Hoe werkt Dutch Mill Info?

[csaba]

En voor de opmerking van C172SP: ik merk hier in Vlaanderen precies hetzelfde, piloten die toestemming vragen om een informatie-frekwentie te verlaten. Ook voor mij is dat nergens voor nodig, ik denk denk zelfs dat er geen verplichting is om te melden dat je de frekwentie verlaat, al is het wel beleefd natuurlijk.

Ik hoor het zowel op ongecontroleerde velden zoals Grimbergen, als op Brussels Information. Deze laatste antwoordt daarop tegenwoordig al eens met "QSY approved", ik hoor daarin tussen de regels een suggestie om er de handboeken nog eens op na te slaan.

 

[Immortal]

Je hoeft het inderdaad niet te vragen en je kan het dus gewoon melden.

Ik roep bij de info frequenties altijd: [callsign] leaving your frequency (tot ziens/au revoir/tschüs/bye bye)

Grappig is dat ze soms wel reageren met: [callsign] frequency changed is approved.

 

[JC]

Behalve als je in een CTR zit, maar da's logisch...

 

[C172SP]

Je hoeft het inderdaad niet te vragen en je kan het dus gewoon melden.

Ik roep bij de info frequenties altijd: [callsign] leaving your frequency (tot ziens/au revoir/tschüs/bye bye)

Grappig is dat ze soms wel reageren met: [callsign] frequency changed is approved.

Ik hoor dat 99% van de tijd inderdaad dat ik dat terug krijg. Ik meld vaak ook naar welk station ik switch.. "PH-ABC APPROACHING DE FLEVOPOLDER LEAVING YOUR FREQ FOR LELYSTAD, TOT ZIENS!" en dan dus idd de freq. aproved van Dutch.

@JC: Dan heb je volgensmij ook geen flight info service, maar ben je controlled verkeer. Is idd ander verhaal. ;-)

 

[QED]

Het zal wel macht der gewoonte zijn. Dezelfde controller handelt ook gecontroleerd verkeer af op de 128,35. 'no big deal' toch wat ze precies zeggen op het end?

 

[Radix]

'no big deal' toch wat ze precies zeggen op het end?

Als je het over een havenmeester op een groen veld hebt ja, maar van een professional bij Dutch Mil verwacht je consistente, voorspelbare procedures.

Er wordt in het algemeen veel aandacht besteed aan woordvolgorde en phraseology bij ATC en de term 'approved' is een schot naast de roos, zeker als ze je eigenlijk niet eens op de freq. willen hebben (in hun eigen woorden).

De enige reden die ik me kan bedenken is als je vlak daarvoor een CTR hebt gecrossed, zoals je bijv. Op Teuge kunt hebben.

 

[mbkoks]

Nee, hoeft inderdaad niet. Maar even afmelden is niet alleen beleefd maar ook nuttig.
Mochten ze je kwijtraken weet DM (in dit geval) iig waarom je je afgemeld hebt (approaching destination field, switching over, e.d.). Dat maakt het eventuele zoeken weer makkelijker.

Ik hoor overigens nog steeds massa's vliegers verhalen over hun rondjes rond de kerk afsteken bij DM. Gewoon xponder aan en goed uitluisteren, alleen oproepen bij bijzonderheden, zoals het crossen van een CTR.

 

[QED]

Als je het over een havenmeester op een groen veld hebt ja, maar van een professional bij Dutch Mil verwacht je consistente, voorspelbare procedures.

Er wordt in het algemeen veel aandacht besteed aan woordvolgorde en phraseology bij ATC en de term 'approved' is een schot naast de roos, zeker als ze je eigenlijk niet eens op de freq. willen hebben (in hun eigen woorden).

De enige reden die ik me kan bedenken is als je vlak daarvoor een CTR hebt gecrossed, zoals je bijv. Op Teuge kunt hebben.

dus een havenmeester van een groen veld is geen professional. waarvan akte.
en wat zou dm dan volgens jou moeten zeggen en in welke annex van icao staat dat?

sorry hoor, maar ik vind deze discussie echt gemiereneuk.

 

[Radix]

QED, met die woorden heb ik dat niet gezegd. Een havenmeester en een luchtverkeersleider zijn beide experts. Echter een havenmeester ontbreekt de gespecialiseerde training die een luchtverkeersleider heeft ontvangen. Daarnaast zou een luchtverkeersleider vermoedelijk met de handen in het haar zitten als hij/zij gevraagd zou worden de taak van havenmeester te vervullen.

Om op je vraag terug te komen, wat zou DM dan moeten zeggen? Een simpel
"PH-ABC"
volstaat volgens mij.

Ik geloof niet dat er ICAO documenten zijn die dit vastleggen, maar ben daar niet precies van op de hoogte. Dit is een probleem als je van land naar land reist en daar vervolgens ook vliegt. De gebruikte termen en de vereiste radiocalls zijn vaak lokaal net iets anders en dat kan verwarring opleveren.

Wie weet, misschien brengt de EASA hier nog eens wat meer eenheid en dus eenvoud in.