Destination alternate vs. Take off alternate

  • Onderwerp starter Onderwerp starter qzqsd
  • Startdatum Startdatum
Q

qzqsd

Guest
Ik zat vandaag tijdens een lange vlucht maar eens JAR OPS door te bladeren en las daar dat in de planningsfase de RVR op je destination alternate beter moet zijn dan de minima van je op één na beste approach (bijv. CAT I bij een CAT III capability). Maar bij je take off alternate heb je deze vereiste niet en moet de RVR hoger zijn dan minimale RVR voor een approach (Hier mag je dus wel de approach met het laagste minimum gebruiken).

Ik was in de veronderstelling dat bij beide alternates je de op één na beste approach moest kiezen als een extra marge voor het geval de approach met het laagste minimum zou uitvallen.
Heeft iemand enig idee waarom je deze vereiste wel hebt bij je destination alternate en niet bij je take off alternate.

Bedankt!

P.S. Ik weet dat er meer vereisten zijn voor beide gevallen maar die heb ik voor het gemak buiten beschouwing gelaten.

P.S. 2 Wel een toepasselijke vraag eigenlijk voor de tijd van het jaar waarbij ik vorige week 4 autolands heb gemaakt en half europa continue helemaal dicht zat.
 
Kan het te maken hebben met het feit je je op je dest. door weer naar je alternate gaat, en bij take-off meestal door technical problems? Dan wil je dus zo dicht bij (snel mogelijk) landen, en niet eerst 1 uur naar je alt.?

Wat kan ATPL theorie snel wegzakken zeg.....
 
Je take off alternate MOET je binnen 1 uur kunnen bereiken, wat inhoudt dat je in de planning stage een relatief accurate wx-forecast kunt gebruiken.

Dit geldt niet voor een destination alternate, die theoretisch uren weg kan zijn.

Geen idee of dit de achterliggende gedachte is, maar het zou me niets verbazen.

K.
 
Ik dacht hier ook min of meer aan maar en lijkt me ook volledig logisch als je een vlucht van 5 uur of meer hebt. Maar wij hebben vluchten van 45 minuten dus dan is het eigenlijk een rare regeling.

Nu je het zegt denk ik inderdaad dat door de beperking van 1 uur single engine in still air je niet zo snel weer op je take off alternate hebt dat plotseling in één uur zo drastisch verslechtert is.

Bedankt voor de hulp heren!
 
Los daarvan ben je natuurlijk vaak niet de enige die een bepaalde dest. altn. plant...

En als je je take off altn. nodig hebt, is de kans groot dat je priority krijgt i.g.v. technische problemen.

K.
 
Het antwoord is vrij simpel en is afhankelijk van het vliegtuig type. Een take off alternate is nodig als je departure aerodrome onder het single engine minimum ligt. Bijvoorbeeld op de 737 mag je geen single engine cat II/III vliegen (no single engine autoland). Je hebt dus aleen maar een take off alternate nodig als het weer onder het minimum ligt voor die approach die de luchthaven heeft en je single engine mag vliegen (ILS cat I, VOR, NDB etc). De afstand die het take off alternate van je departure aerodrome weg mag zijn ligt aan de toelating van het vliegtuig (737 een uur afstand met single engine speed, bij de classic 370 nm en bij de NG 410nm maar onze -500 heeft bijvoorbeeld etops (in dit geval 2 uur) en mag dus 740nm "from nearest suitable airport vliegen, de 777 mag 207 minuten van een nearest suitable airport weg zijn, dus ook als take off alternate.

Bij een "gewoon" destination alternate ga je er van uit dat alle moteren werken an alle system het doen dus is er geen limitation op de maximale afstand van je destination. Onder bepaalde omstandigheden heb je geen alternate nodig (makelijk gezegt als het mooi weer is, de vlucht niet te lang en de destination heeft meer als een baan) daarvoor moet de final reserve van 30 minuten op 45 minuten worden verhoogd. Of je hebt 2 alternates nodig, dan bijvoorbeeld als je destination below minimum is of geen weer beschikbaar is.

Hopelijk heb ik het precies genoeg uitgelegt (ik ben geen advocaat;) ) en wie schrijffouten vindt mag ze houden.

Danny
 
Laatst bewerkt:
Wat ik nog vergeten ben, een take off alternate hoeft niet in je flightplan gefiled te zijn, mag je dus zelf beslissen:grijns: Een destination alternate word wel gefiled.
De baan van je takeoff alternate moet wel lang genoeg zijn om daarheen single engine te dispatchen (mooi woord) Dat betekent single engine landing distance+67% (+15% op natte baan)

wie schrijffouten vindt mag ze houden.:grijns:

Danny
 
Ja euh Harry de Knaller, lees es effe de vraag van de topicstarter... RTO vraagt zich namelijk af waarom een take off altn. lagere wettelijke minima heeft dan een dest. altn.

Jouw verhaal klopt 'an sich' maar raakt in deze discussie kant noch wal...:dozey:

K.

P.s.: het antwoord is NIET afhankelijk van vliegtuigtype. Jouw opmerking = complete kul bro. Het gaat hier over JAR-OPS. :rt:
 
Ja koen gelukkig heb jij het beter uitgelegd! En het is geen discussie, dus korrigeer me maar ik wil altijd dolgraag wat leren van zulk wijze en ervaren mensen zoals jij zelf.

Groeten Danny
 
Bij ons moet het take-off alternate altijd Cat I of beter zijn ongeacht de beschikbare faciliteiten De reden hiervoor is dat we na een N-1 (B757) geen autolands (altijd na een CAT II/III appr.)mogen doen en dus niet kunnen RTB'en naar het departure aeodrome.
 
He koen, serieus antwoord, wat wil je worden al je volwassen bent?
Hier het Jar Ops bewijs! Ik moet mezelf korrigeren op de 777 de limit is maximaal 2 uur, en je moet het take off alternate wel filen.

JAR-OPS 1.295 Selection of aerodromes
(See ACJ OPS 1.295)
(a) An operator shall establish procedures for
the selection of destination and/or alternate
aerodromes in accordance with JAR-OPS 1.220
when planning a flight.
(b) An operator must select and specify in the
operational flight plan a take-off alternate if it would
not be possible to return to the aerodrome of
departure for meteorological or performance reasons.
The take-off alternate shall be located within:
(1) For two-engined aeroplanes, either:
(i) One hour flight time at a oneengine-
inoperative cruising speed according
to the AFM in still air standard conditions
based on the actual take-off mass; or
(ii) The operator’s approved
ETOPS diversion time, subject to any MEL
restriction, up to a maximum of two hours,
at the one-engine-inoperative cruising speed
according to the AFM in still air standard
conditions based on the actual take-off mass
for aeroplanes and crews authorised for
ETOPS; or etc etc etc
 
737drvr zei:
He koen, serieus antwoord, wat wil je worden al je volwassen bent?
Hier het Jar Ops bewijs! Ik moet mezelf korrigeren op de 777 de limit is maximaal 2 uur, en je moet het take off alternate wel filen.

JAR-OPS 1.295 Selection of aerodromes
(See ACJ OPS 1.295)
(a) An operator shall establish procedures for
the selection of destination and/or alternate
aerodromes in accordance with JAR-OPS 1.220
when planning a flight.
(b) An operator must select and specify in the
operational flight plan a take-off alternate if it would
not be possible to return to the aerodrome of
departure for meteorological or performance reasons.
Klik om te vergroten...

Je moet het in het Operational Flight plan aangeven maar houdt dat in dat je het ook moet filen per ATC flight plan?
En indien je het filed hoe geef je dat aan in een flightplan?
 
first_solo zei:
Je moet het in het Operational Flight plan aangeven maar houdt dat in dat je het ook moet filen per ATC flight plan?
En indien je het filed hoe geef je dat aan in een flightplan?
Klik om te vergroten...


Dat weet ik niet, maar ik denk als in veld 18 onder RMK/ aangeeft dat het dan genoeg is.
Nu ik er even over nagedacht heb denk ik dat het ATC Flight plan niet nodig is want het zou kunnen dat je departure aerodrome pas net voor take off onder minimum gaat, dan heb je dus geen tijd meer om je atc plan aan te passen. Bij ons in het bedrijf wordt het ook zo geleerd dat je het wel op je operational plan schrijft zodat je ook later kan "bewijsen" dat je er aan hebt gedacht en ook de required landing distance hebt gechecked. Maar zoals ik al zij, het officiele antwoord weet ik niet, misschien weet koen dat.
 
Hallo RTO,

ik denk dat het daaraan ligt dat je een Take off alternate alleen voor een emergency nodig hebt (gebeurt niet zo vaak, daarom heb je in een emergency ook andere landing distance requirements, en je hebt na de take off waarschijnlijk geen fuel probleem). Het gebeurt vaker dat je naar destination alternate moet vliegen, dan heb je het probleem dat, als je met minimum fuel gevlogen bent, dat je heel snel in je 30 minuten final reserve komt en daarmee in een emergency situation. Daardoor wil je natuurlijk dat je echt kan landen als eenmal bij je alternate bent en minimum fuel hebt. Dat is waarschijnlijk de achtergrond:dozey:
 
Leuke discussie aan het worden, NOT.

N-1 is niet de enige reden hoor, voor een TO-ALTN. Peformance issues daar gaat het om. Maar daar heeft RTO niets aan.
 
Mij is altijd uitgelegt (zoals hiervoor beschreven) dat een
Take Off Alternate gepikt kan worden op actuele omstandigheden op het veld met daarin wel te verstaan dat je Engine Failure Limitations wel in acht moet nemen.
Op mijn previous type inderdaad de 737 was je CAT1 na N-1 oftewel is het logisch dat je een veld in de buurt moet hebben (ai. 1 uur in still wind) dat geschikt is voor een dergelijke landing. Een METAR heeft normaal een geldigheid van een uur dus zou die case moeten dekken.
Vind hier de redenering van JAR OPS wel wat vaag, want elke piloot zal naar de TAF kijken voor het veld. Stel dat jouw take off veld het eerste in CATIII door Fog is ga je toch ff bekijken of er niet een downward trend op je nominated take off alternate is, maar voor de WET hoef je alleen naar de actuele METAR te kijken.
 
737drvr zei:
Dat weet ik niet, maar ik denk als in veld 18 onder RMK/ aangeeft dat het dan genoeg is.
Nu ik er even over nagedacht heb denk ik dat het ATC Flight plan niet nodig is want het zou kunnen dat je departure aerodrome pas net voor take off onder minimum gaat, dan heb je dus geen tijd meer om je atc plan aan te passen. Bij ons in het bedrijf wordt het ook zo geleerd dat je het wel op je operational plan schrijft zodat je ook later kan "bewijsen" dat je er aan hebt gedacht en ook de required landing distance hebt gechecked. Maar zoals ik al zij, het officiele antwoord weet ik niet, misschien weet koen dat.
Klik om te vergroten...

Bij ons wordt verteld dat je dit gewoon aan de toren mag doorgeven ongeacht waar je bent (of dit nut heeft op final is iid een goede vraag :grijns: ).
 
Je moet ingelogd zijn om te kunnen reageren. Log in | Registreer
Terug
Bovenaan