oud de motor is. Puur uit economisch belang wil de EASA graag de FAA verplichten tot het volgen van EASA regels voor N-reg toestellen binnen de EU, en elke nalatigheid van N-reg eigenaren zal aangegrepen worden om dit door te drukken. Onlangs is de FAA zelf met een onderzoek begonnen over onderhoud van N-reg toestellen in Europa. Dit is niet voor niets! Let er dus goed op dat de papieren in orde zijn inclusief de bewijzen van herkomst van onderdelen, dat scheelt veel toekomstige ellende.
Klik om te vergroten...
Niet bepaald. Er zijn al heel wat toestellen naar beneden gekomen die op zich goed behandeld waren, maar na een decennium toch interne corrosie hebben. (het motorblok dus)
Zeker in ons klimaat en indien je niet geregeld (Om de 2-3 weken toch zeker) kunt vliegen is dat vrijwel onvermijdelijk.
Daar heeft de LAA de laatste jaren een hoop over geschreven:
http://www.lightaircraftassociation... overhaul life and operating on-condition.pdf

Wat mij betreft een van de weinige dingen waar EASA het beter doet dan de FAA.
 
FlyFens zei:
Gedoogd?? :1855: Aparte constructie.
Klik om te vergroten...
Niks, Nada, Noppes gedogen en/of aparte constructie ;)

Het 'zomaar' in 'n N-reg stappen ZONDER de Federal Aviation Regulations (FARs) te kennen, is kortzichtig en dom.

Immers, het inschrijvingskenmerk is 'primair' bepalend voor de van toepassing zijnde regelgeving.
Hiernaast dien je je te houden aan de lokale regelgeving (§ 91.703 - Operations of civil aircraft of U.S. registry outside of the United States.)

M.b.t. het besturen van N-reg (No person may serve as a required pilot flight crewmember of a civil aircraft of the United States, unless that person--), zonder FAA validation, is er één wettelijke uitzondering (FAA zijde).

Namelijk, de bepaling in FAR §61.3:
(1) Has a pilot certificate or special purpose pilot authorization issued under this part in that person's physical possession or readily accessible in the aircraft when exercising the privileges of that pilot certificate or authorization. However, when the aircraft is operated within a foreign country, a pilot license issued by that country may be used;
Klik om te vergroten...

Voornoemde FAR §61.3 bepaling, ontslaat je echter NIET van alle overige Federal Aviation Regulations.

M.a.w. alvorens je een N-reg wilt besturen als PIC, zonder FAA validation/certificate in het land van uitgifte brevet, zal je eerst moeten voldoen aan het gestelde in FAR §61.56 (CERTIFICATION: PILOTS, FLIGHT INSTRUCTORS, AND GROUND INSTRUCTORS).

En ja, ik ken genoeg N-reg vliegers en vliegtuig eigenaren welke het allemaal niet zo letterlijk nemen. Sommige heb ik er zelfs meerdere malen op gewezen. Sterker nog, er zit 'zelfs' (voorbeeld) 'n Miljonair en diens vriendje tussen. $2,00 p.p. en alles (English Proficiency endorsement) is plastic technisch legal again, maar het 'doodleuk' vertikken. Totdat ze op hun bek gaan, dan krijgen ze van mij een dikke middelvinger (onverzekerd vliegen) :biertje:
 
Laatst bewerkt:
Flylikeapro zei:
Helemaal mee eens. Wat vliegen in de US en op een FAA brevet betreft: "Alles in de US is vrij simpel....just stick to the rules"
Klik om te vergroten...

Voor full (stand alone) FAA plastic Certificate houders, is het duidelijk.

Voor §61.75 (U.S. Gelijkstelling) houders, kan ik best begrijpen dat e.e.a. soms verwarrend is.

Met name (XIII Limitations): "ALL LIMITATIONS AND RESTRICTIONS ON THE FOREIGN PILOT LICENSE APPLY" kan een misleidende indruk wekken (wat ik op m'n basis brevet mag, mag ik ook op 'n N-reg).

Helaas, van zodra je in 'n N-reg stapt, heb je je 'OOK' te conformeren aan de FAA Reglementering (Federal Aviation Regulations).

Immers, No person may serve as a required pilot flight crewmember of a civil aircraft of the United States, unless that person-- (§61.3).

Idem: §61.31 (No person may act as pilot in command)
O.v.b. van date waivers, de endorsement(s): Tailwheelz, Complex A/C, High performance A/C, Pressurized A/C e.d.

Idem §61.56 (No person may act as pilot in command of an aircraft unless)
Flight Review (24 Kalender maanden)

Idem §61.57 (No person may act as a pilot in command of an aircraft carrying passengers)
Recent flight experience Pilot in command

En zo kan ik nog wel even doorgaan.

Voor alle duidelijkheid: No person means everbody en omvat dus ook alle §61.75 Certificate holders en personen welke gebruik maken van de §61.3 (1) waiver (However, when the aircraft is operated within a foreign country, a pilot license issued by that country may be used)

Voor N-reg operaties buiten de U.S., dien je 'ook' nog te beschikken over een geldige FCC License (U.S. Restricted R/T License).

Last but not least, de meest restrictieve regelgeving is van toepassing (§91.703).
 
Laatst bewerkt:
Chester zei:
Niet bepaald. Er zijn al heel wat toestellen naar beneden gekomen die op zich goed behandeld waren, maar na een decennium toch interne corrosie hebben. (het motorblok dus)
Zeker in ons klimaat en indien je niet geregeld (Om de 2-3 weken toch zeker) kunt vliegen is dat vrijwel onvermijdelijk.
Daar heeft de LAA de laatste jaren een hoop over geschreven:
http://www.lightaircraftassociation... overhaul life and operating on-condition.pdf

Wat mij betreft een van de weinige dingen waar EASA het beter doet dan de FAA.
Klik om te vergroten...

@Chester -- OK, ik bedoelde dus niet "ongelimiteerd" en het voorkomen van vocht is zeker een onderdeel van goed beheer.
Interessante link, overigens, en een zeer goed idee om een grafiek te maken van onze engine monitoring.
 
Great Balls of Fire zei:
Namelijk, de bepaling in FAR §61.3:
Klik om te vergroten...
Geldt dat "per country" letterlijk per land, of per "luchtvaart-gerechtsgebied"? Maw, is een EASA-license ook in Duitsland goed, of zit je fout zodra je buiten ons land vliegt?
NazgulAir zei:
@Chester -- OK, ik bedoelde dus niet "ongelimiteerd" en het voorkomen van vocht is zeker een onderdeel van goed beheer.
Interessante link, overigens, en een zeer goed idee om een grafiek te maken van onze engine monitoring.
Klik om te vergroten...
Het is een heikel punt dat vaak opkomt bij EASA vs FAA discussies.
Ook in de US zijn er een hoop mensen die de verplichte overhaul niet zo'n slecht idee vinden, aangezien het vrijwel onmogelijk is met name vochtschade te beperken, tenzij je je kist als auto gebruikt en wekelijks vliegt en dan bij voorkeur ook nog in een droog klimaat. Ik zie het nog wel gebeuren dat je na de TBO (alleen in jaren) nog steeds verplicht een overhaul moet doen, maar niets duurs hoeft te vervangen (crank, blok) in de VS. Ook daar komen er nogal wat naar beneden met "ouderdomsschade".
 
Je moet ingelogd zijn om te kunnen reageren. Log in | Registreer
Terug
Bovenaan