Lessen (verslag)
- Onderwerp starter berggeit
- Startdatum
berggeit
Expert
Ennnn... de solo uurtjes zijn volbracht, na een ritje naar Eelde vanmorgen. Eerste keer solo naar een onbekend veld. Niet helemaal het moeilijkste veld natuurlijk... Ik heb nu een logboek pagina met 8 solo vluchten erop, waarvan 7 aaneengesloten. Da's best apart zo zonder brevet, maar het kwam toevallig zo uit.
De verwachting is dat het na nog een uurtje of vijf vol progress checks, examentraining en wat verplichte nummers zoals basic instrument flying, al examentijd is...
Meest opmerkelijke van vandaag was nog een traffic advisory op weg naar de Mike arrival: "A formation of four F16's at 1200 feet, coming from the west towards Ketelmeer"
- "Maintaining 2000 feet then."
Waarop de toren in het nederlands droog antwoordde: "Dat lijkt me verstandig ja."
(normaal zakken we daar ergens al naar 1500).
Da's geen F16, maar een wat recentere aanwinst...
De verwachting is dat het na nog een uurtje of vijf vol progress checks, examentraining en wat verplichte nummers zoals basic instrument flying, al examentijd is...
Meest opmerkelijke van vandaag was nog een traffic advisory op weg naar de Mike arrival: "A formation of four F16's at 1200 feet, coming from the west towards Ketelmeer"
- "Maintaining 2000 feet then."
Waarop de toren in het nederlands droog antwoordde: "Dat lijkt me verstandig ja."
(normaal zakken we daar ergens al naar 1500).
Da's geen F16, maar een wat recentere aanwinst...
Europe-American
Legend
Geeft altijd wel een bijzonder gevoel dat je heel eventjes een stukje luchtruim deelt.
berggeit
Expert
Deze pak ik hier even op... zodat het niet teveel door elkaar gaat lopen.
Basic instrument ging behoorlijk goed eigenlijk. Het is even wennen maar ook een soort van rustgevend, je hoeft immers niet uit te kijken (dat doet de instructeur voor je), en je kunt puur concentreren op koersen en hoogtes vliegen. Recovery op basis van een kunstmatige horizon is bijna makkelijker dan met een echte horizon, omdat je niet heen en weer hoeft tussen buiten en binnen. Je hebt alle informatie gewoon in je gezichtsveld. Moet het wel allemaal kloppen natuurlijk... als je een defect instrument hebt en je moet nog uitvogelen welke, terwijl een "somatogravic illusion" je op het verkeerde been zet, dat lijkt me dan nog wel lastig. Maar dat hoef ik op basic instrument les 1 nog niet te kunnen natuurlijk.
Wel had ik, gefocust op instrumentvliegen, wat meer last van het constante verkeer op de frequentie van Dutch Mil die zaterdag. Dat leidt toch een beetje af. Ik was blij toen ik over was op de wat rustigere tower frequentie (en ook die is echt niet heel stil op een zaterdag in juli)
Instructeur vroeg regelmatig hoe ik me voelde, maar ik heb gewoon lekker de les uitgevlogen met het "IMC-brilletje" op, alleen gevraagd om op tijd te wisselen voor het circuit, omdat ik als brildrager (voor veraf) iets langer nodig heb dan alleen het "IMC-brilletje" van m'n neus trekken - de andere moet er weer op, tussen de headset door en zo. Hij vond dat ik het lang volgehouden had...
berggeit
Expert
De volgende les, afgelopen zaterdag, nog iets grappigs gedaan:
Da's geen standaard Bravo departure, Mike arrival...
Grootste deel van Grony 1M instrument departure VFR gevlogen bij vertrek, daarna een hele serie oefeningen boven NOP/Lemmer, en als toetje een straight-in volgens de RNP approach route. "Nou, mag ik die dan ook instrument vliegen, oftewel wil jij de uitkijk doen?". Dat mocht, dus ik trok m'n zonneklep omlaag en bij "decision altitude" 400 voet (vooraf afgesproken) ging die weer omhoog voor een normale landing. Heel gaaf om te doen.
Moet je niet denken dat ik toen klaar was... welnee... touch & go, daarna een glide-in "zet 'm op de nummers, en de blokken zijn de sloot, daar mag je niet in". Vervolgens nog een flapless landing.
Kortom, ik ben in de examentraining fase, waarin alles nog een keer (maar dan in vijf keer zo hoog tempo) voorbij komt.
Da's geen standaard Bravo departure, Mike arrival...
Grootste deel van Grony 1M instrument departure VFR gevlogen bij vertrek, daarna een hele serie oefeningen boven NOP/Lemmer, en als toetje een straight-in volgens de RNP approach route. "Nou, mag ik die dan ook instrument vliegen, oftewel wil jij de uitkijk doen?". Dat mocht, dus ik trok m'n zonneklep omlaag en bij "decision altitude" 400 voet (vooraf afgesproken) ging die weer omhoog voor een normale landing. Heel gaaf om te doen.
Moet je niet denken dat ik toen klaar was... welnee... touch & go, daarna een glide-in "zet 'm op de nummers, en de blokken zijn de sloot, daar mag je niet in". Vervolgens nog een flapless landing.
Kortom, ik ben in de examentraining fase, waarin alles nog een keer (maar dan in vijf keer zo hoog tempo) voorbij komt.
Laatst bewerkt:
Ilango
Rookie
Leuk om te horen dat u hetzelfde rustgevende gevoel had bij basic IFR
Heeft u RT al gehaald? En komt u vaak in dutch mil gebied tijdens lessen?
Ik heb dutch mil toevallig kort nog gehoord omdat Eindhoven Tower ons naar hun verplaatste op mijn laatste les. Dat was mijn eerste keer.
berggeit
Expert
Leuk om te horen dat u hetzelfde rustgevende gevoel had bij basic IFR
Heeft u RT al gehaald? En komt u vaak in dutch mil gebied tijdens lessen?
Ik heb dutch mil toevallig kort nog gehoord omdat Eindhoven Tower ons naar hun verplaatste op mijn laatste les. Dat was mijn eerste keer.
Dutch Mil is zo ongeveer half Nederland natuurlijk, waaronder alles oost van mijn "lesveld" Lelystad. Zolang we niet onder de Schiphol TMA willen vliegen (waar je dus onder de 1500 voet moet blijven) lessen we hier dus eigenlijk altijd in Dutch Mil gebied, zodra we de Lelystad CTR verlaten.
RT, theorie en LPE heb ik ja. Nu alleen nog het praktijkexamen... als het goed is ben ik daar nog maar een paar lessen vandaan.
Ilango
Rookie
Ah oké! Ik les op Budel, Kempen Airport. Wij hebben eigenlijk geen contact met verkeersleiding in ons eerste gedeelte van lesprogramma. Best jammer eigenlijk, want je nu moet ik de radio in een keer kunnen.
Ik begin nu met de navigatie vluchten naar andere airports en kom er nu dus wel degelijk in contact mee. Toch wel even wat anders dan binnen het RT lokaal
Heb nog steeds een beetje last van het wel bekende knopje indrukken. Niet op Budel, wel op andere frequenties..
Hoe had u dit ervaren? Aangezien u eigenlijk wel meteen in contact met verkeersleiding komt..
En leuk om te horen dat u al zo dichtbij bent, succes!
Koning Lucht
Ace
Mooi om je verhalen te lezen @berggeit Ik ben al een tijdje weg uit NL, maar het brengt wel weer wat mooie herinneringen terug. Ik vond zelf altijd dat het "IFR brilletje" nooit helemaal representatief was. Meestal kon je via je peripheral vision, nog steeds zien in welke stand het vliegtuig zich bevindt. Ik zou je aanraden ook wat onderzoek te doen naar visuele illusies en, zoals je zelf al aanhaalde, de somatografische illusie. Dit kunnen potentiële killers zijn.
berggeit
Expert
@Koning Lucht Er staat vast niet voor niets een minimum van 50 uur voor een instrument rating. Het langste deel van de hele opleiding. Deels voor de procedures natuurlijk, maar toch. Dus ik heb echt niet het idee dat ik het al kan. Maar het was een leuk begin.
@Ilango Herkenbaar hoor. Ik ben dan wel begonnen op een 'controlled' veld, maar dan doet de instructeur de eerste lessen de RT. En vooral het hele verhaal voor de startup en arrival requests was in het begin wel even diep ademhalen voordat ik de knop indrukte. Vergeet ik niks? Natuurlijk wel. Ook heb ik wel een aantal keren de "van" en de "voor" roeptekens verwisseld. Is dat erg? Op dit nivo nog niet.
Maar ook daarin bouw je snel zelfvertrouwen en routine op. Kwestie van doen. Het belangrijkste vind ik niet eens het praten maar het luisteren. Oftewel je callsign herkennen, begrijpen wat er gezegd wordt. Iets gemist of wat bedoelt-ie nou? Misschien zijn "say again ..." en "confirm ..." wel de twee belangrijkste "phrases". Want met die twee kun je elke onduidelijkheid oplossen. Niets vervelender dan het niet begrijpen én even niet kunnen bedenken hoe je dat oplost. Knoop het gebruik van die twee in je oren en je komt overal uit. Een beetje ergernis aan de andere kant? Jammer dan. Altijd beter dan dat er iets goed misgaat doordat je je clearance verkeerd begrepen had of zo.
Meeluisteren helpt ook. Pluk eventueel een oude scanner van marktplaats. Zet hem thuis of onderweg aan en luister mee, om een beetje te wennen aan de RT op "die andere" frequenties. Dichtbij een vliegveld hoor je dan wel het meest, op de grond is je ontvangstbereik niet zo groot. Ik heb zelf een setje in de auto liggen met een raamantenne, voor onderweg. Terwijl ik de vliegschool binnenloop weet ik al of het vandaag druk is in het circuit, en wat het laatste weer is volgens de ATIS - die veel vaker bijgewerkt wordt dan de METARs. Je vindt ook veel RT op Youtube, maar dat is wel voornamelijk Amerikaans en ook veel IFR, dus daar heb je niet zo veel aan. Termen als "left traffic" hoor je in Nederland niet.
@Ilango Herkenbaar hoor. Ik ben dan wel begonnen op een 'controlled' veld, maar dan doet de instructeur de eerste lessen de RT. En vooral het hele verhaal voor de startup en arrival requests was in het begin wel even diep ademhalen voordat ik de knop indrukte. Vergeet ik niks? Natuurlijk wel. Ook heb ik wel een aantal keren de "van" en de "voor" roeptekens verwisseld. Is dat erg? Op dit nivo nog niet.
Maar ook daarin bouw je snel zelfvertrouwen en routine op. Kwestie van doen. Het belangrijkste vind ik niet eens het praten maar het luisteren. Oftewel je callsign herkennen, begrijpen wat er gezegd wordt. Iets gemist of wat bedoelt-ie nou? Misschien zijn "say again ..." en "confirm ..." wel de twee belangrijkste "phrases". Want met die twee kun je elke onduidelijkheid oplossen. Niets vervelender dan het niet begrijpen én even niet kunnen bedenken hoe je dat oplost. Knoop het gebruik van die twee in je oren en je komt overal uit. Een beetje ergernis aan de andere kant? Jammer dan. Altijd beter dan dat er iets goed misgaat doordat je je clearance verkeerd begrepen had of zo.
Meeluisteren helpt ook. Pluk eventueel een oude scanner van marktplaats. Zet hem thuis of onderweg aan en luister mee, om een beetje te wennen aan de RT op "die andere" frequenties. Dichtbij een vliegveld hoor je dan wel het meest, op de grond is je ontvangstbereik niet zo groot. Ik heb zelf een setje in de auto liggen met een raamantenne, voor onderweg. Terwijl ik de vliegschool binnenloop weet ik al of het vandaag druk is in het circuit, en wat het laatste weer is volgens de ATIS - die veel vaker bijgewerkt wordt dan de METARs. Je vindt ook veel RT op Youtube, maar dat is wel voornamelijk Amerikaans en ook veel IFR, dus daar heb je niet zo veel aan. Termen als "left traffic" hoor je in Nederland niet.
PPP
Legend
Of gebruik https://www.liveatc.net/. Veel frequenties zijn daarop uit te luisteren, ongeacht je locatie. Heb ik hier veel gebruikt toen EHLE net gecontroleerd was en ik toch thuis moest werken. Twee windowtjes openen, de ene met Delivery en de andere met Tower. Heb in het begin wat heel bijzondere communicatie langs horen komen. Iemand die naar de pomp taxiet en niet weet dat je daar een klaring voor moet hebben. "Maar ik ga niet vliegen hoor." "Maar ik heb geen vliegplan ingediend." "Ik ga alleen maar tanken en daarna terug naar de hangar." Tuurlijk. Stoplichten tellen ook niet als je in de buurt moet zijn. Grappig dat mensen na jaren op een ongecontroleerd veld gewoon niet meer begrijpen hoe een gecontroleerde omgeving werkt.
Ilango
Rookie
Begrijpelijk! Ik luister ze zo nu en dan uit op LiveATC, maar die kan het af en toe ook niet super optimaal doen hoor. ( geruis of onverstaanbare berichten )
Maar heb zelf af en toe toch wel wat moeite met alle accenten, maar dat is echt een kwestie van flink wennen.
berggeit
Expert
Ja, gelukkig is het in het echt meestal beter verstaanbaar. Het helpt heel erg veel om in de lucht te hangen, voor VHF ontvangstbereik. Dan vallen de verschillende smaken "broken english" meteen ook mee.
De LiveATC stations staan ook maar ergens op de grond. Ik vond ze op veel plekken amper bruikbaar eigenlijk, daarom noemde ik LiveATC niet. Maar als het bij jou goed werkt is dat natuurlijk helemaal prima. Wel een aanrader om je tot de VFR frequenties te beperken, anders wordt het nodeloos ingewikkeld.
De LiveATC stations staan ook maar ergens op de grond. Ik vond ze op veel plekken amper bruikbaar eigenlijk, daarom noemde ik LiveATC niet. Maar als het bij jou goed werkt is dat natuurlijk helemaal prima. Wel een aanrader om je tot de VFR frequenties te beperken, anders wordt het nodeloos ingewikkeld.
Koning Lucht
Ace
Precies dít dus...
berggeit
Expert
Examentijd komt nu echt dichterbij: a.s. dinsdag in elk geval een proefexamen.
Ik had vrijdag wel een wat minder goede les. Misschien beginnen de zenuwen een klein beetje toe te slaan
Dit weekend dus maar weer even de boeken in voor alle procedures, checklists, regelgeving, AIP en wat dies meer zij.
De pure stick & rudder skills, upset recoveries en andere manoeuvres zijn wel op niveau, maar het boek vol regels en procedures is nog wel pittig. En met alleen logisch nadenken kom je net niet ver genoeg. Tenminste, ik niet
Ik had vrijdag wel een wat minder goede les. Misschien beginnen de zenuwen een klein beetje toe te slaan
Dit weekend dus maar weer even de boeken in voor alle procedures, checklists, regelgeving, AIP en wat dies meer zij.
De pure stick & rudder skills, upset recoveries en andere manoeuvres zijn wel op niveau, maar het boek vol regels en procedures is nog wel pittig. En met alleen logisch nadenken kom je net niet ver genoeg. Tenminste, ik niet
berggeit
Expert
Pre license check passed met wat opmerkingen.
Zelf vond ik dat het helemaal niet zo geweldig ging, zo had ik me in de uitwijk tijd verrekend. Wel zelf opgemerkt en gecorrigeerd, maar toch. En de crosswind maakte m'n landing wat steviger dan ik inmiddels gewend was.
Elke instructeur heeft ook weer een net even ander idee over de noodlanding, dat kan wat verwarrend zijn. Terwijl een vorige instructeur eigenlijk vrijwel geen nose down inputs wilde zien om de beoogde landingsplek te halen, kreeg ik vandaag eerder een soort Sarajevo approach aangeleerd, om maar niet te ver van je veldje te raken en maximaal reserves te houden.
Nou, het is goed om allebei in je gereedschapkist te hebben, maar hoe de examinator het straks wil zien blijft enigszins een open vraag.
Verder zijn de punten van aandacht nog vooral puntjes op de i van hoe ze de procedure rondom bepaalde oefeningen graag willen zien. Niet klimmen tijdens een gewone clean stall practice, dat soort puntjes. Beter omlaag kijken tijdens de clearing turns voor stall practice. Dat soort punten.
Zelf vond ik dat het helemaal niet zo geweldig ging, zo had ik me in de uitwijk tijd verrekend. Wel zelf opgemerkt en gecorrigeerd, maar toch. En de crosswind maakte m'n landing wat steviger dan ik inmiddels gewend was.
Elke instructeur heeft ook weer een net even ander idee over de noodlanding, dat kan wat verwarrend zijn. Terwijl een vorige instructeur eigenlijk vrijwel geen nose down inputs wilde zien om de beoogde landingsplek te halen, kreeg ik vandaag eerder een soort Sarajevo approach aangeleerd, om maar niet te ver van je veldje te raken en maximaal reserves te houden.
Nou, het is goed om allebei in je gereedschapkist te hebben, maar hoe de examinator het straks wil zien blijft enigszins een open vraag.
Verder zijn de punten van aandacht nog vooral puntjes op de i van hoe ze de procedure rondom bepaalde oefeningen graag willen zien. Niet klimmen tijdens een gewone clean stall practice, dat soort puntjes. Beter omlaag kijken tijdens de clearing turns voor stall practice. Dat soort punten.
Europe-American
Legend
De stall wordt vaak tijdens training een beetje (te) kunstmatig opgezet.
Er zijn zoveel variaties te bedenken, klimmend, dalend, in een bocht, wel of niet gecoördineerd en met alle flap variaties.
Een stall in een dalende bocht kan erg verhelderend werken als je gewend bent om dit alleen met een kunstmatige hoge neus stand te doen.
Stall in een dalende bocht met te veel voeten aan de binnenkant van de bocht ~ de beroemde overshoot van final.
Ik heb ooit een keer in het circuit een Cirrus voor me een hele smerige schuivende bocht door final zien maken.
Verwachtte echt dat die over een vleugel weg zou vallen.
Wat betreft de noodlanding na motor storing….te hoog is (bijna) altijd te verhelpen, te laag niet.
Er zijn zoveel variaties te bedenken, klimmend, dalend, in een bocht, wel of niet gecoördineerd en met alle flap variaties.
Een stall in een dalende bocht kan erg verhelderend werken als je gewend bent om dit alleen met een kunstmatige hoge neus stand te doen.
Stall in een dalende bocht met te veel voeten aan de binnenkant van de bocht ~ de beroemde overshoot van final.
Ik heb ooit een keer in het circuit een Cirrus voor me een hele smerige schuivende bocht door final zien maken.
Verwachtte echt dat die over een vleugel weg zou vallen.
Wat betreft de noodlanding na motor storing….te hoog is (bijna) altijd te verhelpen, te laag niet.
berggeit
Expert
Check! Zijn allemaal voorbijgekomen in het programma. Evenals diverse "unusual attitudes" zonder stall.
Volgende week donderdag dan uiteindelijk het examen.
berggeit
Expert
Geslaagd!
Toch gingen er heus wat dingen mis.
Ter lering en/of vermaeck:
Na een goed begin (complimenten voor de briefing volgens ANWB + TEM, én wonderlijk mooi weer!)...
Kreeg ik pas boven de 1500 voet contact met Dutch Mil, ze hoorden me gewoon niet. Dat is ongebruikelijk. Ik paste "Aviate, navigate, communicate..." wel toe, maar toch bracht het me uit m'n ritme (naast de spanning van het examen zelf).
Zo maakte ik de turn iets te laat en zat ik meteen al een eind naast m'n route. Verder klopte de route gelukkig wel precies. De diversion ging ook gewoon echt goed, ware het niet dat ik alweer te laat draaide, en zo naast m'n route ging vliegen. Leerpuntje.
Eenmaal contact met Dutch Mil kreeg ik direct een traffic advisory voor kruisend verkeer op 3000 voet, maar de examinator had 2000 voet gehoord. Bij twijfel nog maar eens vragen nietwaar? Helaas: zoals wel vaker was het zodanig spitsuur op Dutch Mil dat dat er niet inzat. Gelukkig geen opmerking over gehad. Het andere toestel in kwestie hebben we nooit gezien.
Er zijn verschillende versies van de "Six T's" of the "Four T's" in omloop als waypoint-checklist, maar zorg dus in elk geval dat je die checklist zodanig tijdig begint, dat je boven je punt of vlak ervoor bij "Turn" bent, anders vlieg je te ver door.
Hier ligt (voor de andere PPL-kandidaten) echt een valkuil op de VFR-kaart: lang niet alle dorpjes staan erop. Je kunt dus denken dat je precies je route vliegt, en dat "dat andere dorpje daar" degene is die niet op de kaart staat, maar daarmee zat ik dus fout. Ik werd gered doordat ik koers en afstand wél precies goed had, en zo 30 mijl verderop toch nog vrijwel precies aankwam waar ik wezen moest. Precies even ver naast de route. Dat had ik inmiddels ook wel gezien aan wat minder dubbelzinnige herkenningspunten.
Achteraf in de track bijzonder om te zien dat alle koersen precies klopten, maar dat ik wel de hele tijd iets naast m'n route gevlogen heb.
Tijdens je normale navigatie voorbereiding kun je zorgen voor ondubbelzinnige herkenningspunten, maar bij een diversion moet je ze echt, van binnen naar buiten dus, zoeken op de VFR kaart.
Het airwork gedeelte was ook niet vlekkeloos. Ik had misschien nog een les nodig gehad om de noodlanding verwarring op te klaren. Ik denk dat het kwartje nu wel gevallen is, maar dat had wat eerder gemogen. Elke precisie-oefening zoals de steep turns en alle soorten van landingen mag je twee keer doen, en die tweede poging had ik iets vaker nodig dan ik had gehoopt. Tegen het eind van 2 uur stevig airwork begon de vermoeidheid ook op te spelen. Ik heb m'n best gedaan, maar het mag allemaal nog net even wat strakker. Wel een heel setje echt keurige landingen neergezet trouwens, alleen niet allemaal precies waar ze bedoeld waren.
Dus toen de examinator bij het uitstappen met een flinke grijns me feliciteerde, was ik eigenlijk gewoon verrast. In eerste instantie voelde het zelfs niet helemaal verdiend. Maar hij benadrukte dat het weliswaar niet perfect was, maar wel allemaal volstrekt veilig en afdoende binnen de marges. En die paar dingen nog wat strakker? Dat kon ik ook wel mét brevet oefenen, vond hij.
Nou, wie ben ik om daar iets tegenin te brengen
Toch gingen er heus wat dingen mis.
Ter lering en/of vermaeck:
Na een goed begin (complimenten voor de briefing volgens ANWB + TEM, én wonderlijk mooi weer!)...
Kreeg ik pas boven de 1500 voet contact met Dutch Mil, ze hoorden me gewoon niet. Dat is ongebruikelijk. Ik paste "Aviate, navigate, communicate..." wel toe, maar toch bracht het me uit m'n ritme (naast de spanning van het examen zelf).
Zo maakte ik de turn iets te laat en zat ik meteen al een eind naast m'n route. Verder klopte de route gelukkig wel precies. De diversion ging ook gewoon echt goed, ware het niet dat ik alweer te laat draaide, en zo naast m'n route ging vliegen. Leerpuntje.
Eenmaal contact met Dutch Mil kreeg ik direct een traffic advisory voor kruisend verkeer op 3000 voet, maar de examinator had 2000 voet gehoord. Bij twijfel nog maar eens vragen nietwaar? Helaas: zoals wel vaker was het zodanig spitsuur op Dutch Mil dat dat er niet inzat. Gelukkig geen opmerking over gehad. Het andere toestel in kwestie hebben we nooit gezien.
Er zijn verschillende versies van de "Six T's" of the "Four T's" in omloop als waypoint-checklist, maar zorg dus in elk geval dat je die checklist zodanig tijdig begint, dat je boven je punt of vlak ervoor bij "Turn" bent, anders vlieg je te ver door.
Hier ligt (voor de andere PPL-kandidaten) echt een valkuil op de VFR-kaart: lang niet alle dorpjes staan erop. Je kunt dus denken dat je precies je route vliegt, en dat "dat andere dorpje daar" degene is die niet op de kaart staat, maar daarmee zat ik dus fout. Ik werd gered doordat ik koers en afstand wél precies goed had, en zo 30 mijl verderop toch nog vrijwel precies aankwam waar ik wezen moest. Precies even ver naast de route. Dat had ik inmiddels ook wel gezien aan wat minder dubbelzinnige herkenningspunten.
Achteraf in de track bijzonder om te zien dat alle koersen precies klopten, maar dat ik wel de hele tijd iets naast m'n route gevlogen heb.
Tijdens je normale navigatie voorbereiding kun je zorgen voor ondubbelzinnige herkenningspunten, maar bij een diversion moet je ze echt, van binnen naar buiten dus, zoeken op de VFR kaart.
Het airwork gedeelte was ook niet vlekkeloos. Ik had misschien nog een les nodig gehad om de noodlanding verwarring op te klaren. Ik denk dat het kwartje nu wel gevallen is, maar dat had wat eerder gemogen. Elke precisie-oefening zoals de steep turns en alle soorten van landingen mag je twee keer doen, en die tweede poging had ik iets vaker nodig dan ik had gehoopt. Tegen het eind van 2 uur stevig airwork begon de vermoeidheid ook op te spelen. Ik heb m'n best gedaan, maar het mag allemaal nog net even wat strakker. Wel een heel setje echt keurige landingen neergezet trouwens, alleen niet allemaal precies waar ze bedoeld waren.
Dus toen de examinator bij het uitstappen met een flinke grijns me feliciteerde, was ik eigenlijk gewoon verrast. In eerste instantie voelde het zelfs niet helemaal verdiend. Maar hij benadrukte dat het weliswaar niet perfect was, maar wel allemaal volstrekt veilig en afdoende binnen de marges. En die paar dingen nog wat strakker? Dat kon ik ook wel mét brevet oefenen, vond hij.
Nou, wie ben ik om daar iets tegenin te brengen