Ik mag dus ook dinsdag en ik moet OPS wel halen als ik van de zomer nog zelf wil vliegen ....... :-(
Ik heb nog wat vragen gevonden (misschien oud nieuws, het is wel uit de AOPA brieven dus ik hoop dat ik geen copyright regels overtreed.... ) :
Vakken Airlaw, Operational procedures en Voorschriften (may 2002):
49%(52%) Heeft onvoldoende kennis van artikel 5 van het verdrag van Chicago.
(44%) Heeft onvoldoende kennis van artikel 12 van het verdrag van Chicago.
(52%) Is niet op de hoogte van de geldigheidsduur van een Nederlands bewijs van
luchtwaardigheid.
79% Is niet op de hoogte van de geldigheidsduur van een gelijkstelling voor een buitenlands
bewijs van luchtwaardigheid.
(44%) Kent het begrip “gecontroleerde vlucht”niet.
(41%) Kent het begrip “aerodrome elevation”niet..
(63%) Weet niet hoe een holding point markering op een taxibaan wordt aangegeven.
(41%) Heeft onvoldoende kennis van de te geven tekens door een marshaller.
(41%) Weet niet wat de VFR transition altitude binnen de Amsterdam FIR is.
65%(74%) Kent de gronden niet waarop een bewijs van bevoegdheid kan worden geschorst.
90% Weet niet waarvoor radar in de “aerodrome control service” wordt gebruikt.
42% Heeft onvoldoende kennis betreffende de omstandigheden welke het aanpassen van ATIS
uitzendingen noodzakelijk maken.
84% Is niet op de hoogte van de taken van de gezagvoerder.
62% Weet niet wat het (nieuwe) rescue coordination centre in Nederland is.
“Aanduiding van de leerstof met betrekking tot een viertal vragen uit het laatste PPL(A)-examen Operational Procedures welke zeer slecht hebben gescoord.
Een vaak gehoorde klacht is “het staat niet in mijn boek”. Een enkele maal is dat waar, maar wij hebben te maken met de door de minister geaccordeerde JAR-FCL 1 syllabus voor PPL(A). Om u de kans te geven te evalueren of uw lesmateriaal de juiste geschikte lesstof bevat, geef ik u van vier vragen de achterliggende bepalingen uit de luchtvaartvoorschriften
Vraag 3: Betrof de voorgeschreven hoeveelheid brandstof voor een VFR-vlucht.
Zie: LuchtVaartVoorschriften (LVV) band 2 deel 2116
“Regeling ten aanzien van uitrusting bij vluchten niet zijnde verkeersvluchten”.
Vlucht voorbereiding en Vluchtuitvoering
Art. 10 Bedrijfstoffen
Bij de aanvang van de vlucht moeten aan boord van het vliegtuig, rekening houdende met de weersomstandigheden en de te verwachten vertragingen tijdens de vlucht, zodanige hoeveelheden brandstof, smeerolie en andere bedrijfsstoffen aanwezig zijn dat de vlucht veilig kan worden volbracht.
Bij aanvang van een IFR-vlucht moeten de in het eerste lid bedoelde hoeveelheden voldoende zijn om het vliegtuig in staat te stellen om:
a. indien geen uitwijkhaven is aangegeven, naar het luchtvaartterrein van bestemming te vliegen, en daarna nog gedurende 45 minuten;
b. indien een uitwijkhaven is aangegeven, naar het luchtvaartterrein van bestemming te vliegen, vandaar naar een uitwijkhaven, en daarna nog gedurende 45 minuten.
Vraag 6: Betrof radiocommunicatie installatie die vereist is bij een gecontroleerde VFR-vlucht.
Zie: LVV band 2 deel 2116 “regeling ten aanzien van uitrusting bij vluchten niet zijnde verkeersvluchten”.
Hoofdstuk 5 Vliegtuiginstallaties voor communicatie en navigatie.
Art. 20 Telecommunicatie-installatie.
1. Tijdens een IFR-vlucht moet een radio-installatie aanwezig zijn die met ingang van 1 januari 2001 tenminste voldoet aan de normen in deel 1 van Boek 1 van bijlage 10 (Aeronautical Telecommunications) van het verdrag inzake de internationale burgerluchtvaart, opdat:
a. tijdens een IFR-vlucht een tweezijdige radioverbinding kan worden onderhouden met deverkeersdiensten op frequenties als door het ter plaatse bevoegde gezag zijn voorgeschreven;
b. tijdens de vlucht weersinformatie kan worden ontvangen;
c. radioberichten kunnen worden gewisseld op de internationale noodfrequentie 121.5 MHz.
2.Tijdens een VFR-vlucht, waaraan verkeersleiding wordt gegeven (een gecontroleerde VFR-vlucht) moet tenminste een dusdanige telecommunicatie-installatie aanwezig zijn dat te allen tijde de in het eerste lid onder a. bedoelde radioverbinding kan worden onderhouden.
3.Indien de in het eerste lid onder a. en b. voorgeschreven radioverbinding op VHF dient te worden onderhouden, moet de installatie tenminste dubbel zijn uitgevoerd.
4.Indien, teneinde aan het gestelde in het eerste lid te voldoen, meer dan één telecommunicatie-installatie is vereist, dienen deze zodanig onafhankelijk van elkaar te zijn dat het falen van één installatie niet het falen van enig andere installatie tot gevolg heeft.
5.Tijdens een vlucht over watervlakten als bedoeld in artikel 17, tweede lid, of een vlucht over gebieden waar opsporing en redding bijzondere moeilijkheden opleveren, als bedoeld in artikel 18, moet worden voldaan aan het bepaalde in het eerste lid van dit artikel onder a. en c.
Uit de toelichting bij artikel 20 (bldz 14)
In artikel 57 van het Luchtverkeersreglement 1980 is bepaald dat een luchtvaartuig voor het uitvoeren van een IFR-vlucht moet zijn uitgerust met navigatie- en communicatie-installaties, die nodig zijn voor de te volgen route zoals vastgesteld door of vanwege het ter plaatse bevoegde gezag. In overeenstemming met het bepaalde in Annex 6 zijn in dit artikel en in artikel 22 van dit besluit eisen in algemene zin gesteld.
Lid 1 is conform artikel 7.1.1. en recommandatie 7.1.3. van Annex 6.
Lid 2 is conform artikel 7.1.2. van Annex 6.
Lid 3 is een Nederlandse aanvulling. In verband met het gelijktijdig onderhouden van de in lid 1 onder a en b genoemde verbindingen is de dubbel uitgevoerde radio-installatie in het derde lid vereist. Bovendien is het algemeen geldend zgn. ‘fail-safe’-principe hier ook van toepassing daar een betrouwbare radioverbinding een onmiskenbaar veiligheidselement is tijdens IFR-vluchten.
Lid 4 is conform artikel 7.1.1.1. van Annex 6.
Lid 2 is conform artikel 7.2.4. en 7.1.3. van Annex 6.
Vraag 8: Betrof het gebruik van het anti-botsingslicht op de grond.
Zie:LVV, band 3, deel 3028 “Regeling betreffende luchtvaartuiglichten”
Lichten te tonen door vliegtuigen.
Art. 3 Gedurende de daglicht periode
1.In de lucht moet een vliegtuig gedurende de daglichtperiode een rood of een wit anti-botsingslicht tonen als het daarmee is uitgerust.
2.Op het landingsterrein en de platforms moet een vliegtuig, indien het ermee is uitgerust, gedurende de daglichtperiode een rood anti-botsingslicht tonen;
a.als het vliegtuig taxiet of wordt gesleept, dan wel tijdelijk tot stilstand is gebracht tijdens het taxiën of slepen, of
b. als een voortstuwingsinrichting van het vliegtuig in werking is, dan wel wordt gesteld.
3.Het bepaalde in artikel 2, vierde lid, is gedurende de daglichtperiode van overeenkomstige toepassing.
NB. Art. 2 lid 4. Buiten de daglichtperiode.
Indien de intensiteit van de knipperlichten door reflectie in wolken of mist de taakuitvoering van de vlieger nadelig beïnvloedt, is het toegestaan deze lichten te dimmen of te doven.
Vraag 9: Betrof het geografische operatiegebied (SRR) van de Nederlandse SAR-dienst (RCC Den Helder).
Zie: LVV, band 3, deel 13 000 “Regeling inzake de SAR-dienst 1994”, art. 3.
Art. 3. De SAR-dienst is belast met de opsporing en redding van in nood verkerende bemanningen en passagiers van vliegtuigen, schepen en mijnbouwinstallaties binnen het geografische gebied waarvan de grens aan de zeezijde is omschreven in de publicatie SAR 2 van de Internationale Maritieme Organisatie, zijnde de grens van het Nederlandse deel van het continentaal plat, en dat zich aan de landzijde uitstrekt over de Nederlandse kustwateren, de Waddenzee, het IJsselmeer, met inbegrip van de randmeren, en de Zuid-Hollandse en Zeeuwse stromen.
Voor incidenten *) met luchtvaartuigen valt het verantwoordelijkheidsgebied samen met het in het “European Air Navigation Plan” van de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO) omschreven SAR-gebied (“Search and Rescue Region”).
*) Bedoeld wordt waarschijnlijk accidenten. De SAR zal niet worden ingezet bij een ‘near air miss’ of bij het uitvallen van één van de vier motoren.
N.b. In november 2001 is het kustwachtcentrum, dat fungeert als het gecombineerde aëronautisch en maritiem reddingscoördinatiecentrum, verplaatst van IJmuiden naar Den Helder.
Toelichting bij artikel 3:
Het geografische gebied, waarbinnen de SAR-dienst haar taken uitoefent, is nauwkeuriger dan voorheen aangegeven.
Met name is nu bepaald dat ook bepaalde binnengaats gelegen wateren tot haar taakgebied behoren.
Bij aanduiding van het verantwoordelijkheidsgebied inzake incidenten met vliegtuigen *) is rekening gehouden met het voornemen van de Noordzeelanden om aan de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie voor te stellen het aëronautische met het maritieme SAR-gebied te laten samenvallen.
*) bedoeld wordt waarschijnlijk accidenten met luchtvaartuigen
Terugtrekking van vraag 9 uit het PPL-examen van 11 juni.
Omdat de tweede alinea van art. 3 taalkundig niet geheel duidelijk is, een nadere toelichting noch bij het RCC Den Helder noch bij de DL snel kon worden verkregen en bovendien veel lesboeken foutief de FIR noemen
als SRR (Search and Rescue Region), is besloten de vraag uit het examen van 11 juni 2002 terug te trekken.
De vraag wordt niet uit de vragenbank verwijderd maar zal, nadat duidelijkheid is verschaft door de overheid, worden aangepast.
Vraag 12: Betreft het ontzeggen van de bevoegdheid, bij overschrijding van bevoegdheden, bij rechterlijke uitspraak.
Zie: LVV band nationaal deel 0000, Hoofdstuk 11 “Toezicht, Opsporing en Strafbepalingen”. Het antwoord is te vinden in artikel 11.11 lid 1.
Artikel 11.13 geeft aan dat het een bijkomende straf betreft, opgelegd door de rechter.
Zie ook artikel 2.5 over de redenen voor het schorsen van een Bewijs van Bevoegdheid en Bevoegdverklaringen en artikel 2.6 over redenen voor het intrekken van een Bewijs van Bevoegdheid en Bevoegdverklaring door de minister van Verkeer en Waterstaat.
Ten slotte wil ik nog wijzen op TITEL 2.2, de artikelen 2.11, 2.12 en 2.13 van de Wet luchtvaart “Algemene Gezondheidstoestand; Verbod Gebruik Alcohol, Drugs en Psychotrope Geneesmiddelen”.
De regelgeving op dit gebied wijkt duidelijk af van de regels die golden toen het lesboek “De mens en zijn grenzen” geschreven werd.
Vak: Operational Procedures (A):
(PPL syllab number: 335.01.02.00)
Aerial work is:
A. Het uitvoeren van een vlucht waarbij een luchtvaartuig voor gespecialiseerde diensten (search and rescue, lesvlucht etc.) wordt gebruikt.
B. Een commerciële vervoersvlucht waarbij uitsluitend vracht wordt getransporteerd.
C. Een vlucht waarbij met opzet bewegingen worden uitgevoerd welke een plotselinge verandering in de stand, een abnormale stand of een abnormale verandering in de snelheid van het luchtvaartuig medebrengen.
D. Het uitvoeren van een vlucht waarbij de bestuurder als zodanig optreedt op grond van een arbeidsovereenkomst of een overeenkomst tot het verrichten van enkele diensten.
(PPL-syllab number: 335.02.02.00)
De alert-phase wordt onder andere ingesteld:
A. Als een luchtvaartuig (vermoedelijk) is gekaapt.
B. Na het instellen van de uncertainty-phase als er nog geen verbinding is 30 minuten na het tijdstip waarop verbinding tot stand had moetenkomen.
C. Na het instellen van de distress-phase als verdere vruchteloze pogingen om verbinding te krijgen er op wijzen dat het luchtvaartuig o.a. in nood verkeert.
D. Na het instellen van de uncertainty-phase als 30 minuten na de opgegeven ETA het vliegtuig niet is aangekomen.
(PPL-syllab number: 335.05.02.00)
De bevoegdheid een luchtvaartuig te bedienen kan worden ontzegd door:
A. De rechter bij veroordeling wegens overtreding van luchtvaartvoorschriften.
B. De kamer voor luchtvaartongevallen voor de periode waarin het onderzoek naar een luchtvaartongeval loopt.
C. De voorzitter van de Raad voor de Luchtvaart.
D. De voorzitter van de Raad voor de Transportveiligheid.
1 teveel dus. 
