Slijtage vliegtuigbanden

Nou het zit hem voornamelijk in het retract-extend mechanisme, dat kan electrisch kennelijk veel lichter. (voor zover ik begrijp, weet de ins en outs ook niet exact.) Zal eens kijken of ik er wat info over kan krijgen hier, het is een interessant onderwerp.
 
Overload said:
Nou het zit hem voornamelijk in het retract-extend mechanisme, dat kan electrisch kennelijk veel lichter. (voor zover ik begrijp, weet de ins en outs ook niet exact.) Zal eens kijken of ik er wat info over kan krijgen hier, het is een interessant onderwerp.
Click to expand...
Ben dan wel geen technisch ingenieur, maar hydrauliek kan een veel grotere kracht overbrengen dan elektriciteit. Dus tenzij je 5 minuten wilt doen over het ophalen van je gear zal het elektrisch gedeelte vrij zwaar uitgevoerd moeten worden. Ook lijkt me dat je dan een geheel apart systeem moet introduceren, compleet met aandrijving, opslag van energie, leidingen en backups, terwijl hydraulisch het niet meer is dan een paar leidingen, zuigers en wat solenoids, iets wat grotendeels al aanwezig is in de hedendaagse verkeersvliegtuigen. In de kleine (homebuild) vliegtuigen schijnt het al wel een vrij veel voorkomend onderdeel te zijn, maar dat is qua gewicht en krachten een veel lichter systeem, plus dat meestal in dat soort vliegtuigen sowieso geen hydrauliek zit...

Maar goed, ben wel benieuwd of je wat meer info kan vinden, blijft interessant..
 
Ik heb de bron niet zo 1,2,3 bij de hand, maar de slijtage is onder te verdelen in ongeveer:

- 10% touchdown
- 80% braking
- 10% overige (o.a. tire scrubbing in bochten)
 
Zie A380. Door 5k te gebruiken ipv 3k kunnen de leidingen veel dunner zijn en dus lichter (maar sterker). Bij de A380 is dat voor het eerst civiel toegepast (Militair bestond het al), omdat het oorspronkelijke ontwerp enorm overweight was.
 
Off topic:
Lezen jullie eigenlijk Flight Global/International? Ik verbaas me er vaak over dat de mensen waarmee ik vlieg slecht op de hoogte zijn van de ontwikkelingen binnen de industrie waarin ze werken. Zowel technisch als financieel en bestuurlijk etc. Ik neem aan dat dit voor Airworkers wel meevalt, anders waren het ook geen Airworkers. Maar geloof het of niet, ik kom echt mensen tegen die niet weten wie de baas van Southwest is of hoeveel A340's er rondvliegen.
Back on topic.
 
Off topic: Nee die lees ik niet en kan beide vragen niet beantwoorden.

On topic: Nadat de energie is opgevangen kan het toch alsnog hydraulisch worden gebruikt? Je kunt toch met de opgeslagen energie een elektrische pomp aandrijven die in het hydraulische systeem zit?
 
Offtopic: Nee, lees geen Flight international. Heb www.luchtvaartnieuws.nl als startpagina, daar pik ik mijn daily dose of global (en NL) aviation op.

En nee, ik heb geen idee hoeveel A340 er zijn (ook geen behoefte aan om dat te weten). En nee, ik weet niet meer uit m'n hoofd hoe de Southwest baas heet (ik weet niet eens meer hoe de CA's heten waar ik gisteren mee vloog), weet wel redelijk dat ie heel wat betekent voor de luchtvaart en world order.

Excuus voor onderbreking, back to regular programing.
 
:eek:fftopic:

Overload said:
Off topic:
Lezen jullie eigenlijk Flight Global/International? Ik verbaas me er vaak over dat de mensen waarmee ik vlieg slecht op de hoogte zijn van de ontwikkelingen binnen de industrie waarin ze werken. Zowel technisch als financieel en bestuurlijk etc. Ik neem aan dat dit voor Airworkers wel meevalt, anders waren het ook geen Airworkers. Maar geloof het of niet, ik kom echt mensen tegen die niet weten wie de baas van Southwest is of hoeveel A340's er rondvliegen.
Back on topic.
Click to expand...

Lekker boeiend ook.
Natuurlijk interesseer ik me in de techniek, maar die nieuwe techniek krijgen wij (bij onze mij) toch niet. Dus waarom zou ik me gaan verbazen over dingen die ik toch nooit te zien krijg.
Verder zou het me aan m'n k*** roesten hoe de baas heet van welke maatschappij ook. Wat heb ik er aan als ik het weet? Word ik er blijer van?
Neuh... niet echt.

Er zijn belangrijkere dingen die ik liever lees/weet. Ik vind accident/incident reports interessant. De dingen die met mijn huidige type gebeuren, enz.

De flight international las ik vaak, erg interessant allemaal wat er in staat. Vooral de laatste pagina's :D

Maar ja... weer back on topic.
 
ik heb altijd gehoord dat banden een van de goedkoopste onderdelen voor vliegtuigen zijn omdat er zoveel concurrentie voor is. het zou dan ook niet echt de moeite lonen om er ingewikkelde (lees: dure gemonopolyseerde technieken) er aan te koppelen om ze wat meer te sparen.
 
Overload said:
Maar geloof het of niet, ik kom echt mensen tegen die niet weten wie de baas van Southwest is of hoeveel A340's er rondvliegen.
Click to expand...

Ehh, waarom zou ik moeten weten wie de baas is van Southwest of hoeveel A340s er precies op de wereld zijn?
 
Niet relevant? Ik schud ze zo uit mn mouw. :duh:
De CEO van SouthWest is natuurlijk Gary Kelly.
En het aantal gebouwde A340's staat op dit moment op :
A340-200/300: 246
A340-500:_____29
A340-600:_____89
Totaal:_______364 Airbus 340's op dit moment, wist ik toevallig.

Dan kunnen we nu weer ontopic :biertje:
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top