Lessenblog

RvdH zei:
Iets later dan bedoeld dus aan de slag gegaan, ik deed de inspectie van 't vliegtuig (is het normaal dat dit na 2 x al aan mij toevertrouwd wordt?),
Klik om te vergroten...

Ja. Het toestel wordt de hele dag gecontroleerd door iedere vlieger. Dat er een keer een onervaren leerling tussen zit maakt niet uit. Zaken die sinds de vorige controle zijn ontstaan zijn meestal niet heel erg urgent, tenzij er ergens iets afgebroken of verbogen is, maar daar kijk jij echt niet overheen.

RvdH zei:
ik begreep nog niet goed tegen wie we die radiocalls nu eigenlijk deden aangezien het geen controlled airspace is, maar blijkbaar is dat de havenmeester. De verantwoordelijkheid van de havenmeester ontgaat me nog even (behalve zeggen "let op voor para's") dus dat ga ik nog verder uitzoeken.
Klik om te vergroten...

Net zoals je bij Dutch Mil of Amsterdam Info flight information kunt vragen (niet verplicht) kun je bij een groen veld ook communiceren met de havenmeester. Ook dat is niet verplicht. Wel nuttig, want zo weten niet alleen de havenmeester, maar ook alle anderen in de buurt wie er waar zit. Als je Sierra nadert en je hoort iemand "touch-and-go" roepen weet je dat je hem gaat tegenkomen als je downwind moet joinen, tenzij hij het circuit gaat verlaten. Jij let daar nog niet op, maar je instructeur wel. Verder geeft de havenmeester nuttige informatie: de baanrichting (anders moet je eerst over het seinenvierkant vliegen om te kijken), de circuitrichting (voor vliegers die niet bekend zijn met het veld) en als het zinvol is ook nog de QNH, de windsnelheid en de windrichting. Communicatie is op een groen veld niet verplicht tenzij in de AIP anders vermeld. Budel is een groen veld dat in een CTR ligt en dan moet je verplicht tweezijdig radiocontact hebben met de havenmeester.

Overigens zie ik op het kaartje dat je bochten hebt geoefend boven de stad. De meeste instructeurs doen dat niet omdat het tot klachten uit de bevolking leidt. Vreemd dat jouw instructeur dat wel doet.
 
Leuk om te lezen!

Wel vraag ik mijzelf een beetje af waarom je zelf de landing niet mag proberen te doen.. Toen ik begonnen was deed ik standaard zelf de landing.. Een 13 jarig jochie 😁..

Tenminste ik dacht dat ik zelf de landingen deed. Na een paar lessen kreeg ik te horen “Dit is je eerste landing volledig zelf! Gefeliciteerd!”.. Dat komt dus omdat de instructeurs zelf kleine correcties maken door met jou mee te sturen en een ingreep als het echt nodig is. Ik persoonlijk vond dat heel fijn omdat ik dan toch vrij rap de landingen onder controle kon krijgen.

Heb jij hier zelf voor gekozen dat de instructeur deze doet? Of heeft hij misschien uitleg gegeven waarom hij dit liever niet doet?
 
Amsterdam Info kent voor SEP sinds kort wel een luisterplicht trouwens + squawk 7020. Maar daar vlieg jij nog niet.

En over de havenmeester: precies wat PPP zegt... andere toestellen luisteren mee, en jij naar hen. Verder heeft die communicatie een functie voor openen/sluiten van vliegplannen. Zonder vliegplan voor SAR handig, mocht er iets gebeuren.

In de luchtvaart doe je heel veel dingen die misschien dubbelop of zinloos lijken, maar die ene keer dat het dan toch nuttig blijkt... zijn ze meteen wel heel belangrijk.

Voor wat betreft de "lang verhaal" radiocall: die vind ik 45 uur verder nog steeds lastig hoor, om niets te vergeten. Maar ik heb heel lang met een checklist/geheugensteuntje op m'n kneeboard gevlogen. Schaam je daar niet voor. Doe dat gewoon en probeer er langzaam minder naar te kijken, dan heb je 'm op een gegeven moment niet meer nodig.

@pre-flight: Is indd normaal. Zo af en toe krijg ik een controlevraag of ik x of y ook gecheckt heb, da's alles. De ene instructeur is ook wat nonchalanter dan de ander daarin: ik heb er eentje gehad met een progress check, die toen de mussen van het dak vielen nog wilde dat ik ging voelen aan de pitot of de pitot heat het wel deed. Die je VFR helemaal nooit nodig mag hebben - maar wél op de checklist van het toestel stond. Van een ander had ik geleerd dat ik dat kon aftikken door bij het aan en uit zetten naar het stroomverbruik te kijken.

@landen: Ach, de ene instructeur is de andere niet. Misschien wil hij het eerst even fatsoenlijk briefen, of eerst zien dat de approach wat meer vanzelf gaat. Je kunt niet alles tegelijk leren, dat gaat uiteindelijk langzamer dan 1 voor 1. Als je van de ene stressvolle situatie in de andere schiet en de instructeur is constant aan het corrigeren zonder dat je precies weet hoe of waarom, dan is het misschien leuk om een beetje aan die yoke te trekken tijdens de landing, maar je leert er weinig van. Het beklijft niet, en met een beetje pech leidt het af van wat je eigenlijk nog aan het leren was, zodat dat ook niet beklijft.

Landen heb ik ook in stappen geleerd. Eerst de approach, daarna vlak boven de baan leren vliegen, gevoel voor je precieze hoogte ontwikkelen, toestel recht houden, daarna pas de flare geleerd. Anders moet alles tegelijk en lukt er weinig...
 
Tja dat klopt inderdaad. Heb me even vergist dat de ervaringen op mijn vliegschool uiteraard niet hetzelfde zijn met alle andere scholen in Nederland.
 
Tipje voor lokaal vliegen, knip een stukje kaart uit rond je trainings vliegveld 15x15 of 20x20cm en maak met een high lighter een paar grond kenmerken wat duidelijker en laat het lamineren.
Kan je met lokaal lessen veel makkelijker bijhouden waar je bent.
Is trouwens heel normaal dat je in het begin tijdens lessen al na twee bochten je bearings helemaal kwijt bent ;)
 
Ik heb een kneeboard (helaas niet groter dan A6 in een Diamond) met wat insteekmapjes voor dat doel.

Ik print approach kaartjes dus uit in A5 formaat (~21x15cm) en vouw ze dubbel, half in die insteekmapjes, zodat je ze kan uitklappen zonder eruit te halen. Soms is zelfs A5 te klein en dan wordt het strategisch vouwen, of helemaal eruit trekken wanneer ik ze nodig heb.

Voor elke vlucht zorg ik dat kaartjes met relevante informatie van vertrekhaven, bestemming, alternate(s) en andere relevante zaken onderweg, bovenop zitten in dat mapje. "Cheat sheets" voor de RT, drift en nog wat kleinigheden zitten er ook. Solo is dat allemaal stukken makkelijker, dan heb je een lege stoel naast je...

Heb je het VFR approach kaartje van Teuge al bekeken in de AIP ? Daar staat al een heleboel omgeving op.
(actuele eAIP link hier , dan naar "AD 2", "EHTE", "AD 2.24")

De grote VFR kaart kun je VOOR je vlucht zo vouwen dat je geplande route direct zichtbaar wordt. Mensen met OCD voor het correct opvouwen van kaarten zullen daar even overheen moeten stappen ;). Beschouw die kaart met alle gekras en gevouw als een wegwerpartikel... een nieuwe kost nog geen 5 minuten lesprijs. Ik had er eentje om te krassen en te oefenen (ook handig met theorie), en heb later een nieuwe gekocht voor de definitieve routes toen ik aan 'echt' navigeren toe was. In de vluchtvoorbereiding gebruik ik "Google Earth" ook veel, om herkenningspunten te zoeken die niet op de VFR kaart staan, of alvast te zien hoe het er allemaal uitziet. De Veluwe is wat dat aangaat best een moeilijk gebied: Vijftig tinten groen, zo goed als geen water, en welk gehucht is nou wat? Let op spoorlijnen en snelwegen i.c.m. Apeldoorn, dan kom je er wel.

Ik had dat trouwens precies zo, de eerste paar lessen, dat orientatie vanuit de lucht me heel erg moeilijk leek, maar het is echt een kwestie van doen. Zoals zo veel dingen. Op een gegeven moment valt het kwartje. Maargoed, voorlopig eerst het vliegen zelf!
 
Weer een lesje verder, door vakanties e.d. zat er helaas maar liefst meer dan een maand tijd tussen deze en de vorige.
Ik vermoedde dat het één van de laatste keren zou zijn met zulk goed weer en zicht, dus had ik gevraagd of we een rondje over Arnhem konden maken en dit was gelukkig geen probleem :).
Even contact met Dutch Mil of de CTR Deelen actief was, dit was niet het geval.

Alvorens we de manoeuvres gingen doen even checklistje gedaan: primer locked, master switch, carb heat, engine instruments etc etc.
Onderweg slow flight geoefend, snelheid omlaag, neus omhoog, sloppy controls. Vervolgens de overtreksnelheid opzoeken en herkennen wanneer de overtrek plaats vindt, ik vond het met name typisch dat je zo goed kan voelen wanneer de lucht "loslaat" van de vleugels. Het "buffet" effect daarentegen.. daar zal ik de volgende keer nog eens extra op moeten letten. En de stall buzzer wordt lekker onderdrukt door de noise cancelling.. die was amper te horen. Maar wel erg leuk om te doen, en wat moet je ontzettend hard aan de yoke trekken om hem te laten overtrekken (met power on), dat ging met power op bijna idle in elk geval een stuk makkelijker. Herstel naar normale vlucht doet ie praktisch vanzelf, ik moet er op letten dat ik de yoke niet te hard te ver naar voren druk.

Dus voor we het wisten vloog ik boven het huis van m'n schoonouders, boven de hockeyclub, boven m'n eigen huis, boven werk en boven de woonboot van een vriend van me. Superleuk om te zien :)
We zitten hier tussen de heuvels, ik had verwacht dat het hoogteverschil vanuit de lucht duidelijker te zien zou zijn maar het viel helemaal niet op haha. Vervolgens weer terug over de Veluwezoom en een paar zweefvliegers ontweken, naar Teuge.

We gingen nog even de overtrekoefeningen doen, dus eerst bocht naar rechts en links om te kijken of er niks onder ons zat. Daarbij stuurde ik te vroeg in, ik had nog niet goed om me heen gekeken, dus instructeur greep abrubt in om opnieuw te beginnen. Wellicht is het dat ik er even aan moet wennen om gecorrigeerd te worden, want dat gebeurt in het dagelijkse leven vrijwel niet, dat ik dat toch niet zo leuk vond :) Hij had natuurlijk wel helemaal gelijk dat ik eerst goed had moeten kijken.

Instructeur demonstreerde daarna nog even overtrek met wingdip en herstel (voeten geven naar de andere kant) en toen waren we alweer bijna bij Sierra.
Ik heb vervolgens zelf het circuit gedaan, flaps en snelheid terug, tot aan short final. Ik heb het vermoeden dat hij me eigenlijk wel de landing had laten willen doen, maar hij keek naar de windsok en zag wat crosswind waarna hij de controls toch overnam.

Ik moet zeggen dat ik dat nu wel een béétje frustrerend begin te vinden, ik wil zo. graag. zelf. landen. Maar ik heb vertrouwen dat het komt en denk dat ik gewoon nog wat geduld moet hebben. Zit nu op 6 uur 15 minuten in totaal dus ik ben gewoon ongeduldig :P
 
RvdH zei:
ontzettend hard aan de yoke trekken om hem te laten overtrekken (met power on)
Klik om te vergroten...
Dat ligt een beetje aan de setup.
Het nieuwere Cessna model (172S en SP) hebben een vrij agressieve elevator trim stall.
Even in overleg met je instructor:
Half of vol flaps,
Power idle,
Langzaam nose up trimmen totdat je daalt met een snelheid van 55-60. Dit zal vol nose up trim zijn of er vlakbij.
Nu vol gas alsof je simuleert dat je op lage hoogte een doorstart moet maken.
Je zal verbaast zijn hoe snel de neus omhoog komt en hoeveel yaw en bank.
Met de nieuwere 180pk SP zijn een flink aantal mensen niet sterk genoeg om de yoke genoeg naar voren te duwen.
Was altijd een leuke demonstratie.
 
Laatst bewerkt:
Wat landingen betreft.
Alles wat je wordt geleerd voor je solo is gericht om je te leren landen.
Dat zijn geen oefeningen die op zichzelf staan.
Wat doe je allemaal met een start - circuit - landing?

  • Coördinatie tijdens acceleratie
  • Rotatie en klim stand
  • Wind correctie
  • Constante snelheid constante pitch
  • Klimmende bochten
  • Configuratie veranderingen
  • Accelereren zonder klimmen
  • Wind correctie
  • Binnen/buiten checks
  • Power veranderingen
  • Snelheidsverandering zonder dalen
  • Configuratie verandering (flaps)
  • Dalende bochten
  • Wind correctie
  • Stall/spin avoidance
  • Configuratie veranderingen
  • Slow flight
  • Touchdown op de stall horn
  • Windcorrectie

Dit zijn stuk voor stuk elementen die je NIET in het circuit moet leren, wel oefenen.
Het leren van deze elementen, eerst los en daarna samen en het begrip ervan en het toe kunnen passen ZONDER er expliciet over na te hoeven denken…dat neemt tijd.
Je hebt nog helemaal niets in het circuit te zoeken ;)
 
Ja... dé reden dat ik bij de overstap van Katana naar Star even 'vastliep' bij de landingen was - achteraf - dat ik een aantal van die "bouwstenen" niet goed onder de knie had op het "nieuwe" toestel. Dat stapelt zich op en dan blijven je landingen mislukken.

Wat je zou kunnen vragen als je je echt zit te vervelen tijdens de landing, is bijvoorbeeld of je bij de landing alvast alleen de voeten mag doen ofzo. Hou 'm op die centerline. Zoiets.
 
Weer drie weken verder... inmiddels RT in de pocket (LPE aangevraagd). RT was erg leuk om te doen maar ook wel zwaar, zo 's avonds na het werk waarbij de kinderen ook nog op tijd in best moesten liggen :P

Maar gisteren weer les gehad, alleen maar circuitjes (4) gedaan. Korte les dus, 35 minuten in de lucht, maar ook wel pittig omdat dit de eerste keer was dat we het hele circuit vlogen achter elkaar. Met mn nieuwe RT in bezit ook meteen alle radiocalls gedaan (wat er natuurlijk maar erg weinig zijn op Teuge).

Ik vond het vooral ook moeilijk dat alles elkaar zo snel opvolgt: opstijgen, voor je het weet zit je rond de 500ft en is het al tijd voor de bocht en direct afronden op 700ft, denken aan carb-heat aan en rpm terug, heb je dat voorelkaar dan is het alweer tijd voor de bocht naar downwind, radio call doen, uitkijken voor ander traffic, etc. En naar final draaien was het extra lastig ivm de zijwind die ons wegduwde, dus al krabbend de centerline geprobeerd te vinden.

Gezien het weer (overtrekkende buien, variabele crosswind ~12kts) én om het nog wat simpeler te houden, alles gedaan zonder flaps. Van de 4 landingen heb ik er uiteindelijk (vind ik zelf) één bijna-helemaal-zelf gedaan :P De rest vooral meegevoeld. Het ging ook met name om het circuit vliegen zelf en eigenlijk ging dat ook heel goed. Netjes de hoogte in de gaten gehouden, gecoordineerde bochten gevlogen, positionering was in orde. Landingspunt in 't vizier gehouden.

Al met al heel leuke korte les geweest, volgende week nog een keer! Hopelijk met iets minder zijwind en iets meer zelf landen :).
 
Gefeliciteerd met het behalen van de RT!

In het begin voelt het heel moeilijk en heel erg veel allemaal. Alsof er een berg voor je staat. Maak je daar maar geen zorgen over want na een aantal lessen valt er plots een kwartje en gaat alles vele malen beter. Dan begint het bijna allemaal automatisch te gebeuren..

Wat mij erg hielp is s’nachts voor het slapen gaan zelf in mijn hoofd het circuitje doen.
 
Schaapjes tellen, maar dan anders ;)

Heel herkenbaar, circuitvliegen is intensief zolang het nog niet allemaal vanzelf gaat. Het is in het begin moeilijk om "ahead of the plane" te blijven. Ik had sterk de neiging om downwind te gebruiken om even op adem te komen, maar als je net even te lang wacht ga je aan het eind van downwind alweer achter de feiten aanlopen. Tenminste, dat was voor mij de valkuil.
 
Afgelopen vrijdag dus weer les gehad. Ik hoopte nog op minder zijwind. Het werd 2 x zoveel zijwind :P

Instructeur zei achteraf nog dat hij twijfelde of het wel verstandig was de lucht in te gaan, maar gezien hoe ik het de vorige keer deed durfde hij het wel aan. Deze keer 6 circuitjes en het correct vliegen van het circuit zelf ging voor m'n gevoel al 10 keer zo goed. De heftige zijwind en windvlagen zorgden er helaas wel voor dat ik me een beetje misselijk begon te voelen en dat leidde op een gegeven moment toch wel teveel af, waarna we er ook een fullstop van maakten.

Het (écht zelf) landen komt wel steeds dichterbij maar die zijwinden maakten het wel extreem lastig.
Van base naar final draaien en meteen krabben in de wind en recht uitkomen voor de landingsbaan, dat lukte eigenlijk best aardig.
Bedoeling was om met de linkervleugel omlaag in de wind en rechts roer geven eerst één wiel aan de grond te krijgen, maar ik heb nog maar weinig gevoel voor hoeveel rolroer, voeten en gas nodig zijn voor correcties. Met als gevolg dat de rechter kant van de landingsbaan toch wel heel snel dichterbij kwam.

Al met al weer een zeer nuttige en vooral superleuke les.

Ik kan me niet herinneren wanneer ik voor het laatst iets zó leuk en gaaf heb gevonden. Leren motorrijden kwam wel dichtbij maar dit... is toch wel een ander niveautje. Ik moet me verschrikkelijk inhouden om het maar bij iedere mogelijkheid in een gesprek te gooien... m'n vrouw en kinderen worden er al compleet gek van :P
 
RvdH zei:
Ik kan me niet herinneren wanneer ik voor het laatst iets zó leuk en gaaf heb gevonden. Leren motorrijden kwam wel dichtbij maar dit... is toch wel een ander niveautje. Ik moet me verschrikkelijk inhouden om het maar bij iedere mogelijkheid in een gesprek te gooien... m'n vrouw en kinderen worden er al compleet gek van
Klik om te vergroten...
Hehehehehe ;)
Erg leuk.
Herkenbaar ook.
 
Vandaag eindelijk na diverse afzeggingen wegens storm, ziekte en planningsmoeilijkheden weer een les gehad :) Ditmaal van iemand die niet mn vaste instructeur is, maar er zat alweer zoveel tijd tussen dat ik toch weer wou.
Wel grappig om te merken wat er een verschillende instructiestijlen er zijn. Deze instructeur was veel meer van het vragen stellen in de preflight briefing, à la een schoolmeester, waar ik wel even aan moest wennen. Bijvoorbeeld hoe je goed kan zien of je recht voor de baan zit en dan vond ik het lastig te peilen wat hij nu echt wou horen. Maar uiteindelijk vond ik het wel waardevol en leerde ik hoe je de workload tijdens landing beter kan verdelen en waar we nu eerst even de prioriteit aan gingen geven, nml goed recht uitlijnen voor de baan.

Vandaag 7 landingen gedaan, vond het best goed gaan maar merk wel dat de laatste fase (afronden/flare) nog erg rommelig is. Ik denk omdat ik nog teveel nadenk over hoe ik moet corrigeren en het allemaal nog niet vanuit "muscle memory" gaat. Er stond ook nog best een beetje zijwind, er kwamen ook wat buien over het gebied, en we hebben het deze keer wél met flaps gedaan (eerder nog niet).

Deze instructeur was ook wat meer van het procedures erin rammen, herhalen herhalen herhalen en mij op een gegeven moment er zelf aan laten denken. Beviel me wel...
Anyway. Het was weer leuk! 😎
 
Beetje te late update, maar inmiddels weer 2 lessen gehad.

1 december, 9 circuitjes gedaan (dure rekening :oops:). Ideale weersomstandigheden, geen zijwind dus mooi kunnen focussen op de landing aanvliegen enafronden. Afgewisseld met enkele stop-and-go's en een go-around omdat ik alle kanten op ging. Laatste landing was wel errrrrg nice al zeg ik het zelf, sleutelwoord was niét focussen op begin van de landingsbaan (nummers) maar de verticale strepen verderop (touchdown zone) - blijkbaar geef ik mezelf hierdoor wat meer tijd om te beginnen met flaren. Met een erg voldaan gevoel naar huis gegaan.

Afgelopen zondag de laatste les gehad, maarrrrr.. de avond ervóór gevierd dat mijn vrouw het al 12,5 jaar met me uithoudt. An sich niet heel erg laat geworden maar toch wel met flinke koppijn wakker geworden. Even getwijfeld of ik wel moest gaan, maar ik voelde me wel OK dus gewoon gegaan.

Het begon allemaal meteen niet ideaal. Er was twijfel over welk vliegtuig we gingen nemen (de gebruikelijke was in gebruik), we konden een vliegtuig nemen waar ik nog nooit in had gevlogen, maar we hadden de andere gereserveerd (maar is duurder voor de vliegschool), nouja uiteindelijk toch gewoon degene die we gereserveerd hadden.

Pre-flight: stoot mn kop aan de deur (voel het nog). Linker fuel-gage wijst 0 aan (was al genoteerd in 't boek) dus brandstof even gepijlt, alles OK. Brandstof pijlen onder 't motorblok, ik dacht 't opvangcilindertje zit er goed onder, maar niet dus. Hand onder de AVGAS.

Verder met taxiën, ik zit met de throttle (friction lock) te vechten, hij wil maar niet soepel gaan. Uiteindelijk wel een stand gevonden die werkt maar toch voelt het "anders". Het roer/sturen met 't neuswiel lijkt ook veel zwaarder dan normaal.

Take-off; er staat behoorlijk harde wind en blijkbaar had ik wat eerder aan het stuur moeten trekken want er trekt een trilling door 't vliegtuig (bij debrief over gehad, de shimmy van 't neuswiel is bij dit toestel wat heftiger aanwezig). Als ik eerder was opgestegen was het waarschijnlijk niet voorgekomen, dus ik moet wat beter letten op de rotatie-snelheid.

Van de grond af, 't ding gaat als een raket de lucht in (geholpen door de wind, koude lucht, niet-zo-volle tanks). Voor ik het weet zit ik al op ~600ft maar de snelheid is nog veels te hoog. Afronden en ik moet m'n best doen om de snelheid richting cruise te krijgen. Ook zitten overal alle instrumenten anders dan ik gewend ben, dit vliegtuig is uitgerust met Garmin displays (helaas geen G1000s) maar ik blijf zoeken naar mn ouderwetse metertjes.
Ondertussen merk ik dat ik veel te hoog op de stoel zit voor mn gevoel, instructeur neemt de controls over terwijl ik de stoel goed probeer te krijgen.

Op downwind merk ik al dat ik het veel te warm heb in m'n dikke winterjas. We gaan naar base en final (flaps en snelheid en hoogte houden gaat an sich prima) en vlak nadat we over de threshold komen steekt er ineens een zijwind op die ons van de centerline af duwt, ik krijg hem ook niet goed dus we maken er een go-around van.

Wederom heel snel op de 700ft afgeleveld maar met een veel te hoge snelheid. Ik verminder 't gas zodat de snelheid eruit gaat maar vergeet compleet de neus omhoog te houden en voor we op downwind komen ben ik alweer 200ft kwijt. Gas d'r op, klimmen, aflevelen en eenmaal goed geconfigureerd laat ik de instructeur weten me toch niet lekker te voelen, dus maak er liever maar een full-stop van.

Final aanvliegen ging wel goed, aardig op centerline gehouden maar toch behoorlijk last van de rukwinden. Erg moeilijk om aan te voelen hoeveel ik aan de yoke moet trekken om niet te hard te zakken, maar ook niet weer op te stijgen. Uiteindelijk behoorlijk hard neergekomen en teruggetaxied.

Dus tsja. Wel veel dingen geleerd, weer wat ervaring opgedaan, het was allemaal niet zinloos maar wel met een redelijk kutgevoel naar huis. Vooral geleerd om nooit meer te drinken als ik de dag er na vliegles heb ;)
 
@RvdH Mooi om je ervaringen te lezen. Ook goed om te lezen dat de les die je het eerst beschreef lekker ging. M.b.t tot het landen...

Mogelijk helpt dit advies je. In theorie land je een vliegtuig door -wanneer je op final vliegt met correcte snelheid, op het "glijpad" en met de correcte neusstand en motorvermogen- een punt op je raam te zoeken waarin de "achtergrond" stilstaat. Dit is waar je "snelheids-vector" naartoe gaat. Dit betekent dat als er niets verandert, je daar uitkomt. Wanneer dit punt dus samenvalt met je gewenste landingsplek, heb je het gemaakt.

Wanneer er een verstoring plaatsvindt, is het belangrijk te weten hoe dit te corrigeren. Dit moet een tweede natuur worden. Stel dat je een windstoot krijgt die je MEER performance geeft (dit herken je doordat je "opgetild" wordt en het toerental omhoog gaat), is de correctie als volgt: je moet je neus duwen tegelijk moet er vermogen af, omdat anders je snelheid oploopt. Als je een vermindering van de neuswind ervaart (dit herken je doordat je onder je glijpad lijkt te "vallen") MOET er vermogen bij, omdat de kist energie verloren is. Tegelijk moet je ook de neusstand verhogen.

Als je een vlaag zijwind krijgt, waardoor je naast de baanlijn komt, is het belangrijk dit snel te corrigeren. Een belangrijk punt is te snappen dat je de "bocht" terug naar de baan lijn GECOÖRDINEERD vliegt. Wanneer je een "snelle" input met alleen ailerons maakt, gaat de neus in eerste instantie DE VERKEERDE KANT op. Stel dat je naar links stuurt, dan gaan de linker aileron omhoog, waardoor de linker vleugel minder lift produceert. De rechter aileron komt omlaag, waardoor de rechtervleugel meer lift produceert. Echter, meer lift betekent ook meer weerstand (drag). Hierdoor "trekt" de rechtervleugel de neus naar RECHTS. Dit is bekend onder het zogenaamde haak-effect. De C172 waarop ik leste, had daarom frise ailerons. Wanneer deze naar boven uitslaan, "hapt" de onderkant in de luchtstroom om dit effect tegen te gaan. Zie plaatje: 1280px-FriseAileron.svg.png
Bron: https://www.aircraftnerds.com/2018/09/types-of-ailerons.html

Het is dus van wezenlijk belang je voeten te gebruiken. Tot nu toe hebben we alleen over de nadering gepraat. Bij de landingsmanoeuvre verplaats je de eerder genoemde "snelheids-vector" naar de horizon. Het punt in het raam moet dus op de horizon eindigen.Tijdens het afronden is het dus van wezenlijk belang naar het einde van de baan te kijken en daarmee de daalsnelheid in te schatten. Hoop dat dit helpt.

Ik denk dat je tweede ervaring nog veel belangrijker is, dan de eerste. Je verhaal leest bijna als de introductie van een ongevals-rapport. Als je je niet goed voelt, ga NIET vliegen. Het wordt NOOIT beter aan boord. Murphy zit altijd op de jumpseat. Al de dingen die je beschrijft kunnen een enorme afleiding vormen en er toe leiden dat je zelf de laatste fout maakt in een hele keten met dingen die al misgegaan zijn...
 
  • Leuk
Waarderingen: RvdH
Koning Lucht zei:
@RvdH Mooi om je ervaringen te lezen. Ook goed om te lezen dat de les die je het eerst beschreef lekker ging. M.b.t tot het landen...

Mogelijk helpt dit advies je. In theorie land je een vliegtuig door -wanneer je op final vliegt met correcte snelheid, op het "glijpad" en met de correcte neusstand en motorvermogen- een punt op je raam te zoeken waarin de "achtergrond" stilstaat. Dit is waar je "snelheids-vector" naartoe gaat. Dit betekent dat als er niets verandert, je daar uitkomt. Wanneer dit punt dus samenvalt met je gewenste landingsplek, heb je het gemaakt.

Wanneer er een verstoring plaatsvindt, is het belangrijk te weten hoe dit te corrigeren. Dit moet een tweede natuur worden. Stel dat je een windstoot krijgt die je MEER performance geeft (dit herken je doordat je "opgetild" wordt en het toerental omhoog gaat), is de correctie als volgt: je moet je neus duwen tegelijk moet er vermogen af, omdat anders je snelheid oploopt. Als je een vermindering van de neuswind ervaart (dit herken je doordat je onder je glijpad lijkt te "vallen") MOET er vermogen bij, omdat de kist energie verloren is. Tegelijk moet je ook de neusstand verhogen.

Als je een vlaag zijwind krijgt, waardoor je naast de baanlijn komt, is het belangrijk dit snel te corrigeren. Een belangrijk punt is te snappen dat je de "bocht" terug naar de baan lijn GECOÖRDINEERD vliegt. Wanneer je een "snelle" input met alleen ailerons maakt, gaat de neus in eerste instantie DE VERKEERDE KANT op. Stel dat je naar links stuurt, dan gaan de linker aileron omhoog, waardoor de linker vleugel minder lift produceert. De rechter aileron komt omlaag, waardoor de rechtervleugel meer lift produceert. Echter, meer lift betekent ook meer weerstand (drag). Hierdoor "trekt" de rechtervleugel de neus naar RECHTS. Dit is bekend onder het zogenaamde haak-effect. De C172 waarop ik leste, had daarom frise ailerons. Wanneer deze naar boven uitslaan, "hapt" de onderkant in de luchtstroom om dit effect tegen te gaan. Zie plaatje: Bekijk bijlage 568
Bron: https://www.aircraftnerds.com/2018/09/types-of-ailerons.html

Het is dus van wezenlijk belang je voeten te gebruiken. Tot nu toe hebben we alleen over de nadering gepraat. Bij de landingsmanoeuvre verplaats je de eerder genoemde "snelheids-vector" naar de horizon. Het punt in het raam moet dus op de horizon eindigen.Tijdens het afronden is het dus van wezenlijk belang naar het einde van de baan te kijken en daarmee de daalsnelheid in te schatten. Hoop dat dit helpt.

Ik denk dat je tweede ervaring nog veel belangrijker is, dan de eerste. Je verhaal leest bijna als de introductie van een ongevals-rapport. Als je je niet goed voelt, ga NIET vliegen. Het wordt NOOIT beter aan boord. Murphy zit altijd op de jumpseat. Al de dingen die je beschrijft kunnen een enorme afleiding vormen en er toe leiden dat je zelf de laatste fout maakt in een hele keten met dingen die al misgegaan zijn...
Klik om te vergroten...
Bedankt voor de uitgebreide adviezen! Voor wat betreft de snelheids-vector, ik heb daar eerder over gelezen, volgende keer (29ste) ga ik m'n best doen daar eens extra op te letten. Net als gebruik van m'n voeten want voor m'n gevoel doe ik dat nog veel en veels te weinig. Af en toe kijk ik wel naar 't balletje, maar ik denk dat ik er ook vooral een gevoel voor moet ontwikkelen wanneer ik niet gecoördineerd aan 't vliegen ben? Zodat je dat ook automatisch gaat corrigeren.

Voor wat betreft dat m'n verhaal bijna leest als een ongevalsrapport, dat komt wellicht omdat ik teveel van zulke filmpjes (AOPA) heb gekeken op YouTube ;) Maar wellicht omschrijf ik het wat ernstiger dan het was. Ik voelde me wel goed. Pas in de lucht bleek toch niet zo goed als ik dacht, en dat werd erger gemaakt door m'n veels te warme jas en de instructeur die het overnam (op de een of andere manier, zodra ik niet meer zelf vlieg ben ik supergevoelig voor de bumps en ben ik heel snel misselijk).

Hoe dan ook de volgende keer zal ik inderdaad niet gaan - of eigenlijk, als ik weet dat ik de dag er na moet vliegen, drink ik gewoon niet. Daar hield ik me altijd al aan maar nu daarin iets teveel vrijheid genomen of smoesjes voor mezelf bedacht: "het is een speciale gelegenheid", "het is pas om 14:00", "er zit toch een instructeur naast". Dus dat doen we niet meer :) IMSAFE ken ik nu uit m'n hoofd :)
 
Je moet ingelogd zijn om te kunnen reageren. Log in | Registreer
Terug
Bovenaan