Koning Lucht
Well-known member
Met de olieprijs boven de $ 115,- (Ongeveer 100 Eurocent tegenwoordig) zijn veel maatschappijen op zoek naar manieren om brandstof te besparen.
Met lagere cost index wordt dit vaak gedaan. Het gevolg daarvan is dat je ook een (veel) lagere speed in de descent hebt, waardoor je eerder kunt beginnen met dalen. Je kruist dus minder lang en kunt eerder het gas dichttrekken. Je hebt de motoren dus eerder in idle, waardoor je minder brandstof verbruikt.
Ik vraag me af of dit wel een echt effectieve methode is om brandstof te besparen. In de eerste plaats wordt er vaak door externe factoren roet in het eten gegooid. ATC die je ineens of een shortcut, of extra miles geeft. Of vraagt om langzamer danwel sneller te vliegen. Winden zijn niet helemaal zoals forecast etc...
Ik begrijp dat als je ervan uit gaat dat in een theoretische situatie, waarbij de motoren GEEN brandstof zouden gebruiken, als ze in idle staan, het verhaal duidelijk is. Je begint je descent in dit geval zo vroeg mogelijk, trekt het gas dicht en vanaf dat moment gebruik je geen fuel, totdat je op 1000 voet opspoelt voor een eventuele go-around.
Maar nu het geval in de werkelijke wereld: Je motoren gebruiken altijd een hoeveelheid brandstof als ze in idle staan. Met een lagere descent snelheid, duurt de descent ook langer. Waardoor de motoren LANGER brandstof verbruiken. Bovendien kunt je beter op grote hoogte 10 mijl extra doorvliegen dan op lagere hoogte. De fuel to miles ratio is immers veel beter op grotere hoogte. Als je met een hogere snelheid aankomt tijdens de descent, kunt je altijd de snelheid verlagen als je onder je ideale profiel komt. Als je echter met een toch al lage snelheid aankomt, is snelheid terugnemen geen (gewenste) optie en MOET je het gas open zetten en dus exta fuel gebruiken.
Kom je BOVEN je ideale profiel uit, kun je met hoge snelheid altijd de speedbrake trekken. Met lagere snelheid, zou je je snelheid kunnen verhogen.
M.a.w. is het fuel efficiënt om met 250 knopen naar beneden te gaan? Of misschien toch beter om iets langer door te vliegen en stijl naar beneden te gaan met de snelheid op de barber's pole totaan FL100 en dan door te gaan met 250 knotsen?
Heeft iemand met (bij voorkeur) een aerodynamische studie achter de rug hier iets zinvols over te zeggen?
Met lagere cost index wordt dit vaak gedaan. Het gevolg daarvan is dat je ook een (veel) lagere speed in de descent hebt, waardoor je eerder kunt beginnen met dalen. Je kruist dus minder lang en kunt eerder het gas dichttrekken. Je hebt de motoren dus eerder in idle, waardoor je minder brandstof verbruikt.
Ik vraag me af of dit wel een echt effectieve methode is om brandstof te besparen. In de eerste plaats wordt er vaak door externe factoren roet in het eten gegooid. ATC die je ineens of een shortcut, of extra miles geeft. Of vraagt om langzamer danwel sneller te vliegen. Winden zijn niet helemaal zoals forecast etc...
Ik begrijp dat als je ervan uit gaat dat in een theoretische situatie, waarbij de motoren GEEN brandstof zouden gebruiken, als ze in idle staan, het verhaal duidelijk is. Je begint je descent in dit geval zo vroeg mogelijk, trekt het gas dicht en vanaf dat moment gebruik je geen fuel, totdat je op 1000 voet opspoelt voor een eventuele go-around.
Maar nu het geval in de werkelijke wereld: Je motoren gebruiken altijd een hoeveelheid brandstof als ze in idle staan. Met een lagere descent snelheid, duurt de descent ook langer. Waardoor de motoren LANGER brandstof verbruiken. Bovendien kunt je beter op grote hoogte 10 mijl extra doorvliegen dan op lagere hoogte. De fuel to miles ratio is immers veel beter op grotere hoogte. Als je met een hogere snelheid aankomt tijdens de descent, kunt je altijd de snelheid verlagen als je onder je ideale profiel komt. Als je echter met een toch al lage snelheid aankomt, is snelheid terugnemen geen (gewenste) optie en MOET je het gas open zetten en dus exta fuel gebruiken.
Kom je BOVEN je ideale profiel uit, kun je met hoge snelheid altijd de speedbrake trekken. Met lagere snelheid, zou je je snelheid kunnen verhogen.
M.a.w. is het fuel efficiënt om met 250 knopen naar beneden te gaan? Of misschien toch beter om iets langer door te vliegen en stijl naar beneden te gaan met de snelheid op de barber's pole totaan FL100 en dan door te gaan met 250 knotsen?
Heeft iemand met (bij voorkeur) een aerodynamische studie achter de rug hier iets zinvols over te zeggen?