Vragen over de TYPE RATING!!!!

GridMora

GridMora

Member
Hoe moeilijk is een type rating??
Wat mag ik verwachten bij een type rating cursus.
Wat zijn meestal de redenen dat mensen een type rating falen?
Is de theorie vergelijkbaar met de ATPL theorie??

Heb zelf nooit een type rating gedaan (althans als je de twin rating een type rating noemt :rolleyes: )

Ik denk dat je dan 2/3 weken grondschool krijgt met behulp van pc's om de CBT te gaan doen. Daarna een examen van de theorie

Daarna training in de simulator.

Kan iemand ervaringen delen van zijn/haar eerste type rating
 
piece of kookie :D

idd 2 weken leren, ground school mbhv cbt.
Theorie examen

Dan een aantal sim sessies
praktijk examen

circuitjes vliegen op de kist zelf.

Thats it.

Theorie is redelijk te vergelijken met je atpl theorie.
Je gaat alleen nu iets specifieker in op de systemen.

Verder is het gewoon: veel lawaai / weinig lawaai, grote koeien / kleine koeien :grijns: :grijns:
 
En als je eruit vliegt, dan hebbie het behoorlijk op lopen kloten!
Iedereen die een beetje redelijk kan vliegen, en z'n MCC goed beheerst, is al aardig op weg.

Wordt veel op de A/P gevlogen, aangezien je de systemen moet leren kennen, en dat gaat nogal lastig als je met 300 kts in turbulent weer op FL290 tegen je kist loopt te vechten.

(ik denk dat het volgende wel aardig algemeen geldt, maar zoveel verschillende TR's heb ik helaas ook nog niet gedaan: )

Belangrijke dingen om erg goed te kennen:

Flow-patterns (de normale flows van knopdrukken tijdens de fases van before start-items tot shutdown)
Memory-items (dus weer flowpatterns, maar dan voor emergencies - let wel, juiste "teksten" en Confirmations hier vaak erg belangrijk)
Standard procedures (bij welke que begin ik de configuratie tijdens een ILS/VOR/NDB/GPS whatever-approach, dat soort puntjes. Gear down bij 3000 ft, 2000 ft, of bij OM?.)

Als je die al aardig doorhebt voordat je aan de TR begint (ik weet niet of je de boeken al vantevoren krijgt?) dan heb je tijdens de TR zelf al een enorme hoop tijd gewonnen.
En dan natuurlijk niet alleen op kunnen zeggen, maar ook al een aardig beeld hebben van waar de knoppen en hendels zitten.

Minder belangrijk is in dit (ideale) geval te weten het waarom, dat leer je dan tijdens de TR, maar je hebt iig al een beeld.

Goed voorbereiden op de verschillende lessen. Je krijgt van tevoren een uitgebreid leerplan, zorg dat je de stof per les vantevoren goed doorneemt, zodat je tijdens de sim zelf je meer op de details kunt concentreren.

Maar goed, dan hebben we het alweer over common-sense, en aangezien je zover bent gekomen, moet dat eigenlijk wel goed zitten.

Succes.
 
En als je er dan al uitvliegt, dan meestal omdat je basic skills onder de maat zijn, of je je MCC niet kent. De simulator is er niet om een manual VOR-appr. te leren vliegen. Daarvoor heb je genoeg tijd tijdens je CPL gehad.

Ken eigenlijk nog niemand die het technische/systeem-aspect zo slecht kon, dat dat de reden zou zijn geweest. Je bent er om te leren, niet om te laten zien dat je het vliegtuig al kent.

ik ken wél iemand die tijdens een TR eruit werd gesmeten omdat ie het (regelmatig) niet met z'n instructeur eens was, en dit op een bepaalde niet gewaardeerde manier ten uiting bracht. Dát is dan een teken van bijzonder slechte MCC, en resulteert vaak in direkte beeindiging van het kontrakt.
Ja en Amen zeggen hoeft natuurlijk niet, maar we kunnen er vanuit gaan dat jouw TR-instructeur in ieder geval weet waar ie het over heeft.
 
Variatie said:


Belangrijke dingen om erg goed te kennen:

Flow-patterns (de normale flows van knopdrukken tijdens de fases van before start-items tot shutdown)
Memory-items (dus weer flowpatterns, maar dan voor emergencies - let wel, juiste "teksten" en Confirmations hier vaak erg belangrijk)
Standard procedures (bij welke que begin ik de configuratie tijdens een ILS/VOR/NDB/GPS whatever-approach, dat soort puntjes. Gear down bij 3000 ft, 2000 ft, of bij OM?.)

Als je die al aardig doorhebt voordat je aan de TR begint (ik weet niet of je de boeken al vantevoren krijgt?) dan heb je tijdens de TR zelf al een enorme hoop tijd gewonnen.
Click to expand...

Jup, en ken je limitations goed. Kun je inderdaad stuk eerder de bar in duiken.

have fun
 
Hallo,

Een typerating NIET halen is "professional suicide". Je zult met een heel goed verhaal bij de volgende maatschappij moeten komen, als het niet haalt.

Daarentegen is de maatschappij waar je de typerating doet, er wel op uit om je te laten slagen.

Groet Koning

P.S. zit op het ogenblik in de B757 tr en vind de theorie niet moeilijk maar wel heel erg veel. Dus intensief leren.
 
Iemand omschreef een TR course als Drinking from a firehose. Veel info in weinig tijd. Je zult jezelf een paar weekjes moeten ontzien. Ik vond het intensief, tel daarbij bovenop dat je misschien 6 weken onafgebroken in een hotel woont, en dat je soms simslots hebt op hopeloze tijdstippen. Mijn theroie cursus was computerbased en dat is hopeloos saai. Het beroerde is dat als je je TR hebt, en voor het eerst de lijn op gaat, je er achter komt dat je uiteindelijk nog niet gek veel weet. Succes, enjoy
 
De sim begint heel rustig. Beetje de scanflowsdoorlopen en dan gewoon beginnen met standard dept en landing procedures doornemen. De emergency fase is het moeilijkst maar je weet de avond vantevoren welke emergency je gaat behandelen dus goed voorbereiden is het devies. Uiteindelijk moet je het allemaal kunnen laten zien in je LPC. Ik heb er op de boeing wel mensen uit zien vliegen omdat de op het moment surpreme geen acceptabele V1cut konden vliegen. Op de 320 zal dat geen probleem zijn
:)

Succes en maak je niet druk om de TR.
 
Het is redelijk simpel, door een aanwezige file weet je vaak wat je in je volgende sessie gaat doen en een stukje droog vliegen met je maatje doet wonderen.

de theorie,... erg saai, luisteren naar die suffe stem op een computer die de halve snelheid lult die jij wilt hebben.

en dan een feitje, maar niet doorvertellen ;) het (bijna exacte) grondschool examen circuleert bij ELKE maatschappij tussen de groepen die op dat moment aan de beurt zijn.......al wordt dat wordt wel eens ontkend.....:grijns:

Maar dat is alleen maar mooi, zoals FD al zei, meer tijd voor de bar :cool:
 
Bounty 53 said:


de theorie,... erg saai, luisteren naar die suffe stem op een computer die de halve snelheid lult die jij wilt hebben.
Click to expand...

bij de meeste cbt's kan je de snelheid aanpassen... degene die ik "toevallig" op mijn pc heb wel (is 737)

vond het namelijk wel handig om voordat ik zometeen op tr ga dat ik het vliegtuig al ken.... nadeel je weet natuurlijk niet zeker of je op dat vliegtuig komt:p
 
Laten we even een misverstand uit de weg helpen. Als je de CBT hebt doorgenomen 'ken' je het vliegtuig nog niet. CBT is vaak niet veel dan een beperkte hoeveelheid informatie om de kist op een normale manier te begrijpen en opereren. De kist leren kennen komt echt pas op de lijn. Meer info haal je uit de ops manuals en door met engineers te praten over problemen die je tegenkomt.

Ik snap dat het leuk is om voor je eerste TR een beetje voor te werken. Het is spannend en je bent leergierig zo gaat dat. In de praktijk is het theoriegedeelte (CBT+examen) vaak een non- event waar je je even doorheen moet worstelen en blijkt voorwerken achteraf een beetje verspilde tijd.
 
Maarja, aan de andere kant, als je de basics vantevoren al in je hoofd hebt zitten, dan blijven die je ook langer bij als je op de lijn zit. Als je in korte tijd alles voor het examen hebt zitten blokken, raak je ook weer veel kwijt in je eerste maanden op de lijn! Dus voorwerken kan nooit kwaad, ik zou het aanraden als je er de tijd voor hebt.
 
kermit said:
Laten we even een misverstand uit de weg helpen. Als je de CBT hebt doorgenomen 'ken' je het vliegtuig nog niet. CBT is vaak niet veel dan een beperkte hoeveelheid informatie om de kist op een normale manier te begrijpen en opereren. De kist leren kennen komt echt pas op de lijn. Meer info haal je uit de ops manuals en door met engineers te praten over problemen die je tegenkomt.

Ik snap dat het leuk is om voor je eerste TR een beetje voor te werken. Het is spannend en je bent leergierig zo gaat dat. In de praktijk is het theoriegedeelte (CBT+examen) vaak een non- event waar je je even doorheen moet worstelen en blijkt voorwerken achteraf een beetje verspilde tijd.
Click to expand...

Als je al niet weet hoe je het vliegtuig onder normale omstandigheden (-> CBT...) moet opereren, dan schiet je er niet veel mee op om met een Engineer te praten.
OM's doorlezen is natuurlijk altijd interessant, maar meestal nog een stuk droogkloteriger als zo'n CBT. Daar mag je soms op een knopje drukken, om de Master Warning te cancellen! ;) (Are we having fun yet???)

Zoals gezegd, als je die CBT's (goed) kent, is de sim een stuk leuker, omdat je tenminste een beeld hebt wat de TK daar allemaal mee bezig is.
En als de sim goed lukt, is't op de lijn ook een stuk prettiger, omdat je je meer met de normale operatie bezig kunt houden, inplaats van met moeite weer stukjes basis-kennis op te diepen.

--
"Begin at the beginning,", the King said, very gravely, "and go on till you come to the end: then stop."
--

Succes,

Klaas.
 
dus hieruit kan ik opmaken dat het toch wel verstandig is om de cbt's en manuals van tevoren al te hebben gelezen.

wat mij wel leerzaam is om een keer in een simulator "achterin" te zitten ik doe nu mijn atp theorie bij cea dus ik zie die dingen dagelijks.... nou nog iemand die een plekkie vrij heeft :p
 
Ja zou leuk zijn. Vroeg ik ook bij de jongens van CAE Denver (zat bij mij om de hoek) of ik even achterin de CRJ kon om een beetje te wennen aan dat ding. Mocht niet dus (company policy van de maatschappijen die daar trainden).. Mocht wel in de pauze ff zitten en droog procedures en flows doornemen.

Nee heb je, ja kun je krijgen.. Dat is hoe ik over de meesten dingen denk!

FD
 
nou om er even aan toe te voegen vorige week was het raak:D en ik mocht nog zelf vliegen ook 2 landingen gedaan in de dornier 328 toch altijd leuk en zeker leerzaam.:D
 
Denk maar aan de welbefaamde

FIREHOSE.

Te veel water om van/uit te drinken. Het is een overload aan informatie, maar aan het eind komt het allemaal bij elkaar.

Als je er serieus mee bezig bent is het allemaal goed te doen. Dat wil niet zeggen dat je iedere avond de kroeg in kan duiken.

Neem wel een dagje rust in het weekend b.v. dat helpt erg veel om alles een beetje op een rijtje te krijgen.

veel succes !
 
Heeft iemand enig ervaring met de SSTR van Parc aviation?
Ze stonden vandaag op een beurs op Londen heatrow hun SSTR's te verkopen en vraag me af of het waar is dat ze iedereen in het verleden een baan hebben bezorgd???

thanx

:biertje: :biertje:
 
PARC moet ok zijn. Ik had via IFTC met ze te maken. Het leek een waardeloze organisatie, maar datr kwam eigenlijk door de oplchterij en loze beloften van IFTC.
PARC is natuurlijk bekend en heeft veel klanten, dus zeker niet twijfelachtig.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top