Vlootvervanging KLC

Toch een capaciteitsreductie als er 15 F100's vervangen worden door 10 kleinere erj's en 5 F70's. Of mis ik hier soms iets?
 
Misschien dat sommige F100 vluchten overgenomen worden door B737 en dan is het meteen weer capaciteits uitbreiding;)
 
papierprikker said:
Toch een capaciteitsreductie als er 15 F100's vervangen worden door 10 kleinere erj's en 5 F70's. Of mis ik hier soms iets?
Click to expand...

Ach, het is maar hoe je het bekijkt. Nu zijn er 10 ERJ's en 5 F70's, welke bij elkaar minder pax kunnen vervoeren, maar gezien de deplorabele technische staat van de F100's, zijn ze nu in staat meer vluchten uit te voeren, dus verhoogt dat de capaciteit...

Aantal beschikbare stoelen is lager, aantal stoelen dat daadwerkelijk de eindstreep haalt is weer hoger...

:kiss:
 
Leuke bestelling...

Maar de F50 gaat dus nog niet vervangen worden... (ergens artikel gelezen dat ze daar nog 3 - 5 jr mee doorgaan)

Maar een E-Jet vervangt geen F50, wat gaan ze daar voor halen dan?...

ATR of Q300 - 400 (misschien te groot).... of gaan ze gewoon door met de F50 tot het einde...
 
harriewillem said:
of gaan ze gewoon door met de F50 tot het einde...
Click to expand...
De F50 gaat wel ff door tot 2013. Technisch nog prima in orde (als er weinig in zit, kan er ook weinig kapot) en relatief goedkoop. Het zou geldverspilling zijn om er een andere prop voor te kopen. Leuk dat een Q400 veel harder kan, maar hoe vel zou dat schelen op een AMS-BRU? 2 minuten?
 
reach52 said:
De Embraer is zelfs nog geavanceerder dan de E145 enigste wat er bij in de buurt kan komen is de 777.
Click to expand...

Wat betreft Failure Management loopt de EMB nog een beetje achter ten opzichte van de "sterk verouderde" F100: voor zover ik begrepen heb geen alert inhibition en geen Alert Procedures...
 
Ik denk het toch niet, even afhankelijk van de "overstap" voorwaarden (binding, betaling etc.) maar zoals het nu lijkt ga ik me toch in het Braziliaanse avontuur storten. En daar heb ik dan meerdere redenen voor die ik niet allemaal op dit forum uit de doeken wil doen maar om er een aantal te noemen die eigenlijk wel voor de hand liggen:
- nieuwe machines, wellicht minder technische problemen
- nieuwe simulatoren (daar ben ik nog wel eens te vinden), ongetwijfeld minder problemen.

Hopelijk stel ik je niet teleur...

Overigens, had KLC toch in het Rekkof avontuur gestapt, dan was ik onherroepelijk gebleven op de Fokker/Rekkof vloot.
 
Last edited:
Wat voor alert inhibition praat je over op de Fokker Bergje? Alle failures komen op de Eicas met een single of triple chime. EGPWS alerts standaard materiaal en inhibits kan ff niet denken over nog andere alerts die je wil cancellen.
 
Gokje: onderdrukken van minder belangrijke alerts tijdens de meest kritische vluchtfasen, zodat je niet per ongeluk de start afbreekt omdat er ergens een onbenullig fannetje is afgeslagen, of iets dergelijks. Doet de MD-11 ook, maar volgens mij liep de A310 daarmee echt voorop - inmiddels alweer 25 jaar geleden. De A310 cockpit stond destijds model voor de F100.

(Als je die A310 vergelijkt met een 737NG van nu dan lijkt de 737 op het eerste gezicht een modernere cockpit te hebben. Maar schijn bedriegt! Echt doordachte avionica is wel iets anders dan een vliegtuig een beetje leuk oppimpen met wat mooie LCD schermen. Nouja, één blik op het overheadpaneel zegt eigenlijk al genoeg.)
 
xetrov said:
(Als je die A310 vergelijkt met een 737NG van nu dan lijkt de 737 op het eerste gezicht een modernere cockpit te hebben. Maar schijn bedriegt! Echt doordachte avionica is wel iets anders dan een vliegtuig een beetje leuk oppimpen met wat mooie LCD schermen. Nouja, één blik op het overheadpaneel zegt eigenlijk al genoeg.)
Click to expand...

Soms zeg ik weleens tegen m'n vriendin; 'als het naar beneden hangt lijk jij 'CLASSIC' en ik misschien wel 'ON', maar ik bedien liever die push-button...'
 
O dat soort dingen die zijn geinhibit tot 400ft. En mocht je een engine failure krijgen gaat de andere engine automatisch naar 120% vermogen. Ik vlieg op dit moment de 737NG maar dat is maar oude troep vergeleken met de EMB170/195 series.
 
reach52 said:
Wat voor alert inhibition praat je over op de Fokker Bergje? Alle failures komen op de Eicas met een single of triple chime. EGPWS alerts standaard materiaal en inhibits kan ff niet denken over nog andere alerts die je wil cancellen.
Click to expand...

Tja, bij ons (Fokker Jet Drivers) heet die EICAS ietsje anders (MFDS) en kan ie zelfs nog een dubbele chime laten horen (level 1, 2 en 3 en het aantal belletjes correspondeert met het level, knap hè?). En inderdaad denkt het systeem na over wanneer nou wel en wanneer nou niet iets chimen. Dat is dan overigens nog ietsje intelligenter ingedeeld dan beneden en boven 400 ft. En eigenlijk geldt voor nagenoeg elke inhibition logic dat die best zinnig in elkaar zit (behalve dan de Inadvertent Deployed Thrust Reverser die pas boven de 400 ft verschijnt...)

En als ie dan eindelijk niet meer inhibited is, dan presenteert ie in de lucht 9 van de 10 keer ook nog eens een actie plan. Op de grond is dat alleen het geval voor een Engine Fire. Gewoon doen wat er op het schermpje staat en "Alles Sal Reg Kom".

Maar goed, Those Were The Days zullen we maar zeggen...
 
Capt Kebab -

Heeft je baas al een bod gebracht op de Fokker 70's van de KLM ? :grijns:
Krijgen jullie dan toch nog jets...
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top