Max demonstrated X-wind limit

Even voor de volledigheid, in de Boeing 737 Flight Crew training manual staat over dit onderwerp het volgende:

'The crosswind guidelines shown below were derived through flight test data, engeneering analysis and piloted simulation evaluations. These crosswind guidelines are based on steady wind (no gust) conditions and include all engines operating and engine inoperative. Gust effects were evaluated and tend to increase pilot workload without significantly affecting the recommended guidelines'.

'Crosswind guidelines are not considered limitations. Crosswind guidelines are provided to assist operators in establishing their own crosswind policies'.

Dry en wet geeft Boeing voor de 737 een guideline aan van 40kts.

Het is een guideline dus en geen limiet. Limieten worden wat Boeing betreft door de maatschappij gezet.
 
Probleem is met dit soort dingen, als er ooit wat gebeurd, ben ze zowiezo aansprakelijk als vlieger. Ga maar eens van de baan af met een 40 knot kross, precies op je company limiet, en kijk maar eens wie ze de schuld gaan geven.. Vind het idioot om als er voldoende uitwijkmogelijkheden zouden zijn om met dit soort wind te landen..je bent met full rudder imputs bezig, en de wind staat er natuurlijk ook niet haaks op, dus je hebt het over een landing op bv 36R met een wind van 060 at 70kts of zo.. Ik ga op zo'n moment liever ergens anders heen ook al kost het mijn maatschappij alleen al 10.000E aan benzine voor half uurtje vliegen.... Just my two cents.
 
Persoonlijk is voor mij het getal wat in het boek staat mijn limiet, inclusief gust.
Is de wind hoger, dan een go-around, uitwijk of vertraging, maar in 99% van de gevallen land ik dus niet.
 
Wat mij opvalt in dat filmpje van die 777, het vliegtuig gewoon volledig opgestuurd geland wordt. Niks neus met de baan oplijnen en dan vleugeltje omlaag.

Is dit dan de techniek voor een 777 zijwind landing? Dat betekent dan dat de x-wind limiet op deze techniek is gebaseerd?
 
Ik weet niet precies meer wat de boeken zeggen over de 777 maar volgens mij mag je , net als de E190 overigens, met verschillende technieken landen. Van fully decrabbed tot gewoon alleen flaren en niks rechttrappen, en alles wat er tussen zit. Op de 2e landing van de 777 zie je bijvoorbeeld dat ze wel de neus enigszins rechttrappen maar lang niet helemaal! Wat ik me herinner is dat er geen limitaties voor podstrikes en wingtip strikes in de boeken staan, maar die kennis is van 4 jaar geleden.

Het is maar net wat je wilt, op de 737 bijvoorbeeld ben je gelimiteerd door mogelijke podstrikes dus die mogen tot volgens mij 15 kts cross rechttrappen en de rest wordt gewoon gecrabbed geland.
Embraer 190 mag je tot 38 kts cross landen met of zonder rechttrappen en alle tussenstandjes.

Over de crosswind, de gust die nemen we mee in de max crosswind. Is het gusting 39 kts cross ga je rond, libaility en company limieten etc... tenzij er een verdomd goede reden is om wel te landen (low fuel bijvoorbeeld).
 
Pinky zei:
Het is maar net wat je wilt, op de 737 bijvoorbeeld ben je gelimiteerd door mogelijke podstrikes dus die mogen tot volgens mij 15 kts cross rechttrappen en de rest wordt gewoon gecrabbed geland.
Klik om te vergroten...

Sideslip only (zero crab) landings are not recommended with crosswinds in excess of 15 knots at flaps 15, 18 knots at flaps 30, or 21 knots at flaps 40.

Niet alleen de nacelle, ook de outboard flap heeft kans de baan te raken anders (aldus de manuals van myluchtvaartmaatschappij.nogwat).
 
Die 777 landing uit het filmpje lijkt de Mojave desert. Ik zet mijn geld in op Edwards AFB. Lekker brede baan en zelden een gebrek aan wind.

In AC25, de FAA richtlijnen voor de certificatie, staat dit:

Section 25.237 - Wind Velocities
(i) Landplanes.
(A) There must be a 90-degree crosswind component established that is shown to be safe for takeoff and landing on dry runways.
[...]
(iii) Crosswind Demonstration. A 90-degree crosswind component at 10 meters (as required by § 25.21(f)) of at least 20 knots or 0.2 VSO (where VSO is for the maximum design landing weight), whichever is greater, except that it need not exceed 25 knots, must be demonstrated during type certification tests. There are two results possible:
(A) A crosswind component value may be established that meets the minimum requirements but is not considered to be a limiting value for airplane handling characteristics.
This "demonstrated" value should be included as information in the AFM.

(B) A crosswind component value may be established that is considered to be a maximum limiting value up to which it is safe to operate for takeoff and landing. This "limiting" value should be shown in the operating limitations section of the AFM.
(2) Procedures.
(i) Configuration. These tests should be conducted in the following configurations:
(A) At light weight and aft c.g. (this is desirable; however, flexibility should be permitted).
(B) Normal takeoff and landing flap configurations using the recommended procedures.
(C) Normal usage of thrust reversers. Particular attention should be paid to any degradation of rudder effectiveness due to thrust reverser airflow effects.
(D) Yaw dampers/turn coordinator On, or Off, whichever is applicable.
(ii) Test Procedure and Required Data. Three takeoffs and 3 landings, with at least one landing to a full stop, should be conducted in a 90-degree crosswind component of at least 20 knots or 0.2VSO, whichever is greater, except that for airplanes whose certification basis includes Amendment 25-42, it need not exceed 25 knots. For each test condition, a qualitative evaluation by the pilot of airplane control capability, forces, airplane dynamic reaction in gusty crosswinds (if available), and general handling characteristics should be conducted. The airplane must be satisfactorily controllable without requiring exceptional piloting skill or strength. Wind data from Inertial Navigation Systems (INS), tower, or portable ground recording stations should be corrected to a 90-degree crosswind component and to a height of 10 meters.

Een demonstrated crosswind is dus precies wat de naam zegt: toevallig stond er die dag niet meer wind (en de bouwer kan het zich doorgaans niet veroorloven om wekenlang op zoek te gaan naar meer crosswind).

Ik kan geen 'harde' referentie vinden, maar vermoed dat het krabbend landen volgt uit de eisen mbt 'exceptional piloting skill or strength'. Als ik me niet vergis, vertaalt dat zich in 150lbs force op de rudder pedals. Verder is beschreven dat een wet runway mag worden gesimuleerd door de nosewheel steering los te koppelen. Ik meen dat in het filmpje terug te zien bij de 777 die land bij ca 2:10. Daar zijn enkele volle uitslagen van het rudder nodig om de kist tijdens het uitrollen op de baan te houden.

Erik
 
JC zei:
Bij ons dus: harde limiet, door Ops-Part A. Gust zit in limiet. Van toren is volgens mij actuele wind (METAR is idd 10 min mean).
Klik om te vergroten...

Nope, is een gemiddelde..weet even niet van hoeveel minuten. Dacht 2 min.
 
Wel interessant dat de BFU deze discussie meeneemt als bijdragende factor in de landingmishap met de CH airbus op HAM
 
Je moet ingelogd zijn om te kunnen reageren. Log in | Registreer
Terug
Bovenaan