waarom motoren onder de vleugels

R

richie1240

New member
waarom worden motoren onder de vleugels gemonteerd, en niet daarboven op?

Dit lijkt mij toch handiger in geval van een noodlanding op water omdat je een schoon glijvlak heb en niet het probleem van de motoren die het water raken.


gr Richie1240,
 
Motoren worden bij voorkeur onder de vleugel gemonteerd is, omdat de motoren daar het stromingsprofiel rond de vleugel het minste verstoren. Er is wel een duits ontwerp geweest met de motoren boven de vleugels en daar zijn ook een aantal exemplaren van gebouwd. Een van de laatste daarvan staat op het vliegveld van Braunschweig geparkeerd, juist buiten het gebouw van de DAEC. (De duitse versie van het IVW voor UL vliegtuigen.)
Maar die vliegt dus ook al lang en breed niet meer.
 
Simpele uitleg:
De opwaartse kracht die een vliegtuig ondervindt om te vliegen vindt plaats door ongeveer 2/3 aan de bovenkant van de vleugels (trekken) en ongeveer 1/3 aan de onderkant (duwen).
Motoren aan de bovenkant zou dus je efficiency aanzienlijk verstoren.
Als je details wilt weten moet je maar eens vleugelprofielen en de stroming/krachtverdeling daarover googlen, dat maakt al veel meer duidelijk.

Zo zijn er nog wel meer redenen te verzinnen waarom de motoren aan de onderkant van de vleugels zitten. Stel een brandstofpomp valt uit, dan stroom de fuel niet vanzelf bergopwaarts naar de motoren aan de bovenzijde van de vleugel, maar als je de motoren aan de onderkant hebt zitten is er aanzienlijk meer kans op fuel naar de motoren toe.
 
ok dank jullie voor de uitleg.

dat het de lift zou verminderen zat ik zelf ook al aan te denken, en in het geval met uitgevallen brandstofpompen is het inderdaad ook logisch


gr Richie1240
 
Of je zet ze gewoon in de staart zoals de DC9, MD80, Fokker 28/70/100, Tupolev whatever, de meeste zakenjets, etc. etc. etc.
 
csaba said:
Je ziet ook wel motoren juist bovenop de vleugel in de Boeing YC-14 end de An-72
Click to expand...

Maar in het geval van de An-72 is daarvoor gekozen zodat er zo min mogelijk zooi de motoren in wordt gezogen i.v.m. het opereren op onverharde banen. Bijkomend voordeel is dat de uitlaatstroom de grenslaag op de vleugel nog eens extra aanblaast en zo wat extra lift opwekt.
 
@ Capt. Granitus

als je brandstofpompen uitvallen wordt de brandstof toch vanzelf aangezogen omdat de lucht sneller stroom (lagere luchtdruk) buiten de fueltanks als daarbinnen. Hierdoor krijg je een natuurlijke stroming naar het lagedruk gebied omdat de natuur het in evenwicht wil brengen en zal het de brandstof naar buiten zuigen(volgens mij venturi effect) net zoals in een carburateur.

correct me if i'm wrong.


Gr Richie1240,
 
Het gaat niet alleen om de motoren, maar om de gehele constructie. Bedenk bijvoorbeeld hoeveel versteviging/bevestiging nodig is om de vleugels bovenaan de romp te bevestigen. Daarnaast moet ook het landingsgestel groter worden uitgevoerd vanwege afstand naar grond.
 
Toevallig ben ik de VFW 614 laatst tegengekomen op Bremen airport. Daar staat de 614 op het bezoekersterras. Ik wist niet dat dit vliegtuig bestond, er is daar zelf een mini expositie met een aantal onderdelen uit deze bijzondere kist.

15109824.jpg
 
Thermiekvogel said:
Dat hoeft niet persé, bijvoorbeeld de bae 146 heeft z'n main gear in de romp. Maar daar zal het dan wel aan liggen idd, de constructie met zijn nadelen.
Click to expand...

De BAE is geen vliegtuig; da's een propje waar ze 4 APU's onder de vleugel hangen zodat ie nog net los komt van de grond...

Maar alles wat een beetje groter is heeft het landingsgestel wat verder uit elkaar staan en zodoende zit de gearpoot aan de vleugels bevestigd.

Echter weer genoeg Russische voorbeelden (AN225) om dat weer tegen te spreken. Maar die kist is daardoor weer geschikt om vanuit een smalle modderweg op te stijgen indien nodig...
 
Tampie said:
Echter weer genoeg Russische voorbeelden (AN225) om dat weer tegen te spreken. Maar die kist is daardoor weer geschikt om vanuit een smalle modderweg op te stijgen indien nodig...
Click to expand...

Dat kunnen, zover ik mijn Interflug-collega's mag geloven, alle russische vliegtuigen! :)
 
Het is een eenvoudigere constructie om een zwaar gewicht te laten hangen dan ergens bovenop te bevestigen.
Motoren aan de vleugel zorgen ook niet voor zwaartepuntsproblemen die bij bijv de B727, DC10, MD11 nogal spelen tijdens laden en lossen. Bij kleine jets heb je geen problemen met ground clearance als je de motoren aan de staart hangt.

@ Richie, ik weet niet wat jij hebt zitten roken maar branstof wordt door electrische pompen naar de motoren gestuurd, waarna een motor-aangedreven pomp de druk hoog genoeg opvoert dat de brandstof vernevelt in de verbrandingskamer.
 
metrodriver said:
Het is een eenvoudigere constructie om een zwaar gewicht te laten hangen dan ergens bovenop te bevestigen.
Motoren aan de vleugel zorgen ook niet voor zwaartepuntsproblemen die bij bijv de B727, DC10, MD11 nogal spelen tijdens laden en lossen. Bij kleine jets heb je geen problemen met ground clearance als je de motoren aan de staart hangt.
Click to expand...

Niet alleen is het eenvoudiger ze te laten hangen (al klopt dat ook), door deze contructie ontlasten ze de vleugel tijdens de vlucht, door de torsie op de torsiebox te verminderen. Ik krijg alleen ff dat plaatje niet meer bij elkaar, hoe de krachten daar in elkaar grijpen.

En daarnaast daarnaast verminderen ze de benodigde trimkracht van het stabilo tijdens de vlucht, wat de weerstand weer verder reduceert. Als je meer vermogen geeft, trim je een vliegtuig met de motoren onder de vleugel meer nose-down (= minder weerstand van het stabilo.) Vliegtuigen met motoren op de vleugel, of achter op de romp, moeten nose-up getrimmt worden, wat ze weer iets meer weerstand geeft.

Al met al spreekt er veel voor het plaatsen van de motoren onder de vleugel. (Some restrictions may apply en resultaten uit het verleden bieden geen garantie voor de toekomst.)
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top