Aerobatics basic checkout

[falcko]

Hallo vliegvrienden,

Hebben jullie ervaring met Wings Over Holland? Ik zit er over te denken om hun Aerobatics basic checkout opleiding te doen. Zie ook:
http://www.wingsoverholland.nl/images/factsheets/Informatie aerobatics basic checkout.pdf

Ik was benieuwd of hier iemand ervaring met deze opleider/opleiding heeft.
En verder zit ik nog een beetje te dubben om eerst meer vlieguren te maken voordat ik hier mee ga beginnen. Momenteel heb ik zo'n 60 vlieguren.

Ben benieuwd naar jullie ervaringen en opmerkingen.

Groet,

Auke

 

[capt. Kebab]

Waarom vraag je het hun zelf niet? Natuurlijk willen ze je als klant, maar laat ze dan eens uitleggen waarom met je 60 uur juist wel, of misschien niet, die opleiding kan doen.

Op de KLS werd toch ook op de Slingsby een beetje aerobatics gedaan, misschien dat iemand kan vertellen op welk punt in de syllabus gedaan werd?


Let wel, je moet een nieuw toestel onder de knie krijgen, dus die minimum 1225€ kan makkelijk iets meer worden.

 

[falcko]

Dat ga ik ook zeker doen, maar wilde eerst wat meer feedback vergaren. Zodat ik in één keer een aantal vragen kan stellen, ook vragen waar ik zelf niet aan gedacht had.

Daar heb je een goed punt, een nieuw toestel is 5 x een half uur leren vliegen is misschien wel wat optimistisch.

 

[FotoJunky]

Het ligt er natuurlijk aan hoe je er zelf in gaat en wat je leerdoelen zijn.

Ik heb er ook wel eens over gedacht om een paar uurtjes aerobatics te gaan doen. Mijn leerdoel zou vooral zijn om veel lol te hebben en om te voelen hoe het voelt om op zijn kop te hangen en zo verder.
Mijn doel zou dus niet noodzakelijkerwijs zijn om die kist ook te kunnen landen. Mijn doel zou niet zijn om de kist solo te gaan vliegen. Mijn doel zou niet zijn om solo aerobat te gaan.

Binnen mijn doelstellingen is een eventueel papiertje aan het einde van de rit dus ook totaal onbelangrijk.

Als het gaat om het vliegen/vliegend houden van een kist, zit er helemaal niet zo veel verschil tussen verschillende vliegtuigen. Dus dan heb je na je eerste half uur echt wel genoeg gevoel om met die kist los te gaan.

Echter als je de kist ook ECHT zelf wil kunnen landen en je wilt solo met de kist weg kunnen, je wilt solo aerobat met die kist kunnen doen, tja, dat gaat natuurlijk niet in 5*30 minuten. Met 50 uur, zou ik zeggen dat je toch snel 5*30 minuten nodig hebt om de kist solo te kunnen vliegen. Daarbij heb je dan wel een paar keer een beetje aerobat gedaan, maar dat aerobat ga je dan echt nog niet solo doen.

Overigens als ik kijk naar mijn leerdoelen, dan kan ik die wellicht ook wel verwezenlijken met 2*30 minuten met een instructeur.

Maar goed, de vragen die ik zou stellen:
- Met hoeveel vlieguren komen de meeste mensen binnen die dit programma volgen?
- Kan ik de checkout op die Fuji ook doen buiten het programma om? Hoeveel tijd staat daar normaal voor?

Vragen die je jezelf moet stellen: (tenminste dat denk ik)
- Hoe belangrijk vind ik solo?
- Ga ik dit in de toekomst nog meer doen?

 

[capt. Kebab]

Wat een instructeur ooit zei over aerobatics, en dus eigenlijk unusual attitudes:

If you have been there before, you know how to get out of it
If it's the first time, it may be your last.

 

[falcko]

Bedankt voor jullie reacties!
Ik denk dat ik eerst maar wat meer 'gewone' uurtjes ga maken.
En inderdaad is solo wel zo belangrijk voor me, ik weet het niet. Denk het niet.

 

[Phoenix]

Wat je kunt doen is een paar lessen basic aerobatics boeken. Je krijgt dan een idee wat het inhoudt en of het wat voor je is. Mocht je dan verder willen dan is een aerobatic checkout zeker noodzakelijk. Je moet niet alleen de nieuwe kist beheersen maar ook de aerobatic manoeuvres voordat je solo aero's mag gaan doen.

Ik kan het je zeker aanbevelen, mijn uren bestaan voor het overgrote deel uit aerobatics en de meeste daarvan ook nog in formatie. Wij zitten op Teuge dus als je interesse hebt laat het dan even weten in een PM.

 

[Dutchexperiment]

Falcko, ik zou nooit een "pakket" kopen. Dat is voor de vliegschool wel interessant, hop centjes binnen, maar niet voor jou interessant. Ik had al een uur nodig om aan een extra 300 te wennen, dat zijn dus in jou situatie 2 lessen. Zoveel vermogen en zo wendbaar, dat kost gewenning. Dan doe je wellicht een paar spinoefeningen.....de echte dus pas na 2 rondjes draaien, je verliest zo 2 á 2500 ft de eerste keer. Vervolgens moet je weer omhoog naar 8000 ft voor je de volgende kunt doen.

Kortom dat kost tijd en jij betaalt dus jij bent in controle t.a.v. Wat je wil leren en met welke snelheid. (Misschien ben ik wel een hele trage leerling bedenk ik me nu...)

En momenteel zijn de wachtrijen erg kort, dus bereid je voor en geniet er van!!

PS.
Ik doe mijn oefeningen in de buurt van Orlando en die jongens geven ook altijd aan wat de beste tijd is, bv geen klanten na mij zodat we flexibel in de tijd zijn. Daarnaast vind ik een goede relatie met de instructeur zeer belangrijk zeker als je tandem vliegt, je mist het non verbale en niet iedereen in dan als instructeur even sterk......weer een rede geen pakket te kopen!

 

[XDgb14]

Ik had al een uur nodig om aan een extra 300 te wennen, dat zijn dus in jou situatie 2 lessen. Zoveel vermogen en zo wendbaar, dat kost gewenning.

Met respect.

'n high performance, highly sensitive taildragger (Extra 300) vergelijken met 'n straight forward, hand flapzz 'ouwe lullen' nose dragger (Aero Subaru)

Hetgeen WOH aanbiedt, is 'n basic aerobatics checkout in 'n Aero Subaru bestaande uit: Wing over, Spin, Loop, Barrel Roll en Unusual attitude recovery.

Niks mis mee en afgezien van het 'hoge' prijskaartje, zou ik iedereen willen aanraden om waar dan ook, 'n basic aerobatics checkout/course te volgen

It saved my day more than once :biertje:

 

[mbkoks]

Helemaal mee eens. Bij ons op de club wordt regelmatig een Unusual Attitudes dag gegeven. Theorie + praktijk. Geweldig leuk om te doen, en o zo leerzaam. Ik herhaal dat elke paar jaar. Je kunt het maar beter allemaal een keer controlled hebben meegemaakt...

 

[lenthamen]

Pardon my ignorance...

Maar: Als ik gewoon de getallen vlieg, in mijn geval: Rotate 65kts, Climb 80kts, Cruise 120kts, approach 100kts, final 80kts, short final 70kts, rate-1 turns...

... waarom heb ik dan een aerobatics training nodig om uit benarde posities te komen?

 

[XDgb14]

Pardon my ignorance...

Maar: Als ik gewoon de getallen vlieg, in mijn geval: Rotate 65kts, Climb 80kts, Cruise 120kts, approach 100kts, final 80kts, short final 70kts, rate-1 turns...

... waarom heb ik dan een aerobatics training nodig om uit benarde posities te komen?

Totdat je in 'n situatie terecht komt

'dead-end' smalle valleiën e.d.
F*cked up stalls e.d.

Door 'n ATC seperatie foutje, ooit 'n keer in IMC op m'n kop gelegen (vortex B737).
Zonder training was het over and out.

Training ging soms wel erg ver, o.a. partial panel spinnen in IMC.

Het is precies zoals kapitein Kebab schrijft

"If you have been there before, you know how to get out of it
If it's the first time, it may be your last"

Laten we eerlijk zijn, het is toch gaaf om met 'n gevuld plastic bekertje op je dash, zonder verlies, 'n rondje om je langsas te draaien :biertje:

 

[Phoenix]

Pardon my ignorance...

Maar: Als ik gewoon de getallen vlieg, in mijn geval: Rotate 65kts, Climb 80kts, Cruise 120kts, approach 100kts, final 80kts, short final 70kts, rate-1 turns...

... waarom heb ik dan een aerobatics training nodig om uit benarde posities te komen?

Dat is een beetje hetzelfde als zeggen dat je je met de auto altijd keurig aan de verkeersregels houdt en daarom een slipcursus niet nodig is.

Er kan altijd iets gebeuren waardoor je in een benarde situatie terugkomt. Je kan b.v. onbewust in IMC terecht komen, je orientatie kwijtraken en in een heel andere positie weer VMC geraken.

Hoe meer ervaring/training hoe beter lijkt mij.

 

[FotoJunky]

Dat is een beetje hetzelfde als zeggen dat je je met de auto altijd keurig aan de verkeersregels houdt en daarom een slipcursus niet nodig is.

Laat ik deze vergelijking, want ik wilde hem zelf ook maken, iets verder trekken.

Ik houd mij over het algemeen redelijk netjes aan de verkeersregels. Oke, ik geef toe, ik rijd nog wel eens iets te hard, 130-140 waar je 120 mag bijvoorbeeld. Op zich is dat (naar mijn mening) niet gevaarlijk en die snelheid brengt mij niet snel in de problemen.

Aan de andere kant, ik rij minimaal 40.000 km per jaar en dat al meer dan 10 jaar. Ondertussen heb ik de nodige rare dingen meegemaakt. Eigenlijk nooit omdat ik nu zo iets doms deed, maar vooral omdat er iemand anders ineens iets deed wat door niemand anders op de weg verwacht werd.

Zo zat ik een keer naast een vrachtwagen. Gooit die ..... zijn combinatie ineens naar de tweede baan en we hadden er maar twee. Gelukkig lag er een flinke brede grasstrook naast me, want de 10 cm teer aan de linkerkant van de doorgetrokken streep was toch een beetje smal voor mijn auto.


De moraal van mijn verhaal: Hoe goed en netjes jij ook rijdt (vliegt), een ander kan altijd wel iets doms doen waardoor jij in de problemen komt.

Extra lijkt mij dan ook zeker niet iets dat per definitie weggegooid geld is. (Inderdaad, ik vind dat uurtje les dat ik iedere twee jaar moet doen helemaal geen straf. Sterker nog, ik doe dat met veel plezier.)

 

[ufx]

De moraal van mijn verhaal: Hoe goed en netjes jij ook rijdt (vliegt), een ander kan altijd wel iets doms doen waardoor jij in de problemen komt.

Maar hoe kun je door toedoen van anderen in een unusual attitude komen?

Overigens ben ik het uiteraard wel met jullie eens. Het was overigens onderdeel van mijn PPL examen, waarbij ik het toch altijd weer mooi vond om te zien hoe zo'n instructeur/examinator het vliegtuig in de meest vreemde situatie kreeg

 

[PPP]

Het was overigens onderdeel van mijn PPL examen, waarbij ik het toch altijd weer mooi vond om te zien hoe zo'n instructeur/examinator het vliegtuig in de meest vreemde situatie kreeg

En dat verbaast me dan weer. Net zoals een slipcursus weinig zin heeft als je net je rijbewijs hebt heeft het volgen van een aerobatics training volgens mij weinig zin als je weinig uren hebt. Het herstellen van unusual attitudes zat dan ook niet in mijn opleiding en maakt volgens mij ook geen deel uit van het examen.

Eerste trainingsvlucht na twee jaar. De instructeur gooide hem op 1500-2000 voet of zo in een spin en gaf mij de controls terug. Het lukte wel om hem eruit te krijgen, maar hij vertelde achteraf pas dat dat nou een spin was.

En ik snap inderdaad niet hoe je als je normaal vliegt door een ander in die situatie terecht kan komen. Wel als je met een lage cloudbase aan het zigzaggen bent tussen de wolken door, maar dan vraag je er ook zelf om.

 

[Chester]

En dat verbaast me dan weer. Net zoals een slipcursus weinig zin heeft als je net je rijbewijs hebt heeft het volgen van een aerobatics training volgens mij weinig zin als je weinig uren hebt. Het herstellen van unusual attitudes zat dan ook niet in mijn opleiding en maakt volgens mij ook geen deel uit van het examen.

Eerste trainingsvlucht na twee jaar. De instructeur gooide hem op 1500-2000 voet of zo in een spin en gaf mij de controls terug. Het lukte wel om hem eruit te krijgen, maar hij vertelde achteraf pas dat dat nou een spin was.

En ik snap inderdaad niet hoe je als je normaal vliegt door een ander in die situatie terecht kan komen. Wel als je met een lage cloudbase aan het zigzaggen bent tussen de wolken door, maar dan vraag je er ook zelf om.

Iemand die op het laatste moment op final opduikt, die tijdens TO de baan oprijdt, een near-miss?

Rond de helft van de fatalities gaan over stall/spin op lage hoogte. Die piloten dachten ook allemaal dat - indien ze maar keurig de goede snelheden vlogen - ze niets overkwam...

 

[scsirob]

Als ik gewoon de getallen vlieg, in mijn geval: Rotate 65kts, Climb 80kts, Cruise 120kts, approach 100kts, final 80kts, short final 70kts, rate-1 turns...

Wellicht omdat een aanvaring met enkele flinke hommel of kleine vogel jouw pitot tube dicht kan zetten waardoor je ASI niet meer goed werkt? Omdat je door de stress daarvan niet precies meer weet welke power setting er ook weer bij welke descend rate en airspeed past? Omdat je daardoor je kist toch nog weet te overtrekken terwijl het er allemaal zo gecontroleerd uitzag?

T'is maar een idee.

 

[ufx]

Eerste trainingsvlucht na twee jaar. De instructeur gooide hem op 1500-2000 voet of zo in een spin en gaf mij de controls terug. Het lukte wel om hem eruit te krijgen, maar hij vertelde achteraf pas dat dat nou een spin was.

Ik neem aan dat je wel een rapport ingediend hebt? Bij zo'n instructeur zou ik dus nooit meer instappen.

Iemand die op het laatste moment op final opduikt, die tijdens TO de baan oprijdt, een near-miss?

Wellicht omdat een aanvaring met enkele flinke hommel of kleine vogel jouw pitot tube dicht kan zetten waardoor je ASI niet meer goed werkt? Omdat je door de stress daarvan niet precies meer weet welke power setting er ook weer bij welke descend rate en airspeed past? Omdat je daardoor je kist toch nog weet te overtrekken terwijl het er allemaal zo gecontroleerd uitzag?

Thanks! Dat zijn de situaties waar ik naar zocht.

 

[PPP]

Ik neem aan dat je wel een rapport ingediend hebt? Bij zo'n instructeur zou ik dus nooit meer instappen.

Nee, geen rapport. Hij kwam van een andere vliegclub en viel in voor een instructeur die met vakantie was. Kleine kans dat ik hem ooit weer tref. Verder voelde ik me wel veilig met hem ernaast. Bij Bravo zette hij me kort na een andere kist, zodat ik zigzaggend naar downwind moest om de afstand te vergroten, maar ook dat lukte me wel en anders had hij ongetwijfeld ingegrepen.