Vleugel lift

A

Avian

New member
Hallo Mensen,

Het volgende lees ik op Wikipedia:

Het afbuigen van de lucht veroorzaakt aan de onderkant van een vleugel een overdruk, en aan de bovenkant van de vleugel een onderdruk. Deze drukverschillen veroorzaken zelf nog een ander effect. Door de overdruk aan de onderkant wordt de lucht aan de onderkant van de vleugel afgeremd, en door de onderdruk boven de vleugel wordt de lucht naar de bovenkant van de vleugel toe gezogen. Dit veroorzaakt een veel grotere snelheid van de lucht boven de vleugel dan er onder. Daardoor wordt 2/3 van de liftkracht aan de bovenkant van de vleugel geleverd en 1/3 aan de onderkant. Bedenk dat de afbuigkrachten voor de luchtmassa evenredig zijn met het kwadraat van de luchtsnelheid
Click to expand...

Klopt het dat de theorie over het verschil in lengte tussen de boven en onderkant van een vleugel de reden is voor de lift?
 
Sorry, heb de vraag fout geformuleerd. Herstel:

Is de volgende theorie een fabel: Het verschil in lengte tussen de boven en onderkant van een vleugel is de reden voor lift?
 
Of het echt een fabeltje is weet ik niet. Maar ik weet wel dat een vleugel met dezelfde vorm zowel aan de boven- als onderkant prima lift kan veroorzaken. Hier is dan dus geen afstandsverschil.
 
omdat de luchtsnelheid aan de bovenkant van de vleugel hoger is dan bij de onderkant heb je aan de bovenkant van de vleugel een lagere luchtdruk dan bij de onderkant en dan ontstaat er die lift.

Het verschil in lengte tussen de boven en onderkant van een vleugel is de reden voor lift?

dus eigenlijk ja, want doordat de lucht een grotere afstand moet afleggen heb je een hogere luchtsnelheid en door die hogere luchtsnelheid heb je aan de bovenkant van de vleugel weer een lagere luchtdruk en dan ontstaat er lift.

ik ben niet zeker..., maar voor iemand van 16 vind ik het toch een redelijk goed antwoord.
 
Dit vond ik ook nog op Wikipedia:

De verklaring dat de lucht langs de bovenkant van de vleugel een langere weg moet afleggen en daarom sneller gaat stromen dan de lucht die onder de vleugel door gaat, is onjuist. We zouden dan immers ook wel een vleugel met een holle bovenkant of met heel veel hobbeltjes erin kunnen maken.
Click to expand...

Dit weerlegt de theorie. Dat het om een drukverschil gaat is duidelijk, maar hoe wordt dit drukverschil gecreeerd?
 
Daanie, dat laatste weerlegt de theorie helemaal niet, het is zelfs niet eens correct. Er bestaat namelijk zoiets als laminaire airflow, wat inhoudt dat de lucht in een uniforme flow over het oppervlak moet blijven stromen. Gebeurt dit niet, wordt de luchtstroom teveel verstoord, dan krijg je een situatie als in een stall, dan laat de luchtstroom los van het oppervlak en krijg je allemaal werveltjes.

Een holle bovenkant zou moeten resulteren in een bijzondere onderkant, die dan ook weer bol staat (omgekeerde vleugel?) en zou problemen geven net achter de voorste rand (leading edge), waar de holling zou moeten beginnen.

Een oppervlak met bobbeltjes erop zou al direkt zorgen voor verstoring van de luchtstroom waardoor deze eerder los zou laten.

Moraal van het verhaal: Gebruik Wikipedia eigenlijk nergens voor, je kunt de "feiten" daar gebruiken voor de leukigheid, maar ze zijn zo zwak of sterk als diegene die ze heeft ingevoerd. Laatst was er een artikel op nu.nl dat teveel studenten Wiki gebruiken als bron voor hun werkstukken en daar véél te veel fouten in de werkstukken komen.

Zoals in het eerste stukje wordt vermeld, je hebt ook iets nodig wat men de Angle of Attack noemt. Dit is de hoek van de aankomende lucht. Een stabilizer (horizontale staart) is min of meer hetzelfde gewelfd aan de boven en onderkant en kan dus zowel lift naar boven als naar beneden produceren (maar niet tegelijkertijd natuurlijk). Dit wordt gedaan door de stand te veranderen of via de elevator op de achterkant de welving positief of negatief te maken (weer in verband met de Angle of Attack).

De hoofdvleugel van een vliegtuig moet altijd opwaardse lift produceren en is dus ook zodanig gevormd, boller van boven en platter, eventueel een beetje hol van onderen.
 
meerval said:
Het verschil in lengte tussen de boven en onderkant van een vleugel is de reden voor lift?

dus eigenlijk ja, want doordat de lucht een grotere afstand moet afleggen heb je een hogere luchtsnelheid en door die hogere luchtsnelheid heb je aan de bovenkant van de vleugel weer een lagere luchtdruk en dan ontstaat er lift.

.
Click to expand...

Dit is dus een beeld dat iedereen heeft en dat totaal verkeerd is!! Is er een fysische aanleiding waarom de lucht zou versnellen omdat de weg langer is? NEEN!!

Er zijn twee redenen voor lift
1) principe van continuiteit waaruit Bernouilli volgt
Bovenkant profiel bol, onderkant minder bol of hol. Het uiteindelijk luchtdebiet door een virtuele buis rondom de vleugel moet op elk ogenblik en op elke positie hetzelfde zijn. Doordat de bovenkant bol is neemt het doorgangoppervlak af. het massadebiet = rho*A*V => als A daalt zal V stijgen. Volgens Bernouilli geeft dit aanleiding tot een drukdaling.
Onderkant hol of minder bol, dus A stijgt, v daalt en dus druk stijgt
Een symmetrisch profiel met aanvalshoek=0 ondervindt dus geen lift

Tot hier de lift door drukverschil

2) rond de vleugel ontstaat een grenslaag waarin circulatie optreedt. Volgens een ganse leer van de afgeleide hydraulica leidt deze circulatie tot lift. De circulatie is een vector die niet uit het niets kan ontstaan. Deze loopt dan ook oneindig ver door: Dit zijn de gekende wake turbulences achter een vliegtuig.
Deze geven ook aanleiding tot het downwash effect, maar hier wijk ik te ver mee af.
 
Te ver afwijken met het downwash effect?? Ik heb zelf nog geen atpl-theorie gedaan, maar volgens mij heeft downwash er van alles mee te maken...wie o wie??

En nog even een leuke quote van www.av8n.com/how/
"An airfoil does not have to be curved on top and/or flat on the bottom in order to work. A rounded leading edge is a good idea, but even a barn door will fly."
 
Mannen bedankt voor jullie reacties.

Concludeer ik juist dat de overdruk onder de vleugel gecreeerd wordt doordat de vleugels onder een dalende hoek staan? Klopt het dat de flaps dit principe versterken?

Hoe kan het dat een stuntvliegtuigje met een symetrische vleugel hetzelfde bereikt zoals GawaiN zegt?

Het uiteindelijk luchtdebiet door een virtuele buis rondom de vleugel moet op elk ogenblik en op elke positie hetzelfde zijn. Doordat de bovenkant bol is neemt het doorgangoppervlak af. het massadebiet = rho*A*V => als A daalt zal V stijgen. Volgens Bernouilli geeft dit aanleiding tot een drukdaling.
Click to expand...

Dit is lastig te begrijpen voor iemand die lang geleden in de tweede klas een paar lessen natuurkunde heeft gehad....:passed:
 
De uitleg van versnellende lucht aan de bovenzijde is natuurkundig niet correct, maar maakt het wel mogelijk om aan een leek uit te leggen dat de luchtsnelheid daar hoger is en dat dit leidt tot een lagere statische luchtdruk. Zodra je over luchtdebiet en virtuele buis begint, ben je de aandacht al vrij snel kwijt - ook tijdens een vliegopleiding.

Een vlakke plank kan inderdaad ook lift leveren, maar daarvoor moet ie onder een hoek staan, zodat de luchtdeeltjes aan de bovenkant een iets gebolde baan volgen. Daarmee is deze uitleg ook te gebruiken voor de plank.

Erik.


PS: Iz, ik hoop dat op het type dat jij vliegt het stabilo altijd een neerwaartse kracht levert, anders heb je wel een heel erg achterlijk zwaartepunt nodig!
 
Condude

Met alle respect maar ik herinner mij nog goed de eerste les aerodyn bij de luchtvaartingenieurs en dit was bij velen de verklaring voor lift: de luchtstroom moet achter de vleugel terug samenkomen, dus vandaar dat de bovenstroom sneller gaat

yeah right, nemen of niet maar het is gewoon fout!! tenzij je natuurlijk enkele proffen van de unif wilt tegenspreken. Dit komt dan ook niet van Wikipedia of wat dan ook.
Als je een simpele verklaring wilt hebben: de lucht buig rondom het profiel, buigen gaat gepaard met een centripetale kracht en deze trekt de vleugel omhoog :grijns:

De circulatie die optreedt in de grenslaag heeft wel iets te maken met Lift. Naarmate de circulatie toeneemt zit er meer energie in de grenslaag waardoor deze minder vlug zal loslaten.

Wat betreft de downwash, dit leidt er toe dat de lift afneemt naarmate je naar de vleugeltippen verplaatst. Dus heeft idd te maken met lift, maar niet echt met de oorzaak van lift. De bedoeling is gewoon om dit zoveel mogelijk te verminderen.
 
Dit is blijkbaar een punt waar verschillende visies over bestaan

Nochtans blijf ik bij mijn mening dat de lucht boven niet versnelt omdat die samen MOET komen met de onderste stroming

Lang leve de theorie van de virtuele buis ;)
 
Ik merk dat het ingewikkelder inelkaar steekt dan ik alvorens had verwacht...

De reden dat ik de vraag stelde is omdat ik vernomen heb dat deze tijdens de technisch inzichttest van EPST (die ik morgenochtend heb) gevraagd wordt. Omdat de opleiding geen natuurkunde vereist denk ik dat ik niet aan hoef te komen met kennis van formules en de virtuele buis :confused:

Denken jullie dat ik met het volgende (vereenvoudigd) antwoord de vraag goed beantwoordt?

Lift wordt veroorzaakt doordat de luchtstroom door de vleugel naar beneden wordt afgebogen. Dit creeert onder de vleugel een overdruk (de lucht wordt afgeremd) en boven de vleugel een onderdruk (lucht versneld). Dit wordt veroorzaakt door enerzijds de hoek waaronderd de vleugel staat, anderzijds door het bolle profiel aan de bovenkant dat de bovengaande lucht tevens naar beneden afbuigt .
 
dat is dus wat ik al heel de tijd zeg: de lucht moet niet samenkomen achteraan de vleugel, dus dit is geen reden voor de hogere snelheid!!

But, who says the separated air must meet at the trailing edge at the same time? Figure 1 shows the airflow over a wing in a simulated wind tunnel. In the simulation, smoke is introduced periodically. One can see that the air that goes over the top of the wing gets to the trailing edge considerably before the air that goes under the wing.

om verwarring te vermijden: de downwash in het artikel is een andere dan welke ik bedoelde. Wij hebben dat in een andere betekenis gezien nl:
onder de vleugel is de druk hoger dan aan de bovenkant, vandaar dat aan de vleugeltippen een stroming ontstaat van onder naar de bovenkant.
Hierdoor vermindert de aanvalshoek en dus ook de lift
 
flyboy.nl, tijdens normale kruisvlucht levert de stabilizer inderdaad een neerwaardse kracht. Maar het is mogelijk om met je stabilizer een opwaardse kracht te veroorzaken. Dauw je yoke maar eens helemaal naar voren!
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top