KLS-ers – afgewezen bij KLM – waarom? – toekomst?
- Onderwerp starter Looping
- Startdatum
Laat ik de boel eens omdraaien. Moet het gewone eenvoudige gepeupel zoals ik zich niet ernstig zorgen maken over het feit dat we als pax in een 737 komen te zitten met iemand als b.v. Altimeter op de bok? Met z'n 5000+ aan uren zal hij ongetwijfeld "superieur" die aluminum sigaar kunnen handelen maar kan hij dat ook met een dergelijke houding in ongebruikelijke situaties en voorzover daarvoor ruimte is voldoende out of the box kunnen maar vooral durven handelen?
Laatst bewerkt:
Eerst grote woorden en nu snel terugkrabbelen? :blabla: Dit sterkt mij alleen maar meer in mijn vorige commentaar.
weetje, ik geef aan dat ik wellicht iets te fel ben geweest omtrent de uitspraken van Pirke. Ik stoorde me wellicht aan het feit dat het geen waar ik keihard voor heb gewerkt heb in mijn ogen een beetje werd weg gezet als een kwestie van dokken en klaar. Maar wellicht heb ik zelf de verkeerde conclussies getrokken.
Jou statement vervolgens raakt kant nog wal.
En is alleen maar olie op het vuur.
Ga er verder ook niet op reageren.
Jou statement vervolgens raakt kant nog wal.
En is alleen maar olie op het vuur.
Ga er verder ook niet op reageren.
Ik snap het wel. Vliegen is allemaal leuk en aardig, maar 'at the end of the day' is het gewoon serieus werk. Lees de quote van Pirke hieronder nog maar eens. Wat mij betreft is dit een te gemakzuchtige houding. Mijns inziens hoor je niet zo over vliegen te denken. Of je nu hobbyvlieger of beroepsvlieger bent.
Er zijn helaas genoeg ongevallen die hebben bewezen dat het allemaal echt niet zo vanzelfsprekend is.
NazgulAir
Veteran
Ik denk dat Pirke bedoelt dat je het "kunstje van het vliegen" snel kunt leren, en de theorie ook wel meevalt. Uiteindelijk is dat allemaal bijzaak, want als je niet de juiste attitude hebt (vliegmanschap, veiligheidsbewustzijn, manier van denken, enz.) dan blijft het toch gerommel in de marge.
Maar om alle PPL'ers nou over een kam te scheren is ook weer niet juist. Ik heb hetzelfde brevet als mijn clubgenoot die misschien vijf uurtjes per jaar huisje-boompje-beestje vliegt, maar dat betekent niet dat ik mijn vluchten niet professioneel uitvoer. Met mij zijn best nog wel andere PPL'ers die zich gerust "piloot" mogen noemen. Misschien wel betere dan afgestudeerde KLS'ers zonder baan die moeten sappelen om hun papieren geldig te houden.
Overigens pleit ik er zelf wel voor dat in de PPL opleiding en in clubverband meer aandacht wordt besteed aan het kweken van een professionele mentaliteit van de vlieger. Er wordt nu pas een veiligheidscultuur ingevoerd die er allang had moeten zijn.
Maar om alle PPL'ers nou over een kam te scheren is ook weer niet juist. Ik heb hetzelfde brevet als mijn clubgenoot die misschien vijf uurtjes per jaar huisje-boompje-beestje vliegt, maar dat betekent niet dat ik mijn vluchten niet professioneel uitvoer. Met mij zijn best nog wel andere PPL'ers die zich gerust "piloot" mogen noemen. Misschien wel betere dan afgestudeerde KLS'ers zonder baan die moeten sappelen om hun papieren geldig te houden.
Overigens pleit ik er zelf wel voor dat in de PPL opleiding en in clubverband meer aandacht wordt besteed aan het kweken van een professionele mentaliteit van de vlieger. Er wordt nu pas een veiligheidscultuur ingevoerd die er allang had moeten zijn.
Even voor de goede orde, hier ben ik het helemaal mee eens. De meeste PPL-houders die ik ken zijn heel professionele gasten.
De nuancering in je verhaal mis ik een beetje in de posts van Pirke. Wellicht bedoelt hij het wel zo, maar dan komt het er wat mij betreft niet zo lekker uit. Immers: als je het uiterste uit jezelf haalt, is een vliegopleiding helemaal niet makkelijk!
Hier laat ik het even bij
Pirke
Veteran
Het is jammer om te zien hoe deze thread uiteindelijk weer een welles nietes discussie is geworden, en hoe er soms wordt neergekeken op privé vliegers.
Mijn opmerkingen gingen inderdaad over de technische vaardigheden die nodig zijn om een brevet te halen. Het kunstje dat vliegen heet kan in mijn ogen iedereen leren. Of je daarmee ook een goede vlieger bent is een hele andere discussie. Datzelfde geldt voor auto's en motoren. Ik klim bij veel mensen niet achterop de motor (los vh feit dat ik er liever alleen op zit), puur vanwege de rijstijl.
Stel nu dat je een taxi bedrijf hebt, en je krijgt een groep sollicitanten die allemaal hun rijbewijs hebben. Dan ga je toch selecteren op hun rijvaardigheid want ook al hebben ze allemaal een rijbewijs dan nog zit er een groot verschil tussen. Vefder kies je degene die het beste in de bedrijfscultuur past, goed met zijn passagiers om kan gaan, noem maar op. Dat is niet alleen bij taxi's zo, maar bij elk bedrijf.
Vanuit mijn werk heb ik regelmatig sollicitatie gesprekken met universitair afgestudeerde kandidaten die graag bij ons willen werken. Meestal weet ik binnen 5 minuten al of ik diegene door ga laten naar de volgende ronde in het sollicitatie proces of niet. De overige 55 minuten gebruik ik om mijn initiële beeld te verifiëren. In 95% vd gevallen klopt de eerste indruk. Uiteindelijk valt 80 tot 90% vd kandidaten af bij mij. En dat terwijl ze op papier allemaal geschikt zijn, anders worden ze niet eens uitgenodigd voor een gesprek. Zo zit de wereld nu eenmaal in elkaar. Iedereen zoekt de perfecte kandidaat die het beste past. Voor de meeste beroepen zijn er vele andere bedrijven waar ze het nog een keer kunnen proberen. In de luchtvaart heb je die luxe niet. Als je daar een paar keer bent afgewezen zijn de potentiële werkgevers op en zit je met een grote schuld thuis op de bank en kun je ongeschoold werk gaan doen, want met alleen havo kom je nergens...
Een brevet (ook fATPL) is relatief eenvoudig te halen en biedt 0 garantie dat je wordt aangenomen. Het is een gigantisch risico wat veel te makkelijk genomen wordt. Een willekeurige HBO of universitaire studie is moeilijker maar geeft ook 0 garantie op een baan. Echter is die studie 90% goedkoper en heb je veel meer potentiële bedrijven waar je kunt solliciteren.
Overigens: sinds gisteren ben ik niet meer bezig met PPL maar heb ik hem
Getypt op mobieltje, sorry voor typo's.
Mijn opmerkingen gingen inderdaad over de technische vaardigheden die nodig zijn om een brevet te halen. Het kunstje dat vliegen heet kan in mijn ogen iedereen leren. Of je daarmee ook een goede vlieger bent is een hele andere discussie. Datzelfde geldt voor auto's en motoren. Ik klim bij veel mensen niet achterop de motor (los vh feit dat ik er liever alleen op zit), puur vanwege de rijstijl.
Stel nu dat je een taxi bedrijf hebt, en je krijgt een groep sollicitanten die allemaal hun rijbewijs hebben. Dan ga je toch selecteren op hun rijvaardigheid want ook al hebben ze allemaal een rijbewijs dan nog zit er een groot verschil tussen. Vefder kies je degene die het beste in de bedrijfscultuur past, goed met zijn passagiers om kan gaan, noem maar op. Dat is niet alleen bij taxi's zo, maar bij elk bedrijf.
Vanuit mijn werk heb ik regelmatig sollicitatie gesprekken met universitair afgestudeerde kandidaten die graag bij ons willen werken. Meestal weet ik binnen 5 minuten al of ik diegene door ga laten naar de volgende ronde in het sollicitatie proces of niet. De overige 55 minuten gebruik ik om mijn initiële beeld te verifiëren. In 95% vd gevallen klopt de eerste indruk. Uiteindelijk valt 80 tot 90% vd kandidaten af bij mij. En dat terwijl ze op papier allemaal geschikt zijn, anders worden ze niet eens uitgenodigd voor een gesprek. Zo zit de wereld nu eenmaal in elkaar. Iedereen zoekt de perfecte kandidaat die het beste past. Voor de meeste beroepen zijn er vele andere bedrijven waar ze het nog een keer kunnen proberen. In de luchtvaart heb je die luxe niet. Als je daar een paar keer bent afgewezen zijn de potentiële werkgevers op en zit je met een grote schuld thuis op de bank en kun je ongeschoold werk gaan doen, want met alleen havo kom je nergens...
Een brevet (ook fATPL) is relatief eenvoudig te halen en biedt 0 garantie dat je wordt aangenomen. Het is een gigantisch risico wat veel te makkelijk genomen wordt. Een willekeurige HBO of universitaire studie is moeilijker maar geeft ook 0 garantie op een baan. Echter is die studie 90% goedkoper en heb je veel meer potentiële bedrijven waar je kunt solliciteren.
Overigens: sinds gisteren ben ik niet meer bezig met PPL maar heb ik hem
Getypt op mobieltje, sorry voor typo's.
Flying nerd
Expert
Ik heb nu 6 uur les gehad en ik kan eigenlijk wel bevestigen dat het in de lucht brengen, het in de lucht houden en het weer landen van een vliegtuigje helemaal niet zo moeilijk is. Ook de theorie valt best mee.
En ja, als er veel aanbod is en weinig vraag, dan kan een werkgever naar heel andere dingen gaan kijken dan alleen naar het simpelweg hebben van het juiste papiertje.
Gefeliciteerd!
En ja, als er veel aanbod is en weinig vraag, dan kan een werkgever naar heel andere dingen gaan kijken dan alleen naar het simpelweg hebben van het juiste papiertje.
Overigens: sinds gisteren ben ik niet meer bezig met PPL maar heb ik hem
Gefeliciteerd!
XanderFly
Expert
Het daadwerkelijk vliegen is uiteindelijk ook bijzaak. Navigeren, radio, plannen, uitkijken, vooruit denken zijn de zaken die de bewuste aandacht vereisen.
Mijn ervaring is dat PPL vliegers serieuze vliegers zijn. Persoonlijk geniet ik ervan een (VFR) vlucht tot in de puntjes voor te bereiden.
Mijn ervaring is dat PPL vliegers serieuze vliegers zijn. Persoonlijk geniet ik ervan een (VFR) vlucht tot in de puntjes voor te bereiden.
B
bassies
Guest
Flying nerd
Expert
Ik bedoel ermee dat het in een branch waar veel meer mensen rondlopen dan er banen zijn niet genoeg is om slechts precies aan de eisen van een brevet te voldoen. Er zijn immers blijkbaar zat mensen die ertoe in staat zijn een vliegbrevet te halen. Om een goede kans te maken op een baan zul je met meer moeten komen.
Ik zit onvoldoende in de branch om te weten of dit ook zo is, maar ik zou me goed kunnen voorstellen dat als je als werkgever de keus hebt tussen:
-a: iemand die een HTS opleiding heeft gedaan en daarna een vliegopleiding
-b: iemand die na de middelbare school slechts een vliegopleiding heeft gedaan
dat persoon b dan flink op achterstand staat ten opzichte van persoon a.
Ik besef dat ik makkelijk praten heb met een HBO en een WO diploma op zak, een goede baan buiten de luchtvaart en geen cent schuld.
S
Sdg+1
Guest
Weet je Altimeter, dit vind ik nu gewoon helemaal top van je !
Niet dat het zo belangrijk is wat ik vind (haha), maar heb er gewoon respect voor.
:biertje:
Future Pilot
Veteran
Dat hoeft nou juist niet het geval te zijn. Want iemand kan nog zo goed de theorie achter de techniek kennen, als die persoon de competenties van een piloot mist die persoon b wel heeft, zal men toch kiezen voor persoon b.
Verder over de discussie over ATPL theorie/PPL en of vliegen nu een fluitje van een cent is?
Naar mijn idee denken redelijk wat mensen (niet per se hier) daar iets te makkelijk over. Leren vliegen is 1 ding. Als ik zie dat er toch een groep mensen is die zelfs moeite hebben met auto rijden, wat zich nog maar in twee dimensies afspeelt, denk ik niet dat je deze groep ook kunt leren vliegen (wat zich afspeelt in drie dimensies). Het fysiek besturen, iemand een bochtje laten maken, laten stijgen en dalen zal het gros wel kunnen.
Alleen het consistent uitvoeren van drie verschillende taken (heading, hoogte, snelheid) zal voor menigeen toch een uitdaging zijn. Dus niet iedereen die kan autorijden (in principe alleen heading en snelheid) zal goed kunnen vliegen.
Nog steeds is er dan wel een redelijk grote groep mensen die kan vliegen.
Bij sportvliegen (zo is mij verteld) is dat toch wat simpeler dan bij de grotere vliegtuigen. Bij een kleiner vliegtuig kan je een bocht maken en binnen no time zit je op de juiste heading. Bij een groter vliegtuig bijvoorbeeld duurt het toch even voordat die een bocht heeft gedraaid. Daar komt dan een stuk inschatting bij kijken. Inzicht/behendigheid. Inderdaad geen rocket science, maar er zal weer een groepje mensen zijn die dat mist.
Dan zit er op een groter vliegtuig meer systemen dan op een kleiner vliegtuig. Dus naast de behendigheid moet je ook meer weten. Goed begrijpen hoe alles in elkaar steekt. Stuk intelligentie.
Daarnaast heb je als commercial pilot (CP) ook te maken met MCC. Dus nog iets waar je goed moet weten hoe je er mee om moet gaan. Het is allemaal op zich zelf staand niet moeilijk, maar als CP moet je wel van al deze markten thuis zijn. Het is daarbij toch de taak om professioneel te zijn en er voor zorgen dat de veiligheid niet in geding komt, omdat je jezelf loopt op te fokken om het één of ander. Stuk persoonlijkheid
Daarnaast de environment waarin de CP zich opereert. Deze is een stuk drukker, men opereert in zeer dynamische omgeving. Tijdens piekuren, 20 vliegtuigen per uur (?) maar daarbovenop is altijd prioriteit nummer één, namelijk: veiligheid! Dat in een environment die constant in beweging is. Niet alleen ander verkeer, maar ook nog eens meteorologie en de commerciële druk van het bedrijf. Je kan niet even alles op je gemakje doen...
Stuk stressbestendigheid
Dus al met al niet iets wat weggelegd zal zijn voor jan en alleman. De vliegscholen (en dan kom ik bij waar Looping de topic voor startte) zullen niet allemaal even streng zijn in hun selectie eisen. Men zal voornamelijk selecteren of dat jij de ATPL theorie kan halen en dat je aanleg hebt om te vliegen, de echte selectie die luchtvaartmaatschappijen stellen zijn naar mijn idee toch van een iets andere orde. Dan zou het inderdaad zo maar eens voor kunnen komen dat een luchtvaartmaatschappij je niet aanneemt, omdat ze je niet vinden passen in hun bedrijfscultuur. Ik heb er geen ervaring mee, maar ik kan me er iets bij voorstellen.
Hoe het zit bij de KLS kan ik je niet zeggen, ik heb daar verder geen ervaring mee, maar om tot een goede keuze te komen is het inderdaad verstandig om even verder te kijken naar wat na de vliegschool gebeurd.
Laatst bewerkt:
Goede argumenten, maar er staat toch ook een en ander tegenover: de gemiddelde PPL'er is bv. af en toe in luchtruim G onderweg, waar je altijd beducht moet zijn voor onaangekondigde traffic; de verkeersvliegerij zit nagenoeg altijd in gecontroleerd luchtruim, dus om separatie moet men zich geen zorgen maken. Nuja, da's misschien al te kort door de bocht, maar toch.
En met een verkeersvliegtuig is het uitvallen van alle aandrijving niet onmogelijk maar toch wel uitermate uitzonderlijk; hoe simpeler het toestel, hoe minder onwaarschijnlijk dat wordt, en dat maakt het ook alweer wat spannender.
Maar de grootste uitdaging lijkt mij nog dat je een airliner niet alleen vliegt; je bent met twee en als ik het goed begrijp is dat ook wel nodig af en toe. Dus je moet met die andere persoon ook droog nuchter en professioneel kunnen samenwerken, ook al is het een nurk van jewelste of misschien juist de lekkerste brok die je in tijden gezien hebt... beide uitersten zouden mijn concentratie zwaar kunnen verstoren, denk ik.
En was dat niet, waar Pirke o.a. wilde op wijzen?
En met een verkeersvliegtuig is het uitvallen van alle aandrijving niet onmogelijk maar toch wel uitermate uitzonderlijk; hoe simpeler het toestel, hoe minder onwaarschijnlijk dat wordt, en dat maakt het ook alweer wat spannender.
Maar de grootste uitdaging lijkt mij nog dat je een airliner niet alleen vliegt; je bent met twee en als ik het goed begrijp is dat ook wel nodig af en toe. Dus je moet met die andere persoon ook droog nuchter en professioneel kunnen samenwerken, ook al is het een nurk van jewelste of misschien juist de lekkerste brok die je in tijden gezien hebt... beide uitersten zouden mijn concentratie zwaar kunnen verstoren, denk ik.
En was dat niet, waar Pirke o.a. wilde op wijzen?
Future Pilot
Veteran
Seperatie is inderdaad geen bijkomende taak, maar naar mijn idee is de situational awareness wel van belang. Weten wie er in de buurt zit, zodat je niet voor verassingen komt te staan. Zo circuleert een gesprek op youtube van een cp die toch koos om te wachten toen atc ze geklaard hadden. Bleek een ander in de mist ergens de afslag te hebben gemist en dichtbij de active runway te staan. Atc had het niet door en klaarde de kist voor vertrek, zonder door te hebben dat die ander verdwaald was. Daarop besloten zij te wachten. Een dergelijke fout van gebrek aan situational awareness leidde tot de ergste vliegramp in de geschiedenis.
Ik neem aan dat je in de G klasse goed communiceert met elkaar, het kan nog steeds een uitdaging zijn om de ander te spotten en nog steeds op je hoede zijn, maar naar mijn idee heb je nog steeds de vrijheid? Als je het niet vertrouwt of niet aandurft kan je ergens anders heen en geen hond die er verder naar omkijkt. Dat zal bij de cp toch anders liggen denk ik zo.
Sorry voor eventuele typfouten. Zit op mn tablet en typfouten herstellen is nu niet zo makkelijk.
wfm
Veteran
Ook commercieël verkeer komt in luchtruim klasse E, F en G.
Je moet niet vergeten dat er meer luchtruim is in de wereld dan alleen dat kleine stukje in Nederland en dat ze het elders op de wereld soms anders doen.
In Duitsland wordt ik met mijn B737 niet gesepareerd van VFR verkeer in Klasse F luchtruim. Ergo: ik ben zelf verantwoordelijk voor separatie en See And Avoid is hier dus net zo belangrijk.
In Frankrijk en Spanje gaat klasse G hier en daar rustig tot FL095! Ook hier geld; See And Avoid. Dat komt dan bovenop de werkdruk van het vliegen van een relatief kleine airliner van 65 ton.
Vliegen alleen is niet zo moeilijk op zichzelf. Waar het in de grote luchtvaart om draait bij goed vliegerschap is een combinatie van factoren en hand vliegen is er één van maar dat is niet eens het belangrijkste.
Waar je kan worden voorbereid op deze wereld is wel degelijk een heel belangrijk iets. Daar waar de ene school idd alleen selecteert op het kunnen behalen van het brevet, daar kijkt en andere opleider wat verder en zal ook proberen jou af te leveren als een vlieger die klaar is voor de grote luchtvaart.
De stap van een relatief ingewikkelde Multi Engine Piston naar een High Performance Multi Crew Multi Engine Aircraft is nog steeds een hele flinke en sommige Commerciële Vliegers kunnen deze stap niet maken omdat de complexiteit van de kist èn operatie gewoon te groot voor ze is.
Dit had al zichtbaar kunnen zijn tijdens de opleiding en dan hangt het erg af van de opleider (en motivatie tot training) of de leerling vlieger zijn opleiding wel of niet kan en mag afmaken....
Verzonden vanaf mijn iPhone met behulp van Tapatalk
Je moet niet vergeten dat er meer luchtruim is in de wereld dan alleen dat kleine stukje in Nederland en dat ze het elders op de wereld soms anders doen.
In Duitsland wordt ik met mijn B737 niet gesepareerd van VFR verkeer in Klasse F luchtruim. Ergo: ik ben zelf verantwoordelijk voor separatie en See And Avoid is hier dus net zo belangrijk.
In Frankrijk en Spanje gaat klasse G hier en daar rustig tot FL095! Ook hier geld; See And Avoid. Dat komt dan bovenop de werkdruk van het vliegen van een relatief kleine airliner van 65 ton.
Vliegen alleen is niet zo moeilijk op zichzelf. Waar het in de grote luchtvaart om draait bij goed vliegerschap is een combinatie van factoren en hand vliegen is er één van maar dat is niet eens het belangrijkste.
Waar je kan worden voorbereid op deze wereld is wel degelijk een heel belangrijk iets. Daar waar de ene school idd alleen selecteert op het kunnen behalen van het brevet, daar kijkt en andere opleider wat verder en zal ook proberen jou af te leveren als een vlieger die klaar is voor de grote luchtvaart.
De stap van een relatief ingewikkelde Multi Engine Piston naar een High Performance Multi Crew Multi Engine Aircraft is nog steeds een hele flinke en sommige Commerciële Vliegers kunnen deze stap niet maken omdat de complexiteit van de kist èn operatie gewoon te groot voor ze is.
Dit had al zichtbaar kunnen zijn tijdens de opleiding en dan hangt het erg af van de opleider (en motivatie tot training) of de leerling vlieger zijn opleiding wel of niet kan en mag afmaken....
Verzonden vanaf mijn iPhone met behulp van Tapatalk
Pirke
Veteran
Beide manieren van vliegen hebben hun eigen uitdagingen. De PPLers moeten zelf hun vluchten tot in de puntjes voorbereiden. Je zal veel vaker moeten beslissen om niet te vertrekken door het weer. Dat je hele voetbalelftal meegekomen is omdat je ze graag een vluchtje wilden geven maakt zo'n beslissing niet makkelijker. De technische staat van het vliegtuig (zeker bij rentals) is maar de vraag. Je hebt maar 1 engine die best al een tijdje on condition kan lopen. Een roestende wingspar zie je niet tijdens de pre flight inspectie. Separatie kost meer aandacht. Je doet daarnaast ook het vliegen, navigatie en radio zelf. Dat krijsend kind met kotsende mama op de achterbank helpt dan ook niet tijdens een 15 knopen gutsende crosswind landing. En je moet nogal wat motivatie hebben om daar dan kapitalen voor te mogen betalen...
Tja, de love for flying zit diep
En uiteindelijk is dat waarom wij allemaal in de lucht zitten, privé of beroeps. Rijk worden we er allebei niet van (uitzonderingen daargelaten)
Tja, de love for flying zit diep
En uiteindelijk is dat waarom wij allemaal in de lucht zitten, privé of beroeps. Rijk worden we er allebei niet van (uitzonderingen daargelaten)