Avgas toekomst, Diesel? Mogas?
- Onderwerp starter Immortal
- Startdatum
Niet alleen bij de Rotax! De krachtige zuigermotoren uit WW2 en erna hadden alllemaal tandwielvertraging: zie maar naar de RR Merlin, Jumo 211, tot en met de planetaire tandwielen van de R4360.
Bij die grote jongens was er nog een extra reden om de prop trager te doen draaien: als de proptips sneller gaan dan het geluid dan wordt het HEEL luid (de Tu-97 en Tu-114 trokken zich dat dan weer niet aan, tot spijt van de bemanningen) maar de voornaamste reden is toch altijd om de motor sneller te kunnen laten draaien, om er meer vermogen uit te halen.
Trouwens ook de Wright Flyers vertraagden het propellertoerental, maar dan met een (fiets)ketting.
Bij die grote jongens was er nog een extra reden om de prop trager te doen draaien: als de proptips sneller gaan dan het geluid dan wordt het HEEL luid (de Tu-97 en Tu-114 trokken zich dat dan weer niet aan, tot spijt van de bemanningen) maar de voornaamste reden is toch altijd om de motor sneller te kunnen laten draaien, om er meer vermogen uit te halen.
Trouwens ook de Wright Flyers vertraagden het propellertoerental, maar dan met een (fiets)ketting.
Laatst bewerkt:
Immortal
Active member
Rotax heeft aangekondigd om een fuel injected 100pk blok te gaan bouwen:
http://www.flyrotax.com/media-center/newsroom/brp-launches-the-rotax-912is.aspx
Nog zuiniger volgens het persbericht en zal mei dit jaar in productie gaan.
http://www.flyrotax.com/media-center/newsroom/brp-launches-the-rotax-912is.aspx
Nog zuiniger volgens het persbericht en zal mei dit jaar in productie gaan.
Mooie ontwikkeling. Alleen wordt deze versie een kilo of 10 zwaarder, dus kan je 14 liter minder brandstof meenemen bij gelijkblijvende MTOW. Je wint dus niet aan range. Ook is de indicatie dat je 3000 Euro meer mag neerleggen dan de carburated versie. Dat zijn toch heeeeel veel uurtjes vliegen, meer dan de TBO van de motor zelf..
Grappig dat je China noemt, want het is nu juist een Chinees bedrijf dat Continental heeft gekocht en inmiddels eigenaar is. Chinezen zien er dus nog brood in!
Wat high-performance Diesels betreft heb ik me laten vertellen dat zodra je over hogere vermogens praat (zeg 200-300 pk), de huidige materialen niet bestand zijn tegen de krachten die optreden.
Sent from my iPhone using Tapatalk
Immortal
Active member
En had Continental niet de SMA diesel techniek gekocht?
Edit: http://en.wikipedia.org/wiki/Continental_TD-300
Edit: http://en.wikipedia.org/wiki/Continental_TD-300
Laatst bewerkt:
Dat durf ik in vraag te stellen, maar het komt er natuurlijk maar op aan hoe je "high-performance" definieert. Maar waren de JuMO 204-208 dan primitief, misschien? Beste rendement ooit in een vliegtuigmotor, meen ik me te herinneren, en vermogens van heel wat meer dan 300 pk!
Wel is het zo dat een diesel inderdaad grotere interne krachten te verwerken krijgt, door de hogere compressieverhouding, en dus zwaarder zal moeten zijn om met dezelfde technologie eenzelfde vermogen op te wekken.
Monty Python
New member
Nu ik een aantal keren "SMA motor" voorbij zie komen, en toen ik de verstandige (en op eigen 'live' ervaring beruste!) woorden van LHU las, kreeg ik de behoefte om onze ervaring met de SMA motor te delen. Wij zijn 2,5 jaar eigenaar geweest van, en hebben 250 uren gevlogen met, een C182 waarvoor we een SMA diesel motor hebben laten ombouwen (retrofit). De kist werd in maart 2009 geleverd. En in augustus 2011 hebben hem verkocht. Het is voor ons een grote, grote teleurstelling geweest. Ik laat hier in het midden of wij pech hebben gehad, of dat er van een structureel probleem sprake is (die discussie leent zich voor een aparte forumdiscussie). Onze ervaring is dat het voor ons als prive piloot niet loont om voorop te willen lopen bij de ontwikkeling van nieuwe technologieen in de kleine luchtvaart.
Ik deel hier enkele van onze ervaringen.
1. De jet A1 is goedkoper dan Avgas. Daar staat tegenover dat de SMA motor duurder is in aanschaf dan de traditionele motoren. Ik betaalde voor motor met propellor en montage bijna euro 90K. De SMA motor is zwaarder, complexer en daarmee duurder dan traditionele motoren. Les 1: zet de duurder aanschafkosten af tegen de lagere fuelkosten.
2. Onze SMA motor heeft veel, veel problemen gekend. Zonder overdrijven heeft de kist in die 2,5 jaar de helft van de tijd aan de grond gestaan met problemen. En geen kinderachtige zaken. Twee keer hebben we een gescheurd en lekkend brandstoffilter gehad (waardoor de brandstof dichtbij de motor lekte). Daar is later een STC op gevolgd met een herplaatsing van het brandstoffilter aan het chassis ipv het brandschot. Vijf keer hebben we een - ook tijdens trips in het buitenland) uitwijklandingen moeten maken vanwege een kapotte alternator (deze trilde los/kapot omdat de trillingen van een dieselmotor anders zijn dan van traditionele motoren; de C182 heeft maar 1 alternator; dus actie om te landen is gewenst met een fadec aangestuurde motor; hoewel er een manual override is, wil je die alleen in echte noodgevallen gebruiken en niet om zonder radio, etc door te cruisen naar je bestemming). Zo'n vijf keer hebben we monteurs moeten laten komen om de 'computer te resetten' omdat de fadec een foutmelding gaf waarmee vertrek verboden was (en vergeet niet dat je een gespecialiseerde monteur nodig hebt met de juiste software op zijn laptop die bevoegd is de kist daarna voor vertrek af te tekenen). We besloten de kist uiteindelijk weg te doen nadat we - na dit alles - 'loss of power during take off' kregen (wat gelukkig goed is afgelopen). Dit laatste was voor ons de druppel waarna we niet meer verder wilden met deze motor (we hadden het vertrouwen verloren na toch heel veel geduld, en heel veel kosten). Les 2: nieuwe technologie (ook als zjn ze al 10 jaar geleden begonnen met de SMA motor puur als vliegtuigmotor te maken) betekent ook meer kinderziekten; die zijn niet na 3 tot 5 jaren opgelost; dit heeft o.a. te maken met hoge kosten die voor een fabrikant zijn verbonden aan het doorvoeren van verbeteringen dmv STC's. Zo liet de alternator-STC bijna een jaar op zich wachten.
3. De performance cijfers uit het POH hebben we nooit gezien. De snelheid was lager dan het POH aangaf, en de fuel flow was hoger. We hebben 50 uren aan data verzameld en aan SMA gegeven. Ze zijn echter nooit serieus op onze klachten en verzoeken tot meedenken ingegaan (de enige reactie die ik van de fabriek kreeg is dat ik de tijden verkeerd had geregistreerd en geinterpreteerd; het bleek echter dat ze zelf waren vergeten dat er een echte uren/minuten meter bij de SMA motor zit ipv een decimalen-teller; ze kenden hun eigen apparatuur niet zo goed, zo bleek; daarna nooit meer een reactie op mijn klachten gekregen). In algemene zin hebben we ervaren dat men bij klachten veel energie steekt in uit te zoeken wat jij als eigenaar verkeerd hebt gemeten of geinterpreteerd en weinig energie steekt in het met-je-meedenken of je wellicht een goed punt hebt en hoe het op te lossen is. Les 3: besef dat - hoewel je een hoge aanschafprijs betaalt en ook als je een af-fabriek nieuwe motor koopt - de fabrikant niet altijd 'thuis geeft' of met structurele oplossingen komt als je met problemen zit. En met nieuwe technologie heb je dit wel nodig. In die zin moet je beseffen dat SMA een onderdeel(tje) is van een Frans conglomeraat (volgens mij heeft Continental niet het bedrijf SMA gekocht, maar slechts (een deel van) de rechten op hun technologie).
4. Besef goed dat een wat minder veel voorkomende motor ook betekent dat er minder monteurs beschikbaar zijn. Wij vlogen regelmatig van Nederland naar Frankrijk, 500NM leg. Als je in Frankrijk problemen krijgt, dan is dat niet zo eenvoudig opgelost. SMA specialisten zijn dun gezaaid (en daar zaten er nog relatief veel omdat SMA een frans bedrijf is). En degenen in Frankrijk/buiteland zijn beperkt gemotiveerd en geinteresseerd om je direct te hulp te schieten. Ze hebben het zelf druk met hun eigen klanten en business. Dus wij hebben zelfs monteurs vanuit Nederland naar Frankrijk moeten laten rijden om de problemen aan ons vliegtuig te laten oplossen. Al deze kosten moesten we natuurlijk zelf betalen en zijn geen onderdeel van de garantie. Les 4: wellicht zijn nieuwere technologie motoren minder geschikt voor de 'simpele' prive piloot die van A naar B wil vliegen, en meer weggelegd voor paraclubs of vliegscholen die eigen monteurs en technici hebben en met het vliegtuig doorgaans wat dichter bij de home base blijven.
5. Het viel ons op dat - ook nadat de SMA motor 10 jaar bestond - er geen af-fabriek kisten worden geleverd met deze motor. Maule heeft al twee jaar geleden aangekondigd een versie met SMA motor af-fabriek te leveren. Bij mijn weten is dit nog niet gematerialiseerd. Maar de echte vraag is natuurlijk: als de SMA motor echt betrouwbaar is, waarom heeft Cessna niet een C182-versie met deze motor af-fabriek geleverd (en ik ken alle argumenten dat de SMA motor niet met de G1000 communiceert; maar dat zijn technisch te nemen obstakels als men er echt toekomst in zag). Les 5: kijk waarom een nieuwe technologie motor - ook jaren na zijn introductie - niet door de vliegtuigproducent zelf wordt aageboden. En wacht desnoods tot het wel zover komt. In die zin: laat de tucht van de markt (en wetgeving) zijn werk doen, en ga in onze sector niet tever voorop/vooruit lopen.
6. Hoe meer wij ons verdiepten in de meningen van onafhankelijk technici hoe gebalanceerder onze kijk werd op de voors-en-tegens en de mogelijkheden-en-onmogelijkheden van de SMA motor. Ik sluit aan bij de eerdere woorden van LHU. Les 6: zeker bij nieuwe technologie motoren, probeer kritisch de meningen van onafhankelijke technici te vinden. Dit is vaak moeilijker dan je denkt omdat de technologie nieuw is en het merendeel van de bij-de-nieuwe-motor betrokken technici (en adverteerders, etc) een directe of indirecte incentive heeft bij de verkoop van het product en daarme het smoren of bagateliseren van kritisch of tegenstrijdige geluiden. Zo hoorden wij na ons loss-of-power incident dat de vliegclub op Saucats al jaren daarvoor ook een loss-of-power (en zij wel resulterend in verlies van vliegtuig) during take off hadden ervaren. Wat zei de fabriek echter tegen ons? "Wij kunnen geen mededelingen doen over andere incidenten of vertellen of dit euvel al vaker is opgetreden. Maar mocht het hypothetisch gezien al eens zijn voorgekomen dan is het zeker niet vaak gebeurd." Met zo'n reactie voel je jezelf in de kou staan.
7. Hoe meer we ons in de materie verdiepten hoe meer we andere gebruikers tegenkwamen die gelijke ervaringen hadden. Les 7: probeer echte gebruikers/eigenaren van een nieuwe technologie motor te vinden die ook zelf de kosten hebben betaald (het beste is om oud-gebruikers te vinden; die zijn waarschijnlijk echt onafhankelijk om hun ervaringen met je te delen).
8. Wij dachten dat bij de aanschaf van een nieuwe motor alle structurele mankementen onder de garantie zouden vallen. Dit was bij onze SMA motor niet het geval. We hoorden bij het eerste mankement al dat we alle reparatiekosten inclusief het materiaal eerst zelf moesten betalen, en daarna zou bij de fabriek een verzoek tot vergoeding worden ingediend. En de fabriek bleek in de praktijk maar een deel van de kosten te erkennen als vallend onder de garantie. Dit was wel een tegenvaller voor ons. Mede dit aspect heeft het een dure ervaring gemaakt. Les 8: bekijk goed hoe de garantieregels eruit zien en hoe deze in de praktijk worden geimplementeerd.
9. De SMA motor is een retrofit van een nieuwe technologie motor op een frame dat is ontworpen en gemaakt voor een ander soort motor. Een diesel motor trilt anders. Een diesel motor weegt zwaarder. Een diesel motor kent andere temperaturen. De SMA dieselmotor heeft meer technologie (zoals de FADEC). Dit zijn allemaal aspecten waar het frame orgineel niet voor is ontworpen. Wij merkten dat een aantal van de structurele problemen waren terug te voeren op de de 'mismatch' van motor met het frame. Les 9: het zou mijn voorkeur hebben om een vliegtuigframe te kopen dat is ontworpen voor de betreffende motor ipv een retrofit met ander soort motor te kiezen.
Ik stop hier maar eens even. Inmiddels vliegen wij met veel plezier in een Cirrus 22. De eenvoud van de traditionele motor is een verademing. De eenvoud in technische zin. De betrouwbaarheid. En het bedieningsgemak (want onze fadec-ervaring met de SMA heeft vanwege de regelmatige software/computer-storingen per saldo niet geleid tot een hoger niveau van bedieningsgemak).
Nogmaals: ik deel hier slechts mijn eigen ervaring als eigenaar van een SMA motor die alle kosten zelf heeft betaald. Wellicht heb ik gewoon pech gehad. En wellicht ben ik wat naief in dit avontuur gestapt. Het heeft mij wel heel wat ervaring en lessen opgeleverd waar iemand anders wat aan heeft. Een ieder die meer over onze ervaringen met de SMA motor zou willen weten (bijvoorbeeld als je zelf overweegt er een te kopen) kan gerust contact opnemen om het even bilateraal te bespreken.
Ik deel hier enkele van onze ervaringen.
1. De jet A1 is goedkoper dan Avgas. Daar staat tegenover dat de SMA motor duurder is in aanschaf dan de traditionele motoren. Ik betaalde voor motor met propellor en montage bijna euro 90K. De SMA motor is zwaarder, complexer en daarmee duurder dan traditionele motoren. Les 1: zet de duurder aanschafkosten af tegen de lagere fuelkosten.
2. Onze SMA motor heeft veel, veel problemen gekend. Zonder overdrijven heeft de kist in die 2,5 jaar de helft van de tijd aan de grond gestaan met problemen. En geen kinderachtige zaken. Twee keer hebben we een gescheurd en lekkend brandstoffilter gehad (waardoor de brandstof dichtbij de motor lekte). Daar is later een STC op gevolgd met een herplaatsing van het brandstoffilter aan het chassis ipv het brandschot. Vijf keer hebben we een - ook tijdens trips in het buitenland) uitwijklandingen moeten maken vanwege een kapotte alternator (deze trilde los/kapot omdat de trillingen van een dieselmotor anders zijn dan van traditionele motoren; de C182 heeft maar 1 alternator; dus actie om te landen is gewenst met een fadec aangestuurde motor; hoewel er een manual override is, wil je die alleen in echte noodgevallen gebruiken en niet om zonder radio, etc door te cruisen naar je bestemming). Zo'n vijf keer hebben we monteurs moeten laten komen om de 'computer te resetten' omdat de fadec een foutmelding gaf waarmee vertrek verboden was (en vergeet niet dat je een gespecialiseerde monteur nodig hebt met de juiste software op zijn laptop die bevoegd is de kist daarna voor vertrek af te tekenen). We besloten de kist uiteindelijk weg te doen nadat we - na dit alles - 'loss of power during take off' kregen (wat gelukkig goed is afgelopen). Dit laatste was voor ons de druppel waarna we niet meer verder wilden met deze motor (we hadden het vertrouwen verloren na toch heel veel geduld, en heel veel kosten). Les 2: nieuwe technologie (ook als zjn ze al 10 jaar geleden begonnen met de SMA motor puur als vliegtuigmotor te maken) betekent ook meer kinderziekten; die zijn niet na 3 tot 5 jaren opgelost; dit heeft o.a. te maken met hoge kosten die voor een fabrikant zijn verbonden aan het doorvoeren van verbeteringen dmv STC's. Zo liet de alternator-STC bijna een jaar op zich wachten.
3. De performance cijfers uit het POH hebben we nooit gezien. De snelheid was lager dan het POH aangaf, en de fuel flow was hoger. We hebben 50 uren aan data verzameld en aan SMA gegeven. Ze zijn echter nooit serieus op onze klachten en verzoeken tot meedenken ingegaan (de enige reactie die ik van de fabriek kreeg is dat ik de tijden verkeerd had geregistreerd en geinterpreteerd; het bleek echter dat ze zelf waren vergeten dat er een echte uren/minuten meter bij de SMA motor zit ipv een decimalen-teller; ze kenden hun eigen apparatuur niet zo goed, zo bleek; daarna nooit meer een reactie op mijn klachten gekregen). In algemene zin hebben we ervaren dat men bij klachten veel energie steekt in uit te zoeken wat jij als eigenaar verkeerd hebt gemeten of geinterpreteerd en weinig energie steekt in het met-je-meedenken of je wellicht een goed punt hebt en hoe het op te lossen is. Les 3: besef dat - hoewel je een hoge aanschafprijs betaalt en ook als je een af-fabriek nieuwe motor koopt - de fabrikant niet altijd 'thuis geeft' of met structurele oplossingen komt als je met problemen zit. En met nieuwe technologie heb je dit wel nodig. In die zin moet je beseffen dat SMA een onderdeel(tje) is van een Frans conglomeraat (volgens mij heeft Continental niet het bedrijf SMA gekocht, maar slechts (een deel van) de rechten op hun technologie).
4. Besef goed dat een wat minder veel voorkomende motor ook betekent dat er minder monteurs beschikbaar zijn. Wij vlogen regelmatig van Nederland naar Frankrijk, 500NM leg. Als je in Frankrijk problemen krijgt, dan is dat niet zo eenvoudig opgelost. SMA specialisten zijn dun gezaaid (en daar zaten er nog relatief veel omdat SMA een frans bedrijf is). En degenen in Frankrijk/buiteland zijn beperkt gemotiveerd en geinteresseerd om je direct te hulp te schieten. Ze hebben het zelf druk met hun eigen klanten en business. Dus wij hebben zelfs monteurs vanuit Nederland naar Frankrijk moeten laten rijden om de problemen aan ons vliegtuig te laten oplossen. Al deze kosten moesten we natuurlijk zelf betalen en zijn geen onderdeel van de garantie. Les 4: wellicht zijn nieuwere technologie motoren minder geschikt voor de 'simpele' prive piloot die van A naar B wil vliegen, en meer weggelegd voor paraclubs of vliegscholen die eigen monteurs en technici hebben en met het vliegtuig doorgaans wat dichter bij de home base blijven.
5. Het viel ons op dat - ook nadat de SMA motor 10 jaar bestond - er geen af-fabriek kisten worden geleverd met deze motor. Maule heeft al twee jaar geleden aangekondigd een versie met SMA motor af-fabriek te leveren. Bij mijn weten is dit nog niet gematerialiseerd. Maar de echte vraag is natuurlijk: als de SMA motor echt betrouwbaar is, waarom heeft Cessna niet een C182-versie met deze motor af-fabriek geleverd (en ik ken alle argumenten dat de SMA motor niet met de G1000 communiceert; maar dat zijn technisch te nemen obstakels als men er echt toekomst in zag). Les 5: kijk waarom een nieuwe technologie motor - ook jaren na zijn introductie - niet door de vliegtuigproducent zelf wordt aageboden. En wacht desnoods tot het wel zover komt. In die zin: laat de tucht van de markt (en wetgeving) zijn werk doen, en ga in onze sector niet tever voorop/vooruit lopen.
6. Hoe meer wij ons verdiepten in de meningen van onafhankelijk technici hoe gebalanceerder onze kijk werd op de voors-en-tegens en de mogelijkheden-en-onmogelijkheden van de SMA motor. Ik sluit aan bij de eerdere woorden van LHU. Les 6: zeker bij nieuwe technologie motoren, probeer kritisch de meningen van onafhankelijke technici te vinden. Dit is vaak moeilijker dan je denkt omdat de technologie nieuw is en het merendeel van de bij-de-nieuwe-motor betrokken technici (en adverteerders, etc) een directe of indirecte incentive heeft bij de verkoop van het product en daarme het smoren of bagateliseren van kritisch of tegenstrijdige geluiden. Zo hoorden wij na ons loss-of-power incident dat de vliegclub op Saucats al jaren daarvoor ook een loss-of-power (en zij wel resulterend in verlies van vliegtuig) during take off hadden ervaren. Wat zei de fabriek echter tegen ons? "Wij kunnen geen mededelingen doen over andere incidenten of vertellen of dit euvel al vaker is opgetreden. Maar mocht het hypothetisch gezien al eens zijn voorgekomen dan is het zeker niet vaak gebeurd." Met zo'n reactie voel je jezelf in de kou staan.
7. Hoe meer we ons in de materie verdiepten hoe meer we andere gebruikers tegenkwamen die gelijke ervaringen hadden. Les 7: probeer echte gebruikers/eigenaren van een nieuwe technologie motor te vinden die ook zelf de kosten hebben betaald (het beste is om oud-gebruikers te vinden; die zijn waarschijnlijk echt onafhankelijk om hun ervaringen met je te delen).
8. Wij dachten dat bij de aanschaf van een nieuwe motor alle structurele mankementen onder de garantie zouden vallen. Dit was bij onze SMA motor niet het geval. We hoorden bij het eerste mankement al dat we alle reparatiekosten inclusief het materiaal eerst zelf moesten betalen, en daarna zou bij de fabriek een verzoek tot vergoeding worden ingediend. En de fabriek bleek in de praktijk maar een deel van de kosten te erkennen als vallend onder de garantie. Dit was wel een tegenvaller voor ons. Mede dit aspect heeft het een dure ervaring gemaakt. Les 8: bekijk goed hoe de garantieregels eruit zien en hoe deze in de praktijk worden geimplementeerd.
9. De SMA motor is een retrofit van een nieuwe technologie motor op een frame dat is ontworpen en gemaakt voor een ander soort motor. Een diesel motor trilt anders. Een diesel motor weegt zwaarder. Een diesel motor kent andere temperaturen. De SMA dieselmotor heeft meer technologie (zoals de FADEC). Dit zijn allemaal aspecten waar het frame orgineel niet voor is ontworpen. Wij merkten dat een aantal van de structurele problemen waren terug te voeren op de de 'mismatch' van motor met het frame. Les 9: het zou mijn voorkeur hebben om een vliegtuigframe te kopen dat is ontworpen voor de betreffende motor ipv een retrofit met ander soort motor te kiezen.
Ik stop hier maar eens even. Inmiddels vliegen wij met veel plezier in een Cirrus 22. De eenvoud van de traditionele motor is een verademing. De eenvoud in technische zin. De betrouwbaarheid. En het bedieningsgemak (want onze fadec-ervaring met de SMA heeft vanwege de regelmatige software/computer-storingen per saldo niet geleid tot een hoger niveau van bedieningsgemak).
Nogmaals: ik deel hier slechts mijn eigen ervaring als eigenaar van een SMA motor die alle kosten zelf heeft betaald. Wellicht heb ik gewoon pech gehad. En wellicht ben ik wat naief in dit avontuur gestapt. Het heeft mij wel heel wat ervaring en lessen opgeleverd waar iemand anders wat aan heeft. Een ieder die meer over onze ervaringen met de SMA motor zou willen weten (bijvoorbeeld als je zelf overweegt er een te kopen) kan gerust contact opnemen om het even bilateraal te bespreken.
lots of fun
New member
uit nieuwsgierigheid: hoe heb je die SMA kist met deze spookverhalen dan ooit verkocht gekregen ? Want die problemen moet je toch melden c.q. dat staat in de maitenance papieren toch allemaal vermeld ?
Vlieg zelf met een Avgas Turbo kist en af en toe nog wel eens op een dieseltje, ik ken ze dus beide. Maar ik woon onder de landingsbaan van een lesveld en hoor beide typen kisten dagelijks veel en vaak overkomen. De diesels zijn heerlijk stil. De Avgassers niet. Dat aspect wordt hier wel onderbelicht. Het maakt mij verder niet uit, maar ik weet hoe de buurt hier erover denkt.
Vlieg zelf met een Avgas Turbo kist en af en toe nog wel eens op een dieseltje, ik ken ze dus beide. Maar ik woon onder de landingsbaan van een lesveld en hoor beide typen kisten dagelijks veel en vaak overkomen. De diesels zijn heerlijk stil. De Avgassers niet. Dat aspect wordt hier wel onderbelicht. Het maakt mij verder niet uit, maar ik weet hoe de buurt hier erover denkt.
Monty Python
New member
Je hebt gelijk: de dieselmotor klinkt anders. Het geluid van een avgas motor klinkt anders dan van de SMA motor. Het aantal dbA is echter niet echt verschillend. Ik weet dat er een paraclub was die vanwege dit geluidsaspect een SMA motor overwoog (of tijdelijk heeft gehad) maar dat het uiteindelijk toch niet tot verdwijnen van de geluidsklachten leidde. Wellicht omdat de C182 met SMA motor niet zo enorm snel klimt en daarom blijft het geluid toch 'lang hangen'. Dan wordt het eerder de afweging: een 206 met Soloy of door naar een caravan die beide sneller klimmen (waardoor de geluidsbron sneller weg is). En daar heb je gelijk: met deze jet A1 motoren zullen er wellicht minder geluidsklachten zijn dan dezelfde functie te laten vervullen door een avgas-motor (al heb ik ook wel gehoord dat het hoge 'fluit'-geluid van de turbine door de 'buurt' ook als storend wordt ervaren)
Ook voor dit geluidsaspect bij de nieuwe technologie motor geldt : het argument om voor deze reden een dieselmotor te nemen geldt waarschijnlijk meer voor de vliegschool of paraclub die veel start/landingen maken, dan voor de prive-piloot die van A naar B vliegt en per maand een handvol starts/landingen maakt.
Ook voor dit geluidsaspect bij de nieuwe technologie motor geldt : het argument om voor deze reden een dieselmotor te nemen geldt waarschijnlijk meer voor de vliegschool of paraclub die veel start/landingen maken, dan voor de prive-piloot die van A naar B vliegt en per maand een handvol starts/landingen maakt.
Bobo
Active member
http://www.100octaneformyplane.com/ over de ontwikkelingen in de VS.