Uitbreiding vliegvaardigheden

Z

zaphodB

New member
Ik heb al een tijdje een PPL-A SEP. Da's natuurlijk hartstikke leuk en je kunt er een hoop mee. Ik vlieg nu gemiddeld zo'n 30 uur per jaar, vrijwel uitsluitend op een vrij nieuwe C172S op (rond)vluchten van 2-3 tot max 4 uur per dag a raison van 200 euri per uur. Ik kom veel op de Nederlandse velden en beperkt op velden in de omringende landen.

Toch kriebelt het om er weer iets bij te willen leren.
Ik zie onder andere de volgende opties:
- Instrument rating
- Water rating
- Twin rating
- Andere toestellen
- MLA rating
- Langere vluchten maken naar verdere bestemmingen
- Helikopter
- Alvast sparen voor een PAL-V (combinatie van een gyrokopter en een Carver, zie elders op dit forum: ze gaan ongeveer 100K kosten, het eerste exemplaar wordt in 2009 verwacht....)

De eerste lijkt af te vallen omdat het een vermogen kost om die rating te behalen (en te behouden) en dat het voor mijn type vluchten nauwelijks meerwaarde biedt. Een CPL kan ik overigens niet halen vanwege een kleine kleurendoofheidsafwijking....

De overige opties lijken allemaal wel haalbaar, maar alles tegelijk kan natuurlijk ook niet.
Wie helpt mij om de opties tegen elkaar af te wegen?

Mijn eigen eerste overpeinzingen:
- water rating: betaalbaar, te overzien en lijkt me errug leuk; maar op één vliegtuig in Nederland te doen en daarna hier lastig actueel te houden. Vooral leuk voor het natte buitenland.
- Twin rating: behoorlijke training benodigd, kostbaar. Het verhoogt de mogelijkheden (grotere toestellen, langere afstanden, meer paxen).
- andere toestellen: wel leuk voor de ervaring, maar hoe meer toestellen hoe meer ik moet vliegen op regelmatige basis op al die verschillende modellen om de ervaring courant te houden. Bij mijn verhuurder wordt ook de maatstaf (verzekering) gehanteerd dat je minstens eenmaal per 3 maanden op een toestel moet hebben gevlogen, anders opnieuw uitchecken met een instructeur. Het voegt m.i. niet zoveel toe aan de mogelijkheden en is ook niet goed voor de gedegen ervaring met een toestel (30 uur per jaar is niet zo heel veel....)
- MLA: dat zou een overstap kunnen betekenen om op goedkopere toestellen te kunnen vliegen of er misschien zelfs wel een ooit aan te schaffen. De meeste MLA's zijn echter tweezitters en dat beperkt het paxen-aanbod enorm!
- Langere vluchten: erg goed voor de (internationale) ervaring, maar beperkt toepasbaar voor de incidentele paxen, daardoor relatief kostbaar en weinig toepasbaar.
- heli: erg duur (per uur 2x zo duur als een les op een C152), moet van voren af aan beginnen, biedt wel geweldige nieuwe mogelijkheden
- PAL-V: prachtig ding, moet ik echt hebben, maar bestaat nu nog slechts op papier....

Wie wil hier zijn inzichten aan toevoegen????

dank jullie wel!
 
IR IR IR

Jammer dat het in NL onmogelijk moeilijk en duur gemaakt is om je IR bovenop je PPL te plakken.

Niks is beter voor je als prive piloot om je IR aan je PPL toe te voegen.

Fly safe buddy!
FD
 
Kan er niks anders aan toevoegen. FD heeft gelijk (geniet ervan FD :D).
Twin rating ook een leuke toevoeging. ;)
 
Flying Dutchman said:
IR IR IR
Jammer dat het in NL onmogelijk moeilijk en duur gemaakt is om je IR bovenop je PPL te plakken.

Niks is beter voor je als prive piloot om je IR aan je PPL toe te voegen.
FD
Click to expand...

Helemaal mee eens ! ! ! Over veiligheid gesproken, maar dat is weer een ander onderwerp. :niet_bli: :mad: :confused: :snore: :snore: :)


PS. Heb je weleens gedacht aan staartwiel-kisten en/of aerobatics ?!
 
Het (serieus) onderhouden van een IR of ME kost (ook) handen vol met geld.

Een staartwiel-kist of aerobatics verhogen absoluut je skills.

Ik zou dus eerst beginnen met staartwiel en later met aerobatics :D
 
Jammer dat het in NL onmogelijk moeilijk en duur gemaakt is om je IR bovenop je PPL te plakken.
Click to expand...

Mijn gedacht :traantjes

Het onderhouden van een IR ticket is privè (hier) onbegonnen werk, tenzij je over een mega buidel munten beschikt of e.e.a. zakelijk kunt verrekenen :)

Voor het onderhouden van m'n IR nachtbevoegheid (iedere 90 dagen) was ik vaak meer kwijt aan baanverlichtingskosten dan aan vliegtuighuur (BE36).

BTW wat ook errug gaaf is om een Bergen/Alpen taildragger vliegcursus te volgen.
 
zelfde voor ME piston, kost veel om het te halen,
en nog veel meer om het te houden.

-ME en IR is meer procedureel "airlinestyle" vliegen
als je toch die kant op gaat doe dan eerst IR en dan ME, want VFR in een twin voor lange vluchten is het weer meestal te slecht, heb je een IR kan je meestal weg!

-Water/tail/heli/aerobatics is stick en rudder werk. lekker VFR rommelen:)

Een IR verhoogt je eigen veiligheid drastisch en is leuk om te doen, lekker boven de wolken tuffen en papagaaien op de radio. heb zelf geen SEP IR meer. ga binnenkort mn SEP weer geldig maken
ME piston, ooit gehaald om een baan te krijgen, heb het al lang niet meer geldig. nogmaals zeer prijzig

op mijn lijstje staat denk ik Heli op 1, wel op mn FAA brevet, kost 8000-10000 US$
als je al een FAA brevet bezit, Ook een leuke invulling van de vakantie
Mvr Kliko en Mini kliko in Disney en K. zelf in een hondehok met dakaandrijving!!!
pruttelen boven Florida

k.
 
Dank dank dank voor alle reacties!

Kan iemand eens uitleggen waarom IR zoveel toevoegt aan je skills? Over welke skills hebben we het dan eigenlijk?
Het beeld dat ik zelf heb bij IR is dat je er een heel fors aantal procedures bijleert, een stukje nauwkeuriger moet leren navigeren en sturen (beter hoogte en koers houden dan vereist bij VFR). Maar wat levert mij dat dan als incidenteel privévlieger op? Dat ik mag vliegen onder omstandigheden waar ik beter uit kan blijven? Mijn idee bij IR is dat je de vrijheid van het vliegen een (flink) stukje uit handen geeft.
Lastige materie....
 
Een IR-aantekening op je (PPL) brevet is een bekroning op zichzelf.
Het IF-vliegen vereist een veel scherper vliegen dan enkel VFR-vliegen.
Koersen/hoogte/snelheid etc. en ook procedures, vereisen een veel grotere concentratie.
Daarbij, het leren werken/omgaan met je instrumenten en deze vertrouwen en leren waarom je ze kan/moet vertrouwen, verhogen je vaardigheden enorm.
Ook als je op een mooie VFR-vliegdag aan het vliegen bent en je komt ineens toch in slecht weer terecht, zal je met IF-kennis niet (zo snel) in paniek raken en gewoon je weg naar de veilige haven kunnen vervolgen.
Het is werkelijk jammer dat zo'n IF-rating zo enorm kostbaar is om het te behalen en ook kostbaar blijft om het te behouden !! Stom vind ik het, dat er niet zoiets als een beperkt-IR bestaat !!!:traantjes

:biertje:
 
Al met al zal het IF vliegen je meer inzicht bieden in het vliegen, maar vooral het totaalplaatje met o.a. ATC.
Je bent vrijer met het vliegen in slechter weer en je hebt een heel flinke backup voor het geval het weer een keertje instort als je VFR aan het vliegen bent.

Ik heb vrij veel VFR gevlogen na mijn opleiding en ben zeker 3-4 keer in de situatie gekomen waarbij het weer volkomen onverwacht is omgeslagen tijdens de vlucht.
Met dank aan mijn IR-ervaring heb ik het tot een goed einde kunnen brengen zonder dat ik onder de wolken had hoeven vliegen (<300/400ft) of onervaren IMC had moeten vliegen.


@ BH, wat had je in gedachten met een beperkte IR?
 
hier is je antwoord:

haal een faa gelijkstelling voor je jaa ppl. ga vervolgens op vakantie naar de VS, haal je faa IR op je FAA gelijkstelling....

Je kunt vervolgens niet in JAA landen IR vliegen (wil je ook niet echt single pilot met weinig uren), maar je bent een veel betere piloot geworden, en je kunt je skills onderhouden door vfr "IFR" te vliegen op je instrumenten... en als je ooit eens in de shit komt, kun je jezelf IFR eruit redden.

laterrrrrrrrrrr

Kliko in een heli :grijns: doe dat ff in een staat waar ik niet ben op dat moment !!!! ;)
 
Voor zover ik (altijd) heb begrepen, is het IR examen zo'n beetje het allerzwaarste wat een vlieger kan afleggen :eek:

Als je een FAA (FAR 61.75) IR ticket wenst te halen, kun je net zo goed voor het volledige
FAA PPL SE IR verhaal gaan, kweste van alle examens in combo vorm afleggen.
 
Zoals de mesten hierboven aangeven is tijdens single pilot IFR vluchten de werkdruk hoog, zeker in het begin
je scant meer instrumenten, moet preciezer vliegen, moet de approach kaarten leren lezen, baken indraaien en identen etc.

Een IR rating vergroot je inzicht in het opereren van je vliegtuig.
Wil je nu niet een hele IR rating kan je bv eerst alleen wat uren sim doen om een indruk te krijgen en eens met een IR instructeur tijdens IFR weer vliegen.

als je dan VFR gaat vliegen overland en je komt in in de problemen , heb je toch een idee van hoe het werkt

k.
 
@papalima

FAR 61.75

INSTRUMENT AIRPLANE U S TEST PASSED.
ISSUED ON BASIS OF AND VALID ONLY WHEN ACCOMPANIED BY NETHERLANDS PILOT LICENSE NUMBER(S) XXXXXX.
ALL LIMITATIONS AND RESTRICTIONS ON THE DUTCH PILOT LICENSE APPLY.

Kort door de bocht, zolang er op het basis (ISSUED ON BASIS) geen (geldige) Instrument Rating staat, heb je helemaal NIETS :biertje:
 
grappig... want als je als Ollander op een N kist based in de UK gaat vliegen met je FAA CPL/IR opzak mag je weer wel IFR door Europa (dus ook door NL) knallen..

En als je als Ollander voor Cathay Pacifc gaat vliegen, based in Amsterdam op de A340 met enkel FAA papieren opzak, mag je ook echt met 250 mensen achter je rug IFR, 200' overcast richting Hong Kong vertrekken....

En als ollander (met greencard) voor Polar/Atlas vanuit AMS idem..

Nog beter... Als ollander mag je ook voor Cityjet vliegen, op bases van je brevetten gescoord in nietbestanie (gelijkstelling via de Ierse CAA) omdat ze mensen tekort komen bij cityjet Ierland/Parijs...

JAA en NL... rare dingetjes... "poldermodelleke... doet ge maar normaal, doet ge al gek genoeg!"
 
Last edited:
PH-JPC;@ BH said:
Beste PH-JPC,

Omdat een volledige IR-rating hier in Nederland bijzonder veel geld kost en ook een hele hoop theoretische leerstof met zich mee brengt, zie je dat vele privé-vliegers wel willen leren instrument vliegen, maar hierdoor toch afhaken.

Dat vind ik bijzonder jammer, omdat we er toch wel over eens zijn hoe belangrijk instrument vliegen is ! Je spreekt mijn inziens ronduit over een veiligheidsaspect.

Vandaar dat ik weleens heb gedacht aan een beperkte IR
Uiteraard met restricties zoals (misschien) bijv.; alleen geldigheid in land van afgifte om IF te mogen vliegen (een beetje wazige regelgeving misschien) / IF vliegen alleen als het echt niet anders kan is een mogelijkheid / maar wat vooral moet worden voorkomen is dat de beroeps-luchtvaart last zal ondervinden van de "recreatieve" luchtvaart !

Let wel; over exacte eisen en vormgeving, daarover heb ik m'n gedachte nog niet laten gaan, dus ik spreek hierboven zomaar een idee uit.

Wellicht: De mogelijkheid dat je met een beperkte-IR de mogelijkheid hebt om onder VMC condities, IF te mogen vliegen !


Het moet dus het veiligheids-aspect dienen en dus de vliegvaardigheid van de vlieger verhogen !!

Met hartelijke groet !

BH :grijns:
Click to expand...
 
Last edited:
waarom doe je om die reden niet wat ik voorstelde? heb je de kennis in je zak(betere vlieger dus).
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top