Follow along with the video below to see how to install our site as a web app on your home screen.
Opmerking: This feature may not be available in some browsers.
Niet helemaal waar, Nosig. Er treedt wel degelijk een drukval over de bovenkant van de vleugel op die veroorzaakt wordt door harder rennende deeltjes; vandaar dat je icing kan krijgen bij een TAT van +5. Maar uiteindelijk is actie gewoon -reactie, dus moet die lucht wel een kracht omlaag ondervinden om een kracht omhoog op het vliegtuig te maken. Uw wijsneus, Joozd
Wat niet helemaal waar is in jou argument (icing bij een TAT van +5 C) is dat je normaal nooit icing krijgt tijdens het vliegen bovenop een vleugel waar die kleine drukverlaging plaats heeft. Dit gebeurt voornamelijk in de motor inlaat, waar je door het venturi effect een statische druk en vervolgens temperatuurverlaging krijgt.
De icing op de voorrand van een vleugel zal je weer niet krijgen boven de 0 graden, dus daar loopt je argument nogal mank.... denk ik :biertje:
Ik meen te hebben gehoord dat kleine watedruppeltjes die bijna het vriespunt hebben bereikt, kunnen omslaan in ijs door de plotstelinge botsing met iets (een vleugelvoorrand misschien?)
en dat kan dus ook boven nul zijn, volgens mij is er zelfs een speciale naam voor dit soort ijsvorming
Sorry voor de late reactie, ik moest de lucht in van de baas en had wat tijd nodig om een antwoord te formuleren op jou scherpe observatie. Initieel ging deze thread natuurlijk over lift en vleugels, het 5 graden TAT argument is daar echter niet van toepassing aangezien dat (zover mijn gelimiteerde ervaring rijkt althans) op de engine anti icing slaat. Maar inderdaad, de motor inlaat is initieel divergerend (en daarna convergerend, dan weer divergerend, dan weer convergerend). Dus ik had eigenlijk geen idee waarom de < 5 graden TAT procedure voor engine anti icing in gebruik was... want het is inderdaad niet hetzelfde als met carburator icing van zuigermotoren (wat tot 38 graden OAT op een onbewolkte dag nog kan plaatsvinden, door die convergentie).Leuke discussie
Voor zover ik weet is de motorinlaat divergerend (ram recovery) en word de statische druk hoger en ook de temperatuur ijS?
Dan heb je het over freezing rain / ijzel. Dat gebeurt wanneer regen (dus vanuit een omgeving boven nul) een gebied invalt dat onder nul is. De regen wordt "supercooled" (dus wel onder het vriespunt) maar bevriest niet door het gebrek aan condensatiekernen. Zodra het echter ook maar iets aanraakt (zoals een vleugelvoorrand inderdaad) bevriest het tot een harde (en bijna onzichtbare) ijslaag. De luchtomgeving is echter onder het vriespunt (niet veel meestal aangezien het net boven dat gebied regent). Net als op de grond zal je geen ijzel krijgen als de temperatuur boven nul is.Ik meen te hebben gehoord dat kleine watedruppeltjes die BIJNA het vriespunt hebben bereikt, kunnen omslaan in ijs door de plotstelinge botsing met iets (een vleugelvoorrand misschien?)
en dat kan dus ook boven nul zijn, volgens mij is er zelfs een speciale naam voor dit soort ijsvorming
MVG Flantua
Flaps leveren niet meer lift, wel meer weerstand. In Horizontale vlucht is de Lift per defenitie gelijk aan het gewicht.
Zoals eerder gezegd zorgen flaps ervoor dat de vleugel bij een lagere snelheid toch genoeg lift kan leveren om horizontaal te blijven vliegen. Flaps veranderen in feite de waarde van Cl (liftcoefficient) of S (vleugeloppervlak) of een combinatie hiervan.
In de Liftformule: L=1/2ρv²ClS is dit te zien.
L =lift
v = snelheid
Cl = liftcoefficient
S = vleugeloppervlak
ρ = luchtdichtheid
Dit is de TAS, het effect van luchtdichtheid wordt namelijk apart meegenomen in de formule.
Ik ben nog niet begonnen aan een vliegschool, maar ik ben een beetje door de war wtb de lift. Volgens dit plaatje:
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/48/Aptch.gif
heeft het vliegtuig meer lift (stijgt dus), als de welvingsklappen omhoog gaan staan. Maar het was toch zo, dat als je meer lift wou hebben je een bollere (dus naar beneden staande welvingskleppen) vleuger moet hebben aan de bovenkant??
En hoe zat het ook alweer met het rollen? De ene vleugel had in een bepaalde stand meer snelheid waardoor je ging rollen of was dat gieren??
Kom aub niet met opmerkingen van: je leert dit allemaal nog wel, ik wil dit nu weten :
Het klopt dat als je de elevators omlaag doet, je meer lift krijgt. Maar je wil niet meer lift op je elevators, je wil meer lift op je vleugels, dus verlaag je de lift op je stabilo om de invalshoek van je vleugels te vergroten
en de stuwkracht naar beneden te richten (stuwkracht zorgt voor een groot deel van de lift). Het is eigenlijk logisch draaiwerk, in feite is het stuk tussen de dwarsas en het stabilo gewoon een grote hefboom.
Gieren kan trouwens ook bij het rollen, het zogenaamde haakeffect. Maar dat komt alleen voor bij achterwaarts pijlgestelde vleugels.
Verder heb ik een hekel aan formules en Nederlandse vakterminologie (welke mafkees heeft ooit woorden als gieren en stampen tot leven geroepen?!)
Ik neem aan dat je niet over de stuwkracht van de motor hebt, toch?
Het klopt dat als je de elevators omlaag doet, je meer lift krijgt. Maar je wil niet meer lift op je elevators, je wil meer lift op je vleugels, dus verlaag je de lift op je stabilo om de invalshoek van je vleugels te vergroten en de stuwkracht naar beneden te richten (stuwkracht zorgt voor een groot deel van de lift). Het is eigenlijk logisch draaiwerk, in feite is het stuk tussen de dwarsas en het stabilo gewoon een grote hefboom.
Gieren kan trouwens ook bij het rollen, het zogenaamde haakeffect. Maar dat komt alleen voor bij achterwaarts pijlgestelde vleugels.
QUOTE]
Beste Stab trim, wellicht het zinvol om nog eens wat boeken uit de kast te trekken en vooral die exemplaren waar iets op staat als "principles of flight".....
Jawel, althans, zo is mij dat uitgelegd. Alleen bij verstoringen levert de vleugel meer lift, bij climb wordt als het ware gewoon het vluchtpad veranderd en leveren de vleugels niet per se meer lift.
Beste Stab trim, wellicht het zinvol om nog eens wat boeken uit de kast te trekken en vooral die exemplaren waar iets op staat als "principles of flight".....
Joep, een vliegtuig klimt niet omdat je de vleugels meer lift laat produceren. Een vliegtuig klimt omdat je vermogensoverschot hebt.
Lift is dus kleiner dan gewicht in een eenparige rechtlijnige klim. Hier is echter uitgegaan van stationair en het effect van de invalshoek is niet meegerekend.
Aan de andere kant heb je natuurlijk ook de zoom-climb, wanneer je snelheid voor hoogte inruilt. Je maakt je kinetische energie tot potentiële energie. Dit doet een zweefvliegtuig ook. Je kan dan de hele thrust (F) uit de vergelijking halen, maar dan kan de accelleratie natuurlijk weer niet 0 zijn. Dit is daarom een iets ander verhaal.
Heeft natuurlijk wel met elkaar te maken. Meer lift betekent in veel gevallen meer weerstand (Cl/Cd curve). Om dezelfde snelheid te behouden moet je dus meer vermogen hebben.
Joep, een vliegtuig klimt niet omdat je de vleugels meer lift laat produceren. Een vliegtuig klimt omdat je vermogensoverschot hebt.
In een eenparige rechtlijnige klimvlucht, is de lift zelfs kleiner dan het gewicht van het toestel en dus heb je minder lift dan in een horizontale eenparige rechtlijnige vlucht.
Wanneer je het over krachtenevenwicht hebt (of correcter momentenevenwicht) wordt ALTIJD naar een stationaire situatie gekeken.
Een zweefvliegtuig kan wel degelijk klimmen en acceleren: het maakt dan gebruik van de termiek.