Avgas toekomst, Diesel? Mogas?

[Immortal]

Aangezien er in een ander topic gesproken werd over de toekomst van Avgas, heb ik maar even een nieuw topic aangemaakt. Ik ben benieuwd naar hoe anderen hierover denken.

Persoonlijk denk ik dat Avgas ook geen lange toekomst heeft, maar voordat het zover is dat diesel motoren het kunnen overnemen, zijn we jaren verder. De problemen met Thielert een aantal jaar geleden heeft dit proces zeker vertraagd.

Misschien dat China, waar Avgas niet of heel slecht beschikbaar is, het verschil kan gaan maken met betrekking tot diesel/mogas motoren. De GA daar groeit gestaag daar evenals de welvaart. Kwestie van tijd denk ik voordat er een (grote) vraag komt naar diesel motoren voor high performance single engines.

Diesel heeft een enorm potentieel. Laag verbruik tegen redelijke prestaties. Helaas is het grote nadeel van diesel vaak het gewicht van het motorblok en nu nog het feit dat de techniek in de kinderschoenen staat.

Een ander iets wat ik mij heb afgevraagd is waarom Rotax geen fuel injected 6 cilinder variant gaat maken van de populaire 912/914 serie. Ontwikkelkosten zullen zeker tot de overwegingen behoren, maar als je een Euro95/98 blok ontwerpt ergens tussen de 140 en 180 pk tegen een iets lager gewicht dan de huidige lyco's en conti's, hebben ze een enorme afzet markt als mensen zien dat ze 1 euro per liter alleen al op brandstof kunnen besparen. Of zijn er technische overwegingen die dit onmogelijk maken, waar ik geen zicht op heb?

Wat denken jullie over de situatie over 8 jaar (2020)?

- Avgas 100 lead free
- Mogas conversies huidige motoren
- Diesel (thielert/austro)
- etc...

 

[LHU]

Wat bedoel je met Avgas 100 lead free ?
Avgas zonder lood heet 91UL (zonder lood is het octaangehalte 91) en is in Engeland al te krijgen. De meeste motoren lopen hierop. Hoef je ook geen STC voor.
Denk dat dit het gaat worden voorlopig.
Heb veel gevlogen met diesel, maar de technologie is erg onbetrouwbaar vergeleken met benzine. Bovendien ben je wat je bespaart aan brandstof weer ruimschoots kwijt aan gearboxes en clutches.
MOGAS (zonder alcohol) is eigenlijk ook al een specialty chemical aan het worden (qua omzet cijfers). Bijna alle voor de auto bestemde benzine bevat alcohol.

 

[Immortal]

Oke wist ik niet, ik dacht dat ze in de VS bezig waren met een onderzoek om de transitie naar lood vrij Avgas in kaart te brengen. Ik dacht dat het ook gewoon een octaan gehalte van 100 zou bevatten.

Maar er is dus al een alternatief. http://www.hjelmco.com/

Wat is dan het verschil met UL91 en Euro95/98 zonder alcohol? Wat betreft alcohol in autobrandstof, die wordt toch apart verkocht? Hier wel in ieder geval als E10.

 

[LHU]

In de in Nederland verkrijgbare auto benzine bevat bijna allemaal tot 5% alcohol.
Je kunt dat nergens navragen of nakijken.
Op vliegvelden is wel alcoholvrije Mogas te krijgen.
ik tank dus meestal Mogas op een vliegveld. Je kunt echter wel een instrumentje krijgen, waarmee je het alcoholgehalte kunt bepalen. Hoe het precies werkt weet ik niet, maar forumlid FlushRivet heeft zo een ding en van hem hoor ik dan waar je bij ons in de buurt alcoholvrije Mogas kunt tanken.

 

[Mistral]

Onderstaand een link naar een forum waarin veel informatie staat m.b.t. onderwerp. Er is al veel overgezegd en bekend. Het schijnt niet zo eenvoudig te zijn om AVGAS volledig te vervangen. Als er met high-performance en op hoogte gevlogen moet worden, dan is er nog nauwelijks een alternatief voor AVGAS.

www.dieselair.com

 

[Deadbeef]

Ik heb me dat ook afgevraagd, waarom Rotax geen sterkere motor maakt. Ik denk zeker dat er vraag naar zou zijn.
Aan de andere kant, nu hebben ze in hun segment zo ongeveer alleenheerschappij, er is haast geen concurrentie. Volgens mij tuft 95% van alle moderne MLA's met Rotax rond en bovendien ook nog een deel van het iets hogere SEP segment (sommige Diamond Katana's en dergelijke). Niet verwonderlijk als je ziet wat ze presteren. Met de club MLA vlieg ik met een verbruik van omgerekend 1:12-1:14 (kilometers per liter) en daar kun je met een beetje middenklasse auto al niet tegenop.

Met de komst van de LSA klasse (of hoe dat ook gaat heten) en 600kg MTOW (?) wordt de vraag naar wat sterkere motoren ook wel groter denk ik. Vroeg of laat stapt Rotax er in of anders gaat er een concurrent mee aan de haal...

Waarom zou je met Mogas niet op grotere hoogte kunnen vliegen? Met een turbo (en evt. intercooler en injectie) kom je volgens mij een heel eind. Wel wordt de motor daardoor complexer en heeft waarschijnlijk elektronische regeling nodig (storingsgevoelig). Maar de huidige Rotax 912/914 kan zeker 16000 ft halen (mogelijk nog wel hoger) - goed genoeg voor VFR dacht ik.

Ik vraag me ook af waarom diesel niet betrouwbaar is. In mijn auto ligt een 2-liter diesel die 177 PK uitperst en uiterst betrouwbaar loopt (ondanks dat dit een complexe motor is). Wel is het blok erg zwaar om de lucht in te slepen denk ik. Wellicht zit daar het probleem.

Ik ben zelf aan het rondkijken naar een eigen kist (eerst doorgaan voor PPL, heb nu MLA) maar ik heb me voorgenomen niks te kopen wat op Avgas loopt. Mogas (of diesel of iets anders zonder lood) is een harde eis. Al was het alleen maar om de uitstoot van giftig lood wat in 100LL zit (LL= low lead, dus niet: No Lead).

Trouwens... wat dacht je van kleine turbines? Er zijn bv. turbines die 130 PK leveren... Ik gok dat die op Jet A1 (kerosine) lopen. Of wellicht op pinda-olie of afgewerkt frituurvet ;-)
En turbines staan er om bekend dat ze een veel hoger rendement hebben dan zuigermotoren.
Maar dat zal wel weer niet mogen met een gewoon RPL of PPL zonder speciale aantekening of bevoegdheid.

 

[LHU]

Ik heb me dat ook afgevraagd, waarom Rotax geen sterkere motor maakt.

Is wel in ontwikkeling geweest is mij verteld, maar was te weinig vraag naar. Vergeet niet dat de USA de grootse markt is en dat daar helemaal geen MOGAS zonder alcohol te krijgen is. Die brandstof zou dus speciaal voor de luchtvaart moeten worden gemaakt en verkocht. Dat is niet rendabel met de Amerikaanse AVGAS prijzen. Ik heb zlef overigens een Tecnam P2002JF VLA/SEP met een Rotax, dat bevalt echt prima.

Ik vraag me ook af waarom diesel niet betrouwbaar is. In mijn auto ligt een 2-liter diesel die 177 PK uitperst en uiterst betrouwbaar loopt (ondanks dat dit een complexe motor is). Wel is het blok erg zwaar om de lucht in te slepen denk ik. Wellicht zit daar het probleem.

Een deel van het probleem zit hem inderdaad in het lichtgewicht maken van de diesel motor. Maar er zijn nog andere problemen. Een diesel loopt niet als er geen stroom is (electronica benodigd) een benzine vliegtuig motor wel. Hiervoor moet dus heel veel redundancy worden ingebouwd (dubbele FADEC, extra accu) die allemaal extra gewicht met zich meebrengen. Een tweede probleem is dat een diesel motor veel minder geschikt is voor waar wij hem voor gebruiken in de vliegerij, namenlijk vol gas weg en dan de hele vlucht op zo'n 75% van het maximale vermogen draaien. Een diesel is veel meer een lage toeren motor.

Trouwens... wat dacht je van kleine turbines? Er zijn bv. turbines die 130 PK leveren... Ik gok dat die op Jet A1 (kerosine) lopen. Of wellicht op pinda-olie of afgewerkt frituurvet ;-).

Dat klopt, die lopen op JetA1. Heb je ook een beetje naar de prijzen gekeken ? De goedkoopste optie (JETPROP DLX) kost voor een redelijke tweedehands tussen de 1 en 1,5 miljoen $, reken daarnaast op circa 700-800 euro/uur exploitatie kosten.

 

[Deadbeef]

Is wel in ontwikkeling geweest is mij verteld, maar was te weinig vraag naar. Vergeet niet dat de USA de grootse markt is en dat daar helemaal geen MOGAS zonder alcohol te krijgen is. Die brandstof zou dus speciaal voor de luchtvaart moeten worden gemaakt en verkocht. Dat is niet rendabel met de Amerikaanse AVGAS prijzen. Ik heb zlef overigens een Tecnam P2002JF VLA/SEP met een Rotax, dat bevalt echt prima.

Idem hier. Rotax 912ULS is een juweeltje

Een diesel loopt niet als er geen stroom is (electronica benodigd) een benzine vliegtuig motor wel.

Hmmm. In de wegenbouw hadden ze vroeger van die dieselmotortjes om water te pompen en trilplaten aan te drijven. Aanslingeren zonder startmotor, zat nul elektro op. Je kreeg ze nieteens uit zonder de brandstof af te sluiten Voor diesel heb je in principe echt geen elektronica nodig, zelfs geen ontsteking. Dus in basis betrouwbaarder dan benzine (en dit is ook de volkswijsheid van vroeger, dieselauto's waren betrouwbaarder dan benzineslokkers).
Maar het wordt wellicht een ander verhaal doordat je allerlei snufjes toe wilt voegen om laag gewicht/hoog vermogen te krijgen (turbo, intercooler, brandstofpompregelaar enz).

Een tweede probleem is dat een diesel motor veel minder geschikt is voor waar wij hem voor gebruiken in de vliegerij, namenlijk vol gas weg en dan de hele vlucht op zo'n 75% van het maximale vermogen draaien. Een diesel is veel meer een lage toeren motor.

Dat lukt met een automotor ook mits deze op temperatuur is. Ik zie niet waarom een diesel in een vliegtuig dat niet zou kunnen?

Heb je ook een beetje naar de prijzen gekeken ? De goedkoopste optie (JETPROP DLX) kost voor een redelijke tweedehands tussen de 1 en 1,5 miljoen $, reken daarnaast op circa 700-800 euro/uur exploitatie kosten.

http://www.flying-things.de/index.php?option=com_sobi2&sobi2Task=sobi2Details&catid=6&sobi2Id=72&Itemid=59&lang=de :

Ultralight helikopter met 130HP turbine voor 179000 euri. De turbine is een geconverteerde auxiliary power unit (van een groter vliegtuig gok ik). Als je zo'n motor doorontwikkelt kun je best op schappelijke prijzen uitkomen lijkt me. En een duurdere motor maak je op termijn goed door lagere brandstofkosten. Het is maar een idee...

 

[csaba]

Een diesel loopt niet als er geen stroom is

evenveel of even weinig als een benzinemotor. Enkel voor FADEC is electriciteit nodig, end FADEC is voor iedere moderne zuigermotor nodig, welke ook de technologie. Maar ik heb vliegtuigen gezien met aangepaste autodiesels die het best zonder stroom konden stellen.

Verder: Rotax 912-914 is certified voor 10% alkohol

En nog: men kan vlot hoger gaan met de Rotax-techonologie, turbo is dan wel nodig, en bekijk eens het prijsverschil tussen 912 en 914? Ik neem aan dat de oorzaak ligt in de veel kleinere markt.

Een grotere Rotax: niet zeker hoor, Jabiru heeft dat geprobeerd maar hun zescyliner is niet bepaald een kaskraker. Toegegeven: een Rotax zescylinder zou kunnen profiteren van de sterke reputatie en marktpenetratie van het merk.

Diesel: een nadeel van een diesel is de grotere vibratie, die vereist een uitgebreide ontkoppeling/slipkoppeling tussen motor en tandwielkast. Het was ook deze slipkoppeling die bij Thielert zoveel kopzorgen bracht. Oplossing: ofwel GEEN tandwielkast, dus traaglopen, dus veel cc nodig, ofwel een groot aantal cylinders/zuigers. Het mooiste voorbeeld zijn de Jumo diesels 204 e.v., waar zelfs per cylinder de beide zuigers licht asynchroon lopen, ook om de betere "ademhaling"

 

[FotoJunky]

Als ik kijk naar de MLA wereld, verwacht ik dat over een jaar of 8 iedereen gewoon op E10 vliegt. Dan hebben we het dus over mogas met 10% ethanol. Ethanol is wel wat agressiever dan benzine, dus je kunt (nu) niet zomaar E10 in je tank gooien.

De motor loopt daar overigens zonder problemen op. Volgens mij is er ook een servicebuletin van Rotax dat dit onderstreept. Echter.... geen enkele fabrikant van MLA's heeft dit op het ogenblik gevalideerd. Waarom niet? De fabrikanten verwachten dat de ethanol zo agressief is, dat op de lange termijn de brandstofleidingen en wellicht zelfs de tanks niet bestand zijn tegen E10.

Dat Rotax nog niet gekomen is met motoren in het SEP segment is volgens mij ook niet zo vreemd. Niet alleen moeten zij een motor ontwikkelen, maar vervolgens moet er ook weer een typegoedkeuring komen om dat ding in ieder verschillend type in te gaan bouwen. En voor welke markt moeten ze dat gaan doen? Inderdaad, vooral voor de Europese markt en dan niet eens voor de nieuwbouw markt, maar vooral voor de bestaande kisten moet dat dan gebeuren. Mijn gok is dat Cessna liever een nieuwe kist verkoopt, dan dat ze het mogelijk maken dat jij een oude kist ombouwt met een rotax motor.

Wat dat betreft is de MLA markt natuurlijk een stuk eenvoudiger. En inderdaad de lichte SEP markt kunnen ze nu al goed bedienen met de 100 pk 912 en de 120 pk 914. (Die laatste wordt overigens ook veel toegepast in MLA gyrocopters.)

Overigens wordt er in de MLA markt ook wel met diesels gevlogen. Daarvoor worden dan de diesels uit de smart gebruikt. Ik wil zelf nog wel eens een keer met zo een kist vliegen. Wat ik er van begrijp, zijn die dingen eigenlijk net zo betrouwbaar als de rotax blokken. De TBO ligt op het ogenblik wel lager, maar tja, de nieuwste rotax blokken doen tegenwoordig geloof ik 2500 uur. Ik weet dat men bezig is om ook het onderhoudsinterval van de smart diesels op te trekken en ook daar is het doel 2500 uur. Kortom betrouwbaar kan wel degelijk.
Ik ben even aan het zoeken geweest, maar kan e.a. niet zo snel meer terugvinden. Als ik mij goed herinner, dan is de smart versie van de FK9 zelfs lichter dan de versie met een vergelijkbare rotax motor.

Maar goed, als je Mogas wilt vliegen met een zescilinder, kun je natuurlijk ook een keer kijken naar de australische Jabiru motoren. Die leveren aardig wat vermogen, wegen niet te veel. Wellicht een alternatief? Maar ook hiervoor geld weer... Geen certificatie voor SEP zover ik weet.

 

[LHU]

De moderne Rotaxen mogen inderdaad tot 10% alcohol, maar dat is pas sinds een paar jaar. De ontwikkeling van de grotere Rotax motor was volgens mij hier voor (in elk geval voor de crisis). Overigens moeten ook de tanks hier tegen kunnen (bladder).

Ik heb altijd begrepen dat het continue leveren van 75% of zo van het maximale vermogen het probleem was bij Diesels. De gearbox/clutch was inderdaad het grootste probleem van Thielert. aan de andere kant heeft een rotax ook een gearbox en die heeft vrijwel nooit problemen.

Heb redelijk veel gevlogen met de Thieleert 1.7 en 2.0 in C172 en DA40. Ben er niet over te spreken, misschien wordt het ooit wat, maar voorlopig niet.

Ik ben soms wat kort door de bocht, maar ik bedoelde uiteraard dat je een Fadec nodig hebt als een dieselmotor een acceptabele power/weight ratio moet hebben.

Edit: Zie dat FotoJunky me voor geweest is m.b.t. Rotax en E10.

 

[Immortal]

www.dieselair.com

Die site ken ik, erg veel info inderdaad. De laatste post van 23 november geeft een beeld van de schrijver dat hij niet meer zeker weet of diesel technologie het wel gaat worden.

E10 is dus gewoon mogelijk, maar gaat dat percentage steeds verder opgevoerd worden? Over 10 jaar tanken we E20?

Wat betreft die gearbox bij Thielert, de nieuwe Austro motoren van Diamond zelf hebben natuurlijk ook een gearbox, wellicht dat die beter is. De tijd zal het leren.

Er is natuurlijk ook genoeg potentieel in de maak zoals http://www.deltahawkengines.com/
die bezig is om een 2 takt diesel te maken die geen elektronische aansturing nodig heeft zoals de FADEC motoren van Thielert en Austro. Wat mij zo verwonderd is dat het zo lang duurt en dat de markt de hoge AVGAS prijzen accepteert, terwijl er met diesel technologie zoveel winst te behalen valt.

Hetzelfde geldt ook voor Mogas alternatieven:
http://www.eggenfellneraircraft.com/Subaru/Subaru.html
Een 3 liter, 200 pk benzine motor zou de GA heel veel goeds doen met een heel mooi verbruik.

(alhoewel... http://www.meyette.us/engine.htm)

Maar misschien is het probleem wel wat FJ zegt, de certificering, er is geen fabrikant die nu een GA vliegtuig op de markt gaat brengen die op een Deltahawk of Eggenfellner motor loopt, omdat de kosten gewoon veels te hoog zijn.

 

[FlushRivet]

In de in Nederland verkrijgbare auto benzine bevat bijna allemaal tot 5% alcohol.
Je kunt dat nergens navragen of nakijken.
Op vliegvelden is wel alcoholvrije Mogas te krijgen.
ik tank dus meestal Mogas op een vliegveld. Je kunt echter wel een instrumentje krijgen, waarmee je het alcoholgehalte kunt bepalen. Hoe het precies werkt weet ik niet, maar forumlid FlushRivet heeft zo een ding en van hem hoor ik dan waar je bij ons in de buurt alcoholvrije Mogas kunt tanken.

Klopt helemaal. Ik heb bij de EAA en testkit besteld. Dit is de link:

http://www.eaa.org/autofuel/autogas/test_kit.asp

De handigste manier om te testen is met de QUIK-CHECK SOLUTION, op die manier hoef je niet met water te rommelen. Eén druppeltje blauwe kleurstof in de reageerbuis, een beetje brandstof erbij, de stop erop en schudden maar. Keert de kleurstof terug naar de bodem dan zit er geen water of alcohol in de brandstof. Lost de druppel op dat zit er water OF alcohol in de brandstof.

Mijn vliegtuig is uitgerust met een Lycoming O-320 en doet het geweldig op Mogas zonder alcohol die ik tank in Belgie of Duitsland (1,96/l op EDKV). In Belgie is de Euro 98 van Q8 aan de pomp beschikbaar en deze is tot nu toe ook zonder alcohol. Prijs rond de 1,60 per liter met het nadeel dat het een hoop gesleep is met jerrycans.

 

[Immortal]

Handige tool inderdaad. Mag je in Europa niet je eigen fuel vervoeren met zoiets?

http://www.gurston.com/fuel_trailer_solutions.htm

Ik zag ze afgelopen jaar op Friedrichshafen staan met verschillende van deze mini tank aanhangers voor achter de auto.

 

[erwine]

Zoals ik het lees..... 450 liter vrij te vervoeren...

http://www.ivw.nl/onderwerpen/gevaa...oorschriften_voor_vervoer/vrijstellingen_adr/

 

[Poeli]

Zeer interessant(e) topic en links! Die Subaru wordt blijkbaar toch nog in grote getallen geproduceerd, maar dan enkel voor experimentals blijkbaar.

 

[csaba]

Inderdaad Poeli, het proces van certificatie is dan ook complex en langdurig en duur. Men moet al redelijk zeker zijn om een groot aantal te kunnen gaan verkopen om die kost te kunnen verantwoorden.

Bekijk maar eens het prijsverschil tussen de certified Rotax 912 en de non-certified 912UL.

De Subaru is in de VS behoorlijk populair, er zijn daar enkele bedrijfjes die de conversie commercieel aanbieden. Eggenfellner werd reeds genoemd, ik dacht dat er nog wel eentje is of misschien zelfs meerdere.

Aan de dieselkant vind ik het dan weer bevreemdend dat DeltaHawk blijkbaar enkel met certified versies op de markt wil komen, terwijl ze m.i. al flink wat motoren hadden kunnen verkopen voor non-certified gebruik.

 

[scsirob]

Zeer interessant(e) topic en links! Die Subaru wordt blijkbaar toch nog in grote getallen geproduceerd, maar dan enkel voor experimentals blijkbaar.

.. Maar niet altijd met evenveel succes. Zie: http://www.meyette.us/engine.htm#egg

In Nederland vliegen diverse Rans S6S experimentals en zelfs microlights met Subaru motoren. Vaak rechtstreeks uit een auto gehaald en omgebouwd. De motor zelf is een prima ding, maar de aanpassingen om het een goede vliegtuigmotor te laten zijn laten nog wel eens te wensen over. Vooral de reductiedrive is een gevoelig punt. En verlies het gewicht niet uit het oog, het weegt zomaar 50kg meer dan een 'echte' vliegtuigmotor met vergelijkbare specs.

Desalniettemin ken ik een aantal vliegers die helemaal blij zijn met hun Subaru.

 

[Immortal]

Bedankt voor de links allen, erg interessant om meer te weten te komen over de verschillende fuel soorten en gebruiken in de wereld. Moet wel zeggen dat het er niet makkelijker op wordt als je ziet dat we:

JET-A1
Euro 95
Euro 98
AVGAS 100LL
AVGAS 91/96UL
Etc...

Het maakt het er niet makkelijker op bij de pomp. :biertje:

Weet iemand of als je AVGAS 91/96UL in Rotax motoren gebruikt je 100 uurs intervallen kan behouden? Er zit geen lood in dus ik zou denken van wel.

Wat heeft lood precies voor eigenschappen waardoor high performance kisten (die 10% die dus niet op die AVGAS 91/96UL kan vliegen) het nodig blijven hebben? Lood heeft volgens mij ook grote nadelen zoals het aanslaan van je bougies bij veel stationair draaien van je motor.

Magisch goedje is dat lood toch...

 

[Mistral]

Wat heeft lood precies voor eigenschappen waardoor high performance kisten (die 10% die dus niet op die AVGAS 91/96UL kan vliegen) het nodig blijven hebben? Lood heeft volgens mij ook grote nadelen zoals het aanslaan van je bougies bij veel stationair draaien van je motor.

Magisch goedje is dat lood toch...

Tetra-ethyl lead verhoogt de compressie waarbij de motor begint te kloppen. Een hogere toegestane compressie resulteert in meer brandstof en zuurstof bij gelijkblijvend cilinder volume (gewicht). Dit betekend dat er een hogere power ratio, t.o.v. het gewicht, gehaald wordt bij brandstoffen waarin tetra-ethyl lood is toegevoegd. Tevens heeft lood smerende eigenschappen voor de de lagers en afdichtingen die gebruikt worden bij de kleppen.

Oude high perfomance motoren in de auto's hadden een hoge compressie waardoor bij een laag toerental een hoog koppel beschikbaar was (Porsche). Nu wordt het opgelost door meer toeren te draaien. Echter, in onze vliegtuig-motoren werkt deze truck niet, aangezien we het liefst zien dat de krukas direct verbonden is met de propellor. De oplossing is verhoging van de cilinderinhoud (en daarmee het gewicht) of een gearbox gebruiken.