Staking Air France
- Thread starter Mr Jones
- Start date
Mr Jones
Member
Ik begrijp goed waarom ze staken maar de vraag is: heeft het zin? De klant is uiteindelijk de dupe en het management gaat hun poot stijf houden. Kans is overigens groot dat AF-KLM Wizzair over gaat nemen.
Need for Speed
Active member
In deze wereld moet je af en toe je tanden laten zien, anders wordt er over je heen gelopen. Staken doe je niet zomaar, daar snij je je mee in je eigen vingers. Dankzij het senioriteits systeem zitten vliegers vast aan hun bedrijf, ze zijn net zo goed eigenaar als de aandeelhouders. En vaak gaat het net als nu om een machtsspel tussen die twee stakeholders: werknemers en aandeelhouders.
Nu moet een directie zich met de strategie bemoeien, werknemers niet. Die mogen hooguit meedenken via het OR bestel. In dit geval hadden de Franse bonden echter een vooruitziende blik, en het AF management heeft op papier gezet en ondertekend dat er niet meer dan tien kisten naar Transavia zouden gaan. Bij meer kisten zou er overleg worden gepleegd.
Deze afspraak, die dus zwart op wit staat, wordt met voeten getreden. Tijd voor powerplay. En kennelijk met instemming van de rechter, want als het niet zwart op wit stond, was het juridisch onhoudbaar, deze staking.
Met andere woorden: Ik sta achter mijn Franse collega's en zal zeker geen stakingsbreker worden.
Een paar jaar geleden schreeuwde de KLM directie ook dat het bedrijf in brand stond, dat KLM zo goed als failliet was. VNV heeft toe gezegd dat als dat ECHT waar was, er fors ingeleverd zou worden. Een onafhankelijk adviesbureau heeft toen volledig inzage in de boeken gehad en na ruim een half jaar een lijvig rapport opgesteld. Het bleek allemaal reuze mee te vallen. En KLM heeft de keutel ingetrokken.
Jammer dat deze staking nodig is. Maar kennelijk wil elke directie van een luchtvaartmaatschappij tenminste één keer haar vliegers uitdagen. Ben benieuwd wanneer Camiel op dat punt aankomt.
Nu moet een directie zich met de strategie bemoeien, werknemers niet. Die mogen hooguit meedenken via het OR bestel. In dit geval hadden de Franse bonden echter een vooruitziende blik, en het AF management heeft op papier gezet en ondertekend dat er niet meer dan tien kisten naar Transavia zouden gaan. Bij meer kisten zou er overleg worden gepleegd.
Deze afspraak, die dus zwart op wit staat, wordt met voeten getreden. Tijd voor powerplay. En kennelijk met instemming van de rechter, want als het niet zwart op wit stond, was het juridisch onhoudbaar, deze staking.
Met andere woorden: Ik sta achter mijn Franse collega's en zal zeker geen stakingsbreker worden.
Een paar jaar geleden schreeuwde de KLM directie ook dat het bedrijf in brand stond, dat KLM zo goed als failliet was. VNV heeft toe gezegd dat als dat ECHT waar was, er fors ingeleverd zou worden. Een onafhankelijk adviesbureau heeft toen volledig inzage in de boeken gehad en na ruim een half jaar een lijvig rapport opgesteld. Het bleek allemaal reuze mee te vallen. En KLM heeft de keutel ingetrokken.
Jammer dat deze staking nodig is. Maar kennelijk wil elke directie van een luchtvaartmaatschappij tenminste één keer haar vliegers uitdagen. Ben benieuwd wanneer Camiel op dat punt aankomt.
flyingviking
Member
Uiteindelijk trekken de vliegers aan het kortste eind; De directie kan nu wellicht nog wat schuiven maar uiteindelijk bepaalt de aandeelhouder wat er gaat gebeuren. De RvC zal de directie dwingen om een knoop door te hakken. De directie speelt het spel keihard omdat het bedrijf met de rug tegen de muur staat.
De kern van het probleem is helder: AF is structureel verliesgevend en dan met name de korte- en middenlange afstanden. Nu AF, door Europese mededingingswetgeving, niet meer zomaar op staatssteun kan rekenen is de bewegingsruimte van de directie minimaal.
De directie heeft een, naar mijn mening, niet onredelijk bod gedaan: Verkeersvliegers overhevelen naar Transavia tegen 80% van AF salaris. Ik zou in mijn handen knijpen.
Maar nee, de vliegers willen de concurrentie met FR en EZ aangaan met 100% AF-arbeidsvoorwaarden die, voor het marktsegment, veel te duur zijn.
Indien de vliegers niet instemmen kan de RvC met een goed geweten zeggen: "We hebben het geprobeerd, er was een redelijk bod maar dat werd afgewezen. De productie gaat nu niet naar Transavia maar naar een derde partij, tegen arbeidsvoorwaarden van het vestigingsland."
Wat er vervolgens met Transavia gebeurt is een open vraag (wellicht sterfhuisconstructie of liquidatie). Vergeet niet dat ook Transavia momenteel structureel verliesgevend is, ondanks een bezettingsgraad van boven de 90%. In deze situatie is het onvermijdelijk om de kosten omlaag te brengen om de concurrentie met FR en EZ aan te kunnen. En ook die bedrijven zijn constant met kostenreductie bezig.
Indien de vliegers niet ASAP bijdraaien voorzie ik voor HV hetzelfde lot als MP: Binnen de kortste keren is het geschiedenis. AFKLM zet hoog in en gaat geen nederlaag accepteren.
De kern van het probleem is helder: AF is structureel verliesgevend en dan met name de korte- en middenlange afstanden. Nu AF, door Europese mededingingswetgeving, niet meer zomaar op staatssteun kan rekenen is de bewegingsruimte van de directie minimaal.
De directie heeft een, naar mijn mening, niet onredelijk bod gedaan: Verkeersvliegers overhevelen naar Transavia tegen 80% van AF salaris. Ik zou in mijn handen knijpen.
Maar nee, de vliegers willen de concurrentie met FR en EZ aangaan met 100% AF-arbeidsvoorwaarden die, voor het marktsegment, veel te duur zijn.
Indien de vliegers niet instemmen kan de RvC met een goed geweten zeggen: "We hebben het geprobeerd, er was een redelijk bod maar dat werd afgewezen. De productie gaat nu niet naar Transavia maar naar een derde partij, tegen arbeidsvoorwaarden van het vestigingsland."
Wat er vervolgens met Transavia gebeurt is een open vraag (wellicht sterfhuisconstructie of liquidatie). Vergeet niet dat ook Transavia momenteel structureel verliesgevend is, ondanks een bezettingsgraad van boven de 90%. In deze situatie is het onvermijdelijk om de kosten omlaag te brengen om de concurrentie met FR en EZ aan te kunnen. En ook die bedrijven zijn constant met kostenreductie bezig.
Indien de vliegers niet ASAP bijdraaien voorzie ik voor HV hetzelfde lot als MP: Binnen de kortste keren is het geschiedenis. AFKLM zet hoog in en gaat geen nederlaag accepteren.
Last edited:
flyingviking
Member
@Need for Speed:
Ik geloof best dat KLM redelijk goed presteert. Maar ik durft de stelling dat het bij "AF allemaal wel meevalt" niet aan.
Zie o.a. onderstaand artikel van een onafhankelijk analysebureau (uit 2013):
Bron:
http://centreforaviation.com/analysis/air-france-klm-why-it-must-transform-as-medium-haul-and-cargo-operations-hurt-the-bottom-line-98885
Indien KLM winstgevend is, en de holding als geheel zo slecht presteert, dan is er echt iets mis in Parijs.
Ik heb zeker begrip voor je ongenoegen dat er afspraken geschonden zijn maar men moet uiteindelijk ook inzien dat de huidige situatie onhoudbaar is. Het breken van afspraken is niet netjes maar met deze staking hebben de vliegers alleen hun zelf.
Ik geloof best dat KLM redelijk goed presteert. Maar ik durft de stelling dat het bij "AF allemaal wel meevalt" niet aan.
Zie o.a. onderstaand artikel van een onafhankelijk analysebureau (uit 2013):
Bron:
http://centreforaviation.com/analysis/air-france-klm-why-it-must-transform-as-medium-haul-and-cargo-operations-hurt-the-bottom-line-98885
Indien KLM winstgevend is, en de holding als geheel zo slecht presteert, dan is er echt iets mis in Parijs.
Ik heb zeker begrip voor je ongenoegen dat er afspraken geschonden zijn maar men moet uiteindelijk ook inzien dat de huidige situatie onhoudbaar is. Het breken van afspraken is niet netjes maar met deze staking hebben de vliegers alleen hun zelf.
@ Flying Viking
@ Flying Viking
Actievoeren heeft over het algemeen in de luchtvaart wél zin.
De schade loopt niet alleen snel op, maar de meeste reizigers reizen op non-refundable tickets en kiezen bij arbeidsonrust voor een andere maatschappij. Die ben je kwijt.
Ik betwijfel of de schade 'slechts' 10-15 miljoen per dag is. De long-term damage en beschadiging van de naam -voor zover dat bij AF nog mogelijk is- zal in elk geval veel groter zijn.
Dat weer RvC ook.
LH heeft zojuist ook al bakzeil gehaald en de staking bij LH gaat morgen niet door.
Tot irritatie van overige directieleden heeft Hartman altijd de familie bij elkaar gehouden en de bonden altijd gegeven wat ze vroegen.
Dure oplossing, maar op lange termijn misschien wel de goedkoopste. Eurlings weet dat ook.
Maar de onderliggende oorzaak -groot verlies op domestic EU netwerk- wordt met of zonder staking bij de flag-carriers niet weggenomen: er valt niet te concurreren tegen maatschappijen die copiloten tewerk stellen die -geloof het of niet- betalen om te mogen vliegen. En waar gezagvoerders vliegen, die als zelfstandige ondernemers worden ingehuurd.
De oplossing is te eenvoudig: het zal zichzelf oplossen.
Als je duur geschoold personeel niet betaald en/of fatsoenlijk behandeld gaat niemand meer investeren in een belachelijk dure vliegopleiding. Schaarste zal arbeidsvoorwaarden weer opstuwen. Dat zie je in de VS momenteel ook al. En in FE is een gezagvoerder 'Tripple' zo langzamerhand -rated of niet- ook al een sloridige 20.000 dollar per maand waard plus bonussen, flightpay en housing.
Ik sprak laatst een gezagvoerder die op de middelbare school van zijn dochter was uitgenodigd om, tijdens een avond over loopbaan informatie voor de scholieren, iets te komen vertellen over zijn vak. Hij viel hem zwaar om positief te zijn over de vooruitzichten voor de jongelui na de veel te dure opleiding. En, zuchtte hij, was het vak ook niet meer wat het geweest was met een klik-cultuur en de vele afdelingen in zijn bedrijf die alsmaar aan de poten van zijn stoel aan het zagen waren. Nog 3 jaar en hij was eindelijk klaar.
Waarom wordt er eigenlijk gestaakt vraag ik me dan af....
@ Flying Viking
Actievoeren heeft over het algemeen in de luchtvaart wél zin.
De schade loopt niet alleen snel op, maar de meeste reizigers reizen op non-refundable tickets en kiezen bij arbeidsonrust voor een andere maatschappij. Die ben je kwijt.
Ik betwijfel of de schade 'slechts' 10-15 miljoen per dag is. De long-term damage en beschadiging van de naam -voor zover dat bij AF nog mogelijk is- zal in elk geval veel groter zijn.
Dat weer RvC ook.
LH heeft zojuist ook al bakzeil gehaald en de staking bij LH gaat morgen niet door.
Tot irritatie van overige directieleden heeft Hartman altijd de familie bij elkaar gehouden en de bonden altijd gegeven wat ze vroegen.
Dure oplossing, maar op lange termijn misschien wel de goedkoopste. Eurlings weet dat ook.
Maar de onderliggende oorzaak -groot verlies op domestic EU netwerk- wordt met of zonder staking bij de flag-carriers niet weggenomen: er valt niet te concurreren tegen maatschappijen die copiloten tewerk stellen die -geloof het of niet- betalen om te mogen vliegen. En waar gezagvoerders vliegen, die als zelfstandige ondernemers worden ingehuurd.
De oplossing is te eenvoudig: het zal zichzelf oplossen.
Als je duur geschoold personeel niet betaald en/of fatsoenlijk behandeld gaat niemand meer investeren in een belachelijk dure vliegopleiding. Schaarste zal arbeidsvoorwaarden weer opstuwen. Dat zie je in de VS momenteel ook al. En in FE is een gezagvoerder 'Tripple' zo langzamerhand -rated of niet- ook al een sloridige 20.000 dollar per maand waard plus bonussen, flightpay en housing.
Ik sprak laatst een gezagvoerder die op de middelbare school van zijn dochter was uitgenodigd om, tijdens een avond over loopbaan informatie voor de scholieren, iets te komen vertellen over zijn vak. Hij viel hem zwaar om positief te zijn over de vooruitzichten voor de jongelui na de veel te dure opleiding. En, zuchtte hij, was het vak ook niet meer wat het geweest was met een klik-cultuur en de vele afdelingen in zijn bedrijf die alsmaar aan de poten van zijn stoel aan het zagen waren. Nog 3 jaar en hij was eindelijk klaar.
Waarom wordt er eigenlijk gestaakt vraag ik me dan af....
flyingviking
Member
@Murphy:
Leuk verhaal maar je gaat niet op de inhoud in.
De acties bij LH hierin betrekken is het vergelijken van appels met peren. Overigens, indien je LH hier zo nodig bij wilt halen, heb ik 3 punten voor je:
1. LH heeft inmiddels wel een groot deel van Europa-productie overgeheveld van Flag carrier naar o.a. Germanwings. Die slag heeft AFKLM nog niet gemaakt maar de concurrentie wel (zie ook o.a. Iberia).
2. De franse vliegers zijn verdeeld. Opgesplitst tussen meerdere bonden waarbij er een paar wel meedoen en anderen weer niet. Dat weet de directie van AFKLM donders goed en die heeft daarmee een prima stok om mee te slaan door de onderlinge verdeeldheid bij de vliegers verder aan te wakkeren (united we stand, divided we fall). Ook dat is een wezenlijk verschil met de situatie bij LH: De vliegers van LH zijn, net zoals Nederlandse collega's, sterk door 1 bond vertegenwoordigd: VC.
3. Inhoudelijk is dit een heel ander conflict; AF is gedwongen om maatregelen te nemen doordat het bedrijf economisch slecht presteert, o.a. in vergelijking met LH. Bij LH draait het conflict om 1 onderwerp: De pensioenen. Overigens weet ik niet of het conflict bij LH inmiddels is opgelost of niet. Voor zover ik weet zijn de acties, in verband met een tegenvoorstel van de werkgever, tijdelijk opgeschort.
Maar nu de inhoudelijke kant, en die is: AF is, financieel gezien, ziek. Heel erg ziek. Ga eens op mijn vorige posting in waarin ik naar een objectieve externe bron verwijs waaruit blijkt dat AFKLM tussen 2008-2013 €3,8 miljard netto verlies heeft geleden. Als je daar de winst van KLM mee verrekent kom je uit op een verlies van AF (dus het franse deel van de holding) van tussen de €4 en €5 miljard tussen 2008 en 2014. M.a.w., de winst die KLM, mede dankzij bezuinigringsronden heeft behaald, wordt er 10 keer zo hard in verliezen in Parijs doorheen gejaagd. Werknemers van "Amstelveen" verdienen geld om "Parijs" in stand te houden. Ik vind het daarom ook naïef van de VNV om zo openlijk steun voor de staking uit te spreken. Maar goed, indien de nederlandse vliegers bereid zijn hun franse collega's structureel te subsidiëren, wie ben ik dan om hen tegen te houden? Ze gaan hun gang maar.
Leuk verhaal maar je gaat niet op de inhoud in.
De acties bij LH hierin betrekken is het vergelijken van appels met peren. Overigens, indien je LH hier zo nodig bij wilt halen, heb ik 3 punten voor je:
1. LH heeft inmiddels wel een groot deel van Europa-productie overgeheveld van Flag carrier naar o.a. Germanwings. Die slag heeft AFKLM nog niet gemaakt maar de concurrentie wel (zie ook o.a. Iberia).
2. De franse vliegers zijn verdeeld. Opgesplitst tussen meerdere bonden waarbij er een paar wel meedoen en anderen weer niet. Dat weet de directie van AFKLM donders goed en die heeft daarmee een prima stok om mee te slaan door de onderlinge verdeeldheid bij de vliegers verder aan te wakkeren (united we stand, divided we fall). Ook dat is een wezenlijk verschil met de situatie bij LH: De vliegers van LH zijn, net zoals Nederlandse collega's, sterk door 1 bond vertegenwoordigd: VC.
3. Inhoudelijk is dit een heel ander conflict; AF is gedwongen om maatregelen te nemen doordat het bedrijf economisch slecht presteert, o.a. in vergelijking met LH. Bij LH draait het conflict om 1 onderwerp: De pensioenen. Overigens weet ik niet of het conflict bij LH inmiddels is opgelost of niet. Voor zover ik weet zijn de acties, in verband met een tegenvoorstel van de werkgever, tijdelijk opgeschort.
Maar nu de inhoudelijke kant, en die is: AF is, financieel gezien, ziek. Heel erg ziek. Ga eens op mijn vorige posting in waarin ik naar een objectieve externe bron verwijs waaruit blijkt dat AFKLM tussen 2008-2013 €3,8 miljard netto verlies heeft geleden. Als je daar de winst van KLM mee verrekent kom je uit op een verlies van AF (dus het franse deel van de holding) van tussen de €4 en €5 miljard tussen 2008 en 2014. M.a.w., de winst die KLM, mede dankzij bezuinigringsronden heeft behaald, wordt er 10 keer zo hard in verliezen in Parijs doorheen gejaagd. Werknemers van "Amstelveen" verdienen geld om "Parijs" in stand te houden. Ik vind het daarom ook naïef van de VNV om zo openlijk steun voor de staking uit te spreken. Maar goed, indien de nederlandse vliegers bereid zijn hun franse collega's structureel te subsidiëren, wie ben ik dan om hen tegen te houden? Ze gaan hun gang maar.
Last edited:
Need for Speed
Active member
@ flyingviking
Dat voorbeeld van het rapport over de situatie bij KLM betreft inderdaad niet de situatie bij AF. Waar het mij om ging is dat er naar aanloop van de CAO onderhandelingen altijd hard gepiept wordt. Ik neem zonder meer van je aan dat de situatie van AF schrijnender is dan bij KLM. Echter is daar de overheid nadrukkelijker op de achtergrond aanwezig dan bij KLM. De Franse overheid was jaren geleden niet te beroerd om bijvoorbeeld 10.000 C class tickets te kopen als het moeilijk is.
Zou best kunnen dat de Franse overheid AF aan z'n lot over laat. En misschien realiseren de Franse vliegers dat niet. Bottomline blijft echter dat je je aan de afspraken moet houden. De directie had niets moeten beloven, met deze strategie in het achterhoofd.
En laten we wel zijn, de salarissen van vliegers zijn hoog, maar niet doorslaggevend. Ben benieuwd hoe het gaat bij AF, van ik ben het met je eens dat daar nog veel meer vlees en vet aan het bot zit dan bij KLM.
Dat voorbeeld van het rapport over de situatie bij KLM betreft inderdaad niet de situatie bij AF. Waar het mij om ging is dat er naar aanloop van de CAO onderhandelingen altijd hard gepiept wordt. Ik neem zonder meer van je aan dat de situatie van AF schrijnender is dan bij KLM. Echter is daar de overheid nadrukkelijker op de achtergrond aanwezig dan bij KLM. De Franse overheid was jaren geleden niet te beroerd om bijvoorbeeld 10.000 C class tickets te kopen als het moeilijk is.
Zou best kunnen dat de Franse overheid AF aan z'n lot over laat. En misschien realiseren de Franse vliegers dat niet. Bottomline blijft echter dat je je aan de afspraken moet houden. De directie had niets moeten beloven, met deze strategie in het achterhoofd.
En laten we wel zijn, de salarissen van vliegers zijn hoog, maar niet doorslaggevend. Ben benieuwd hoe het gaat bij AF, van ik ben het met je eens dat daar nog veel meer vlees en vet aan het bot zit dan bij KLM.
Klopt, Viking. Dank voor de toelichting.
Mijn benadering is vanuit management, niet inhoudelijk vanuit het conflict.
RvC weet wat een statking kost en welke schade het berokkent.
Daarin verschillen de situaties bij LH en AF niet: het kost beiden klauwen met geld.
Management wordt zenuwachtig. Druk door staken heeft dus zin. Wat de reden van de staking ook is.
Ik verwacht dat AF bakzeil haalt en de vliegers hun zin geeft.
flyingviking
Member
@Need for speed,
Ik ben met jou van mening dat men (zowel werkgever als werknemer) zich aan gemaakte afspraken dient te houden. Dat is uitgangspunt van wederzijds vertrouwen.
Tegelijkertijd moet ik toegeven dat ik de details van de afspraken niet ken. Het kan best zo zijn dat AF heeft beloofd om eerst te overleggen alvorens de vloot van HV-Frankrijk uit te breiden. Anderzijds betwijfel ik of de gemaakte afspraken het aangaan van samenwerking met een 3e partij in de weg staat (concreet: De vloot van HV-Frankrijk ongewijzigd laten en de groei bijvoorbeeld via Wizz Air plaats te laten vinden). Indien dat laatste het geval is, dan is de afspraak t.a.v. productiegroei bij HV-Frankrijk niets waard.
Ook deel ik je taxatie dat vliegersalarissen niet doorslaggevend zijn (het gaat om het gehele plaatje). Wel verbaast het mij dat alleen de vliegers in Frankrijk actie voeren. Het lijkt mij logisch dat ook andere vakbonden zich bij de vliegers aan zouden sluiten indien zij de opvatting van de vliegers steunen. Ik vermoed dat er, op de achtergrond, andere belangen in het geding zijn dan uitsluitend het verplaatsen van productie naar HV-Frankrijk.
Ik ben met jou van mening dat men (zowel werkgever als werknemer) zich aan gemaakte afspraken dient te houden. Dat is uitgangspunt van wederzijds vertrouwen.
Tegelijkertijd moet ik toegeven dat ik de details van de afspraken niet ken. Het kan best zo zijn dat AF heeft beloofd om eerst te overleggen alvorens de vloot van HV-Frankrijk uit te breiden. Anderzijds betwijfel ik of de gemaakte afspraken het aangaan van samenwerking met een 3e partij in de weg staat (concreet: De vloot van HV-Frankrijk ongewijzigd laten en de groei bijvoorbeeld via Wizz Air plaats te laten vinden). Indien dat laatste het geval is, dan is de afspraak t.a.v. productiegroei bij HV-Frankrijk niets waard.
Ook deel ik je taxatie dat vliegersalarissen niet doorslaggevend zijn (het gaat om het gehele plaatje). Wel verbaast het mij dat alleen de vliegers in Frankrijk actie voeren. Het lijkt mij logisch dat ook andere vakbonden zich bij de vliegers aan zouden sluiten indien zij de opvatting van de vliegers steunen. Ik vermoed dat er, op de achtergrond, andere belangen in het geding zijn dan uitsluitend het verplaatsen van productie naar HV-Frankrijk.
flyingviking
Member
@Murphy,
Ik maak een andere inschatting dan jij doet. RvC heeft kosten staking ingecalculeerd en weet dat er vroeg of laat ingegrepen moet worden. Ik denk niet dat AF het zich kan veroorloven om de vliegers hun zin te geven om de doodeenvoudige reden dat de kas leeg is. En dan houdt het op.
Ik maak een andere inschatting dan jij doet. RvC heeft kosten staking ingecalculeerd en weet dat er vroeg of laat ingegrepen moet worden. Ik denk niet dat AF het zich kan veroorloven om de vliegers hun zin te geven om de doodeenvoudige reden dat de kas leeg is. En dan houdt het op.
Luguber vooruitzicht....
Zagen we dit scenario niet ook bij de spaghetti eters?
B767-300ER
New member
Yup. Alleen kan het effect van de zeer lege kassa ook wel eens gevolgen gaan hebben voor onze Nederlandse vrienden, die nu denken hoog en droog te zitten. Met name de juniore groep zal zich zorgen moeten gaan maken....
flyingviking
Member
@Murphy,
AF kan inderdaad een tweede AZ worden. Ik denk dat menig "blauwe" medewerker de problemen bij AF onderschat (mede doordat de directie de zaak bagetaliseert). Neem als voorbeeld de gevolgen van de staking:
Eerst hoorden we dat de staking de holding €10-15 miljoen per dag ging kosten. Via o.a. CNN en economisch analistenbureaus circuleren er nu berichten van €25-40 miljoen (lijkt mij ook meer realistisch). Die cijfers zijn door AFKLM niet weerlegd.
Menig passagier die, via een AF-route, naar/vanuit AMS reist valt weg en krijgt het geld van het ticket terug, moet worden gecompenseerd (denied boarding- /annuleringsvergoeding + hotelovernachting etc. etc.). Daar hoor je de directie van KLM niet over.
Vakbond "De Unie" is de eerste die zijn zorgen voor kettingreacties bij KLM in de media heeft gedeeld. De vakbond gaat er, min of meer, vanuit dat alle inspanningen van het personeel om KLM gezond te maken voor niets zijn geweest (ziet het geld zomaar verdampen). Wel heeft de vakbond begrip voor de staking:
http://www.bnr.nl/nieuws/954064-1409/vakbond-staking-piloten-air-france-raakt-ook-klm
AF kan inderdaad een tweede AZ worden. Ik denk dat menig "blauwe" medewerker de problemen bij AF onderschat (mede doordat de directie de zaak bagetaliseert). Neem als voorbeeld de gevolgen van de staking:
Eerst hoorden we dat de staking de holding €10-15 miljoen per dag ging kosten. Via o.a. CNN en economisch analistenbureaus circuleren er nu berichten van €25-40 miljoen (lijkt mij ook meer realistisch). Die cijfers zijn door AFKLM niet weerlegd.
Menig passagier die, via een AF-route, naar/vanuit AMS reist valt weg en krijgt het geld van het ticket terug, moet worden gecompenseerd (denied boarding- /annuleringsvergoeding + hotelovernachting etc. etc.). Daar hoor je de directie van KLM niet over.
Vakbond "De Unie" is de eerste die zijn zorgen voor kettingreacties bij KLM in de media heeft gedeeld. De vakbond gaat er, min of meer, vanuit dat alle inspanningen van het personeel om KLM gezond te maken voor niets zijn geweest (ziet het geld zomaar verdampen). Wel heeft de vakbond begrip voor de staking:
http://www.bnr.nl/nieuws/954064-1409/vakbond-staking-piloten-air-france-raakt-ook-klm
Red Matter
New member
Wat de KLM nu met de Martinair collega's doet zal copy-paste door de AF vakbonden worden toegepast als de nood aan de man komt. Mark my words!
p.s. en voordat iedereen begint: nee, ik werk niet bij MP en ik ben ook nooit bij de KLM of KLS afgewezen.
p.s. en voordat iedereen begint: nee, ik werk niet bij MP en ik ben ook nooit bij de KLM of KLS afgewezen.
B767-300ER
New member
Wellicht 1 van de redenen dat het grootste gedeelte van de AF vluchten tussen Parijs en Amsterdam WEL doorgang vinden al dan niet met ingehuurd materieel.
Overigens hoeft KLM geen DBC uit te keren door een staking bij AF als dit pax op KLM vluchten zal raken. Denk zomaar dat die staking overigens meer kost als dat wij allemaal denken
flyingviking
Member
@B767-300ER:
Indien je een KLM ticket hebt dan is KLM, vanuit DBO oogpunt gezien, verantwoordelijk. Het feit dat de KL-vlucht in een wit vliegtuig plaats vindt doet niet ter zake.
E.e.a. ligt bij niet-EU maatschappijen, op vluchten van en naar bestemmingen buiten de EU, wat ingewikkelder.
Boek je KL-XXXX (uitgevoerd met KLM of AF) van Amsterdam via Parijs met KLYYYY (uitgevoerd door AF), dan is KLM de partij die de compensatie aan jou uit moet betalen. Dat KL die kosten wellicht weer aan AF doorberekent is aan de maatschappijen.
Indien je een KLM ticket hebt dan is KLM, vanuit DBO oogpunt gezien, verantwoordelijk. Het feit dat de KL-vlucht in een wit vliegtuig plaats vindt doet niet ter zake.
E.e.a. ligt bij niet-EU maatschappijen, op vluchten van en naar bestemmingen buiten de EU, wat ingewikkelder.
Boek je KL-XXXX (uitgevoerd met KLM of AF) van Amsterdam via Parijs met KLYYYY (uitgevoerd door AF), dan is KLM de partij die de compensatie aan jou uit moet betalen. Dat KL die kosten wellicht weer aan AF doorberekent is aan de maatschappijen.
B767-300ER
New member
Grappig, laat ik het nu altijd anders begrepen hebben.
Als je de EU 261/2004 verordening naleest wordt er gesteld in punt 2.B:
„luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert”: een luchtvaartmaatschappij die een vlucht uitvoert of voornemens is een vlucht uit te voeren in het kader van een overeenkomst met een passagier of namens een andere natuurlijke of rechtspersoon die een overeenkomst heeft met die passagier;
Als ik dat vertaal naar jouw verhaal waarbij een KLM ticket is gekocht welke uitgevoerd wordt door AF dan is in mijn ogen AF in dit geval de uitvoerende maatschappij, en KLM de rechtspersoon die een overeenkomst heeft met de passagier, waarbij AF namens KL de vlucht uitgevoerd.
Voor NON-EU maatschappijen is het simpel. vertrekkend vanaf een EU land geldt de DBC regeling wel, vertrekkend vanaf een ander niet EU-land naar de EU geldt de regeling niet....
Zie daarvoor artikel 3.1.A en 3.1.B.
A: op passagiers die vertrekken vanaf een luchthaven die gelegen is op het grondgebied van een lidstaat waarop het Verdrag van toepassing is;
B: op passagiers die vertrekken vanaf een in een derde land gelegen luchthaven naar een luchthaven op het grondgebied van een lidstaat waarop het Verdrag van toepassing is, tenzij zij bepaalde voordelen of compensatie hebben ontvangen en bijstand hebben gekregen in dat derde land, indien de luchtvaartmaatschappij die de vlucht in kwestie uitvoert, een communautaire luchtvaartmaatschappij is.
Oftewel alle vluchten vertrekkend vanuit de EU en alle aankomende vluchten in de EU van een EU airline.
Maar als ik jou zo hoor heb ik de regeling altijd verkeerd begrepen. Naja dan heb ik weer wat geleerd!
Als je de EU 261/2004 verordening naleest wordt er gesteld in punt 2.B:
„luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert”: een luchtvaartmaatschappij die een vlucht uitvoert of voornemens is een vlucht uit te voeren in het kader van een overeenkomst met een passagier of namens een andere natuurlijke of rechtspersoon die een overeenkomst heeft met die passagier;
Als ik dat vertaal naar jouw verhaal waarbij een KLM ticket is gekocht welke uitgevoerd wordt door AF dan is in mijn ogen AF in dit geval de uitvoerende maatschappij, en KLM de rechtspersoon die een overeenkomst heeft met de passagier, waarbij AF namens KL de vlucht uitgevoerd.
Voor NON-EU maatschappijen is het simpel. vertrekkend vanaf een EU land geldt de DBC regeling wel, vertrekkend vanaf een ander niet EU-land naar de EU geldt de regeling niet....
Zie daarvoor artikel 3.1.A en 3.1.B.
A: op passagiers die vertrekken vanaf een luchthaven die gelegen is op het grondgebied van een lidstaat waarop het Verdrag van toepassing is;
B: op passagiers die vertrekken vanaf een in een derde land gelegen luchthaven naar een luchthaven op het grondgebied van een lidstaat waarop het Verdrag van toepassing is, tenzij zij bepaalde voordelen of compensatie hebben ontvangen en bijstand hebben gekregen in dat derde land, indien de luchtvaartmaatschappij die de vlucht in kwestie uitvoert, een communautaire luchtvaartmaatschappij is.
Oftewel alle vluchten vertrekkend vanuit de EU en alle aankomende vluchten in de EU van een EU airline.
Maar als ik jou zo hoor heb ik de regeling altijd verkeerd begrepen. Naja dan heb ik weer wat geleerd!