Q
qzqsd
Guest
@ Peut: de hamvraag is dan natuurlijk of ie ook een base in NL heeft. :grijns:
@ Q-Nimbus: voor deze keer dan. :biertje:
@ Q-Nimbus: voor deze keer dan. :biertje:
Waar kan je nu solicitieren als low-timer in NL?
- Thread starter Outer Marker
- Start date
6
676$
Guest
LHC zou ik weblijven tenzij je 10 jaar rechts wilt zitten.
Trans en Arke als je in NL wilt wonen.
Trans en Arke als je in NL wilt wonen.
Bennie Appel
New member
Snap echt niet waarom mensen zich nog steeds blind staren op de nederlandse markt. Die is ook zo lekker groot. :wegkwijt: Daarbij betaal je je in NL sowieso scheel aan belastingen.... Of veel geld voor een TR die niet super interessant is. NEway, ben t helemaal met RTO eens. Ga eens bij EZY solliciteren of Luftwaffe cityline. So what of je 10 jaar rechts zit, als je lowtimer bent, moet je sowieso blij zijn met een baan. Kan je over 2 jaar ofzo altijd nog rond gaan kijken naar iets anders waar je sneller naar links kan schuiven.
Piloten zijn niet gebonden aan 1 land, als je dat wel denkt, heb je toch echt de verkeerde baan gekozen.
Gegroet
Piloten zijn niet gebonden aan 1 land, als je dat wel denkt, heb je toch echt de verkeerde baan gekozen.
Gegroet
F
fdf$d
Guest
waarom solliciteer je niet overal ongeacht je uren!!!
je weet het nooit
niet geschoten is altijd mis, stuur een brief naar elke toko, zit je in ieder geval in het systeem. zo gaat het bij ons in ieder geval
k.
je weet het nooit
niet geschoten is altijd mis, stuur een brief naar elke toko, zit je in ieder geval in het systeem. zo gaat het bij ons in ieder geval
k.
Afterburner
New member
Koning Lucht
Well-known member
Agree with KLIKO,
Je kunt overal solliciteren. De vraag moet misschien zijn, waar maak je een redelijke kans om aangenomen te worden als lowtimer in Nederland.
In het (recente) verleden zijn er mensen aangenomen bij:
Denim
VLM
Transavia
Dat is het zo'n beetje volgens mij.
Je kunt overal solliciteren. De vraag moet misschien zijn, waar maak je een redelijke kans om aangenomen te worden als lowtimer in Nederland.
In het (recente) verleden zijn er mensen aangenomen bij:
Denim
VLM
Transavia
Dat is het zo'n beetje volgens mij.
Viper1983
New member
Probeer Tyrolean, die hebben ook heel wat mensen nodig de komende tijd :grijns:
Verder Trans, Luftwaffe cityline, Air Berlin, EZY.
Kijk idd verder dan ons kleine kikkerlandje.
Als het je helemaal niets uit maakt, solliciteer dan in Azie. Vlieg je misschien 3 jaar daar en dan kan je vaak wel terug naar europa. Who cares!
De 1e baan is de belangrijkste! Uren en ervaring bouwen en dan kijk je wel verder.
@ Peut
links bij pa en moe op de bank!
:grijns:
Verder Trans, Luftwaffe cityline, Air Berlin, EZY.
Kijk idd verder dan ons kleine kikkerlandje.
Als het je helemaal niets uit maakt, solliciteer dan in Azie. Vlieg je misschien 3 jaar daar en dan kan je vaak wel terug naar europa. Who cares!
De 1e baan is de belangrijkste! Uren en ervaring bouwen en dan kijk je wel verder.
@ Peut
links bij pa en moe op de bank!
:grijns:
Gear Up
New member
FlyBE zoekt ook een lading mensen volgens mij, je moet je niet blindstaren op NL zeker niet als je geen werk hebt. Belangrijkste lijkt mij is om snel mogelijk te gaan sturen.
Offtopic: Denk dat peut met dit topic nog weleens met de quote van de maand kan gaan sleeen. :biertje:
Offtopic: Denk dat peut met dit topic nog weleens met de quote van de maand kan gaan sleeen. :biertje:
Flyingfeather
New member
Staar je idd niet blind op alleen de Nederlandse markt. Desalniettemin is het nog steeds erg moeilijk om als zogenaamd ab-initio aan een baan te komen. Ook de gerenommeerde scholen (jawel die drie, je kent ze wel: ) hebben de grootste moeite om afgestudeerde piloten aan een baan te helpen. Ik ken heel wat mensen van NLS/EPST/Stella die al flink wat maandjes op een baan zitten te wachten. Bij KLS ligt dat natuurlijk net weer even anders, door de eventuele stap naar KLM.
Maar laten we de Airlines even bekijken:
Trans - Heeft afgelopen jaar ontzettend veel mensen aangenomen (misschien iets te veel?), door te weinig simcapaciteit wordt de laatste type klas pas eind 2007 de sim in gestuurd. Voorlopig worden daar tot eind dit jaar geen mensen meer aangenomen. En als ik de verhalen zo hoor, zal dit nog uit kunnen lopen naar begin 2008.
ArkeFly - Neemt geen ab-initio's meer aan op dit moment. Recent (jaartje terug?) zijn er een aantal aangenomen. Helaas zijn ze daar op terug gekomen nadat bleek dat Long Haul 767 (o.a. door te weinig starts/landingen) een te grote stap was voor de ab-initio. Wellicht gaan de deuren weer open als de 737 eind dit jaar komt en ze nog steeds mensen nodig hebben.
Ryanair - Als ab-initio wordt je doorverwezen naar het CAE/SAS sponsorship. Echter zijn de wachtlijsten daar erg lang en wordt je er na een aantal mails nog niet veel wijzer van. Ondertussen hoor je overigens wel dat er continu ab-initio's worden aangenomen die niet dit CAE traject doorlopen hebben, maar via via een selectie hebben kunnen regelen.
Easyjet - Goede mogelijkheid is CTC, helaas hebben die de deuren voorlopig dicht wegens een overvloed aan aanmeldingen. Ook zijn de meeste plaatsen bij Easy nu wel gevuld en komen er (door de redelijk goede arbeidsvoorwaarden) veel mensen van buitenaf met al enige ervaring. Tevens heb je aan het online application form ook niet heel veel, 500 uur is het minimum, anders lig je uit de database.
CLH - Ook hier wordt je, nu de aanmeldingen niet meer direct via CLH lopen, maar via lufthansa, van het kastje naar de muur gestuurd. Schrijf je een mailtje naar CLH, wordt je doorverwezen naar de hulplijn met een PS-je dat ze nog wel steeds aan het recruiten zijn. Geef je vervolgens een belletje naar die desbtreffende hulplijn, krijg je te horen dat het moeilijk is je buitenlandse diploma om te laten zetten naar een duits certificaat. Zelf doen is dan volgens hen ook geen optie.
Air Berlin - Sporadisch worden er ab-initio's zonder type aangenomen, maar met de komst van self funded type rating bij GECAT/CAE/Cockpit4U en velen anderen wordt het een stuk moeilijker om binnen te komen. Ook al ben je bereid de type zelf te willen betalen (bijna een must in deze tijden).
Oftewel, ken je de juiste mensen binnen een maatschappij/industrie die je een zetje in de goede richting willen geven om die fel begeerde solliciatie veilig te kunnen stellen is het een stuk makkelijker (ik houd mij aanbevolen: :grijns. Daarnaast is het een kwestie van op het goede moment voor het juiste gaatje te zitten (wel eens vaker makkelijk, niet alleen in de luchtvaart. De ene week krijg je een bedank-briefje, de volgende week hoor je dat er mensen worden uitgenodigd.
Dit is verder geen 'kijk ons nou zielig zijn' reply. Gewoon om even aan te geven dat het echt nog niet zo makkelijk is als de meeste (beginnende) piloten denken en je zelf heel wat werk moet verzetten om die eerste baan te krijgen. En denk niet dat de scholen alles in het werk stellen om je aan het werk te krijgen.
Groeten,
FlyingF
: ) hebben de grootste moeite om afgestudeerde piloten aan een baan te helpen. Ik ken heel wat mensen van NLS/EPST/Stella die al flink wat maandjes op een baan zitten te wachten. Bij KLS ligt dat natuurlijk net weer even anders, door de eventuele stap naar KLM. Maar laten we de Airlines even bekijken:
Trans - Heeft afgelopen jaar ontzettend veel mensen aangenomen (misschien iets te veel?), door te weinig simcapaciteit wordt de laatste type klas pas eind 2007 de sim in gestuurd. Voorlopig worden daar tot eind dit jaar geen mensen meer aangenomen. En als ik de verhalen zo hoor, zal dit nog uit kunnen lopen naar begin 2008.
ArkeFly - Neemt geen ab-initio's meer aan op dit moment. Recent (jaartje terug?) zijn er een aantal aangenomen. Helaas zijn ze daar op terug gekomen nadat bleek dat Long Haul 767 (o.a. door te weinig starts/landingen) een te grote stap was voor de ab-initio. Wellicht gaan de deuren weer open als de 737 eind dit jaar komt en ze nog steeds mensen nodig hebben.
Ryanair - Als ab-initio wordt je doorverwezen naar het CAE/SAS sponsorship. Echter zijn de wachtlijsten daar erg lang en wordt je er na een aantal mails nog niet veel wijzer van. Ondertussen hoor je overigens wel dat er continu ab-initio's worden aangenomen die niet dit CAE traject doorlopen hebben, maar via via een selectie hebben kunnen regelen.
Easyjet - Goede mogelijkheid is CTC, helaas hebben die de deuren voorlopig dicht wegens een overvloed aan aanmeldingen. Ook zijn de meeste plaatsen bij Easy nu wel gevuld en komen er (door de redelijk goede arbeidsvoorwaarden) veel mensen van buitenaf met al enige ervaring. Tevens heb je aan het online application form ook niet heel veel, 500 uur is het minimum, anders lig je uit de database.
CLH - Ook hier wordt je, nu de aanmeldingen niet meer direct via CLH lopen, maar via lufthansa, van het kastje naar de muur gestuurd. Schrijf je een mailtje naar CLH, wordt je doorverwezen naar de hulplijn met een PS-je dat ze nog wel steeds aan het recruiten zijn. Geef je vervolgens een belletje naar die desbtreffende hulplijn, krijg je te horen dat het moeilijk is je buitenlandse diploma om te laten zetten naar een duits certificaat. Zelf doen is dan volgens hen ook geen optie.
Air Berlin - Sporadisch worden er ab-initio's zonder type aangenomen, maar met de komst van self funded type rating bij GECAT/CAE/Cockpit4U en velen anderen wordt het een stuk moeilijker om binnen te komen. Ook al ben je bereid de type zelf te willen betalen (bijna een must in deze tijden).
Oftewel, ken je de juiste mensen binnen een maatschappij/industrie die je een zetje in de goede richting willen geven om die fel begeerde solliciatie veilig te kunnen stellen is het een stuk makkelijker (ik houd mij aanbevolen
: :grijns. Daarnaast is het een kwestie van op het goede moment voor het juiste gaatje te zitten (wel eens vaker makkelijk, niet alleen in de luchtvaart. De ene week krijg je een bedank-briefje, de volgende week hoor je dat er mensen worden uitgenodigd.Dit is verder geen 'kijk ons nou zielig zijn' reply. Gewoon om even aan te geven dat het echt nog niet zo makkelijk is als de meeste (beginnende) piloten denken en je zelf heel wat werk moet verzetten om die eerste baan te krijgen. En denk niet dat de scholen alles in het werk stellen om je aan het werk te krijgen.
Groeten,
FlyingF
Slim
New member
CLH is CityLine voor de volledigheid. En wat hierboven ook gezegd is...alles wat je op de CRJ of AVRO aan uren mee kan pakken rechts is beter dan niks. Kan je daarna altijd weer verder kijken.
Koning Lucht
Well-known member
Hallo Flyingfeather,
Welkom op het forum. Denk dat dit een zeer nutige bijdrage is! had niet zo'n zin in het typewerk, maar wat je zegt, is zeker waar.
Gr KL
Welkom op het forum. Denk dat dit een zeer nutige bijdrage is! had niet zo'n zin in het typewerk, maar wat je zegt, is zeker waar.
Gr KL
Te weinig simcapaciteit? Da's zeker niet waar. En de 767 is een makkelijker vliegtuig (en geautomatiseerder) dan de 737, en ben je op de 737 nog eens stukken drukker, terwijl je bij ArkeFly bijna altijd met drie man in de cockpit zit. Het kan dus best zijn dat ArkeFly geen ab-initio's meer aanneemt, maar dat dit aan de 767/Long Haul ligt, kan ik me absoluut niet voorstellen.
Op de andere zaken zal ik niet commenteren, maar da's tevens mijn punt: Je post is erg matter-of-fact en klinkt erg informatief (Koning Lucht neemt het in ieder geval al voor zoete koek aan). En hoewel er ook goede dingen in staan, zijn sommige dingen niet juist. Uitkijken met "het zit zo" postings als je niet zeker weet. "Ik hoorde van verhalen dat..." is niet goed genoeg.
F
fdf$d
Guest
Iz...
effe je belletje doorprikken!!
waarom het meestal mis gaat met ab initio op Long Haul is niet dat het vliegtuig moeilijk is. het gaat erom dat de basis er nog niet is.
ook als een machine geavanceerder is wil niet zeggen dat het nmakkelijker is, persoonlijk vind ik de bus het verst gaan in automatiek, en daar heb ik ook wat mensen de weg zien kwijt raken<---figuurlijk he
weinig naderingen en landingen, zeker met 3 man in de cockpit.
als er dan een situatie voordoet bv max crosswind, wordt dat wat lastiger voor ze omdat ze al weinig landen en dan nu ook nog eens op de limieten
dat is dus precies de reden dat bv CX en KA voor de FOs minimaal 3000-4000 uur vragen, hopelijk is er in die tijd genoeg ervaring op gedaan om maar 30 landingen per jaar te doen.
effe je belletje doorprikken!!
waarom het meestal mis gaat met ab initio op Long Haul is niet dat het vliegtuig moeilijk is. het gaat erom dat de basis er nog niet is.
ook als een machine geavanceerder is wil niet zeggen dat het nmakkelijker is, persoonlijk vind ik de bus het verst gaan in automatiek, en daar heb ik ook wat mensen de weg zien kwijt raken<---figuurlijk he
weinig naderingen en landingen, zeker met 3 man in de cockpit.
als er dan een situatie voordoet bv max crosswind, wordt dat wat lastiger voor ze omdat ze al weinig landen en dan nu ook nog eens op de limieten
dat is dus precies de reden dat bv CX en KA voor de FOs minimaal 3000-4000 uur vragen, hopelijk is er in die tijd genoeg ervaring op gedaan om maar 30 landingen per jaar te doen.
Bennie Appel
New member
Flyingfeather
New member
Ha Iz en anderen!
Alle situaties die ik hier heb geschetst komen uit eigen ervaring. Op Trans na, dit heb ik uit andere bronnen vernomen. Gelukkig is het board ervoor om elkaar te corrigeren
De nadruk in de post ligt vooral op de eerste en laatste twee alinea's. In dit topic lijkt het alsof er genoeg mogelijkheden zijn en het makkelijk is om in deze tijden aan een baan te komen. Met het eerste ben ik het volledig eens, de mogelijkheden zijn er en er worden er al een hoop genoemd.
Met tweede ben ik een stuk voorzichtiger. In Nederland ben je op dit moment met 200-500 uur al snel klaar met solliciteren. Kijk je dan naar het buitenland zijn er meer mogelijkheden, maar blijft het gewoon uitermate moeilijk. Uiteindelijk ben je zelf verantwoordelijk en moet je bereid zijn er veel voor op te geven. Voor de meesten zal het solliciteren een stuk moeilijker zijn/zijn geweest dan men van te voren ooit gedacht had. Of je nou een vliegschool met naam op je CV hebt of niet, dat maakt in deze tijden weinig meer uit. Tijden zijn veranderd en zonder opstapje/zetje in de rug, is het nog steeds erg moeilijk aan de bak te komen.
Om de 'welles, nietes' discussie te voorkomen en een beter beeld te geven heb ik een aantal situaties opgesomd.
Groeten,
FlyingF
Alle situaties die ik hier heb geschetst komen uit eigen ervaring. Op Trans na, dit heb ik uit andere bronnen vernomen. Gelukkig is het board ervoor om elkaar te corrigeren
De nadruk in de post ligt vooral op de eerste en laatste twee alinea's. In dit topic lijkt het alsof er genoeg mogelijkheden zijn en het makkelijk is om in deze tijden aan een baan te komen. Met het eerste ben ik het volledig eens, de mogelijkheden zijn er en er worden er al een hoop genoemd.
Met tweede ben ik een stuk voorzichtiger. In Nederland ben je op dit moment met 200-500 uur al snel klaar met solliciteren. Kijk je dan naar het buitenland zijn er meer mogelijkheden, maar blijft het gewoon uitermate moeilijk. Uiteindelijk ben je zelf verantwoordelijk en moet je bereid zijn er veel voor op te geven. Voor de meesten zal het solliciteren een stuk moeilijker zijn/zijn geweest dan men van te voren ooit gedacht had. Of je nou een vliegschool met naam op je CV hebt of niet, dat maakt in deze tijden weinig meer uit. Tijden zijn veranderd en zonder opstapje/zetje in de rug, is het nog steeds erg moeilijk aan de bak te komen.
Om de 'welles, nietes' discussie te voorkomen en een beter beeld te geven heb ik een aantal situaties opgesomd.
Groeten,
FlyingF
Ik moet flyingfeather bijstaan met zijn commentaar. Ik herinner me nog dat tijdens m'n opleiding me door iedereen (school, instructeurs)... werd aangeraden om een baan in het buitenland te gaan zoeken. Het zou volgens hen gemakkelijker zijn daar iets te vinden dan in Belgie. Hahahaha what a joke. Als ik een interview had dan was het wel van een binnenlands firma.
Het is idd verdomd moeilijk om als beginneling met 330h ergens een baan te vinden. Zit al 2 jaar te zoeken, zonder resultaat.
grtz
Het is idd verdomd moeilijk om als beginneling met 330h ergens een baan te vinden. Zit al 2 jaar te zoeken, zonder resultaat.
grtz
KLIKO, ik zeg ook niet dat de 767 geavanceerder en DUS makkelijker is, ik zeg gewoon dat de 767 makkerlijker is, punt. En geavanceerder. (Heb beide ratings, mag die inschatting wel maken denk ik)
Tegenwoordig krijgt iedere ab initio bij een goede vliegschool genoeg training op EFIS en FMS operations. Sterker nog, je merkt tijdens de type rating courses dat de verse studenten behoorlijk los zijn op alle automatiek. Zet een huidige generatie vlieger in een Airbus of in een volledige analoge cockpit, dan weet ik wel waar hij het het beste in doet: De Airbus.
Uiteindelijk met ervaring maakt het allemaal niks meer uit. De 757/767 is een stuk makkelijker als het aankomt op basic failure management (EICAS), de 737 is daar gewoon een stuk lastiger in. Ik denk echter dat op een short haul 737 met drukke velden de 737 een stuk pittiger is dan een 3-mans operatie met relatief lange vluchten. En na 6 maanden maakt het allemaal geen bal meer uit.
Hoe het tegenwoordig is, weet ik niet, maar toen het nog Air Holland was, kreeg je daar een type rating met 42 uur simulator, terwijl je bij KL/HV/MP zo'n 70 uur simulator kreeg (kwestie van geld!). DAAR kan ik me wel voorstellen dat iemand met nul ervaring heel anders uit de type rating komt als het een superkrappe of een lekker ruime type rating is. En dat vind ik een meer gegronde reden voor een airline om dan liever ervaren mensen aan te nemen.