Diana
Active member
Zowel de KLS als de KLu maakt gebruik van het GVSS. Onderstaande tekst geldt voor de KLu, maar is ook grotendeels van toepassing voor de KLS (zie ook de extra uitleg helemaal onderaan).
[h2]GVSS[/h2]
De KLu GVSS vindt het plaats in het Centrum voor Mens en Luchtvaart (CML) te Soesterberg. Je krijgt dit selectie-onderdeel na het succesvol afronden van de intake voor de GVSS, welke op een aparte dag wordt gehouden. Hierbij wordt je kennis getest. Als het resultaat positief is, kan je daadwerkelijk door naar de GVSS.
De GVSS van de luchtmacht is sindskort ingekort van 3 naar 2 dagen, vanwege de nieuwe simulator, de Alsim-100. Één van de oude vluchten is met de nieuwe simulator overbodig geworden. De GVSS van de KLS duurt 4 dagen, inclusief intake.
Tijdens de GVSS vlieg je op instrumenten, je hebt geen zicht naar buiten, een raampje of een computerscherm waarop je kunt zien hoe je moet vliegen.
Je begint met een familiarisatievlucht om te wennen aan de sim, best lastig alle instrumenten voor het eerst in de gaten te houden. Je eerste gescoorde vlucht is stijgen, rechtuit vliegen en landen en de vluchten worden steeds moeilijker. Je maakt totaal zes vluchten(1 FAM-vlucht, 5 gescoorde vluchten) verspreid over 2 dagen. Je vliegt dus 3 vluchten op een dag. Wees voorbereid op een slopende dag! Fysiek, maar vooral mentaal.
Je moet in de simulator een patroon vliegen en dat moet op tijd. Je bent dus voortdurend geconcentreerd op je instumenten. Ter verduidelijking: je vliegt heading/koers 360 gedurende 1 minuut en moet daarna een bocht maken van 90 graden naar rechts, in dit geval een heading/koers van 90 voor bijvoorbeeld 1 minuut om vervolgens na 30 seconden te gaan klimmen naar een andere hoogte met 500feet/min.
Je moet altijd de juiste, vantevoren vastgestelde, snelheden vliegen. Het gaat hier ook vooral om de juiste scancyclus (de manier waarop je de instrumenten monitort). Ook strak vliegen van snelheden en hoogte en rate of climb en rate of descent zijn belangrijk.
Altijd corrigeren! 1 knoop boven snelheid, niet tevreden zijn, maar corrigeren.
Ze vinden als je netjes 121 knots kan vliegen dat je dan ook 120 knots kan vliegen.
Reken maar dat je veel tijd kwijt bent met de vluchten goed voorbereiden, de cross checks moet je goed kennen!!
Naast de crosschecks is ook de timing belangrijk. Dus tijd/hoogte en tijd/koers voor klim-/daalwerk en bochten.
Voor de GVSS moet je goed de handelingsvolgordes en de powersettings kennen. Tijdens de vluchten elke afwijking zo snel mogelijk corrigeren, zelfs al is de afwijking nog zo klein.
[h3]Squawk codes[/h3]
Je krijgt tijdens elke vlucht ongeveer 2 squawks (Transpondercodes) door, op een willekeurig tijdstip. Deze kunnen klinken als "Squawk 3456", zorg dat je deze goed hoort en op tijd instelt (binnen 15sec), want met deze codes testen ze op belastbaarheid, en als je ze elke keer niet helemaal goed doet is dit genoeg reden voor afkeur.
Daarnaast krijg je in je videobriefing nog een aantal ADF-codes te zien, die je op vastgestelde tijdstippen moet doorvoeren.
Maak je vooral niet te zenuwachtig. Houd alles onder controle.
Je krijgt elke vlucht codes die je moet invoeren. Sommige staan op je kneepad (bordje waar vlucht gegevens opstaan) en sommige krijg je onaangekondigd te horen (squawks). Bedenk dat het vliegen, het stabiel houden en handelingen uitvoeren, belangrijker is dan deze codes. In een auto ga je ook niet aan de radio liggen draaien terwijl je een moeilijk kruispunt nadert, waar je geen overzicht hebt.
Verder je niet al te druk maken over de voorbereiding van de vluchten. Aangezien je een kneepad krijgt met daarop de te ondernemen acties hoef je niet uit je hoofd te weten wanneer je bijvoorbeeld een bocht in moet zetten. Wat je wel kunt doen is even bedenken wat je gaat doen qua powersettings en handelingsvolgorde wanneer je bijvoorbeeld gaat dalen voor de landing.
De tijd "vliegt" in de simulator, je hoeft je geen zorgen te maken over hoe je die tijd door komt. je bent druk bezig met het stabiel houden van vliegtuig (je ziet geen beeld, je vliegt alleen op meters) en dan zijn de 30 minuten per vlucht echt zo om.
[h3]Boekje leren![/h3]
Het is verstandig als je van te voren goed in je boekje kijkt hoe de instumenten eruit zien. Ook al kijken waar de wijzers ongeveer moeten komen staan bij een bepaalde snelheid bijvoorbeeld. Zorg dat je de instumenten dus goed kent en hoe ze in elkaar zitten. Leer het boekje UIT JE HOOFD. Als je het boekje minimaal een keer of 5 helemaal doorleest moet je het toch wel goed in je hoofd hebben zitten. Dit is uiterst belangrijk. Ten eerste omdat je er een kort theorietoetsje van krijgt en het zou zonde zijn als je daarop onderuit gaat. Ten tweede. Als je het boekje goed kent en dan vooral de handelingen van de manoeuvres, kun je je aandacht meer verdelen. Zorg dat je de handelingen als bijvoorbeeld het inzetten van een bocht perfect uit je hoofd kent, zodat je als je in de simulator zit en een bocht moet inzetten niet nog eens moet na gaan denken hoe dat ook alweer precies in zijn werk gaat. Nee, zorg ervoor dat je dat er al helemaal in hebt zitten. Dan kun je je tijdens de vlucht meer op andere belangrijke zaken richten. Dus zorg dat je de handelingen en de volgordes ervan goed kent.
[h3]Nachtrust[/h3]
Zorg er voor dat je voldoende rust hebt elke nacht. Omdat je die dagen enorm veel verschillende indrukken opdoet en zenuwachtig en gespannen bent, ben je aan het eind van dag bek af.
Misschien is er in het hotel nog iets leuks te doen, maar het is toch verstandig om vroeg naar bed te gaan en om in bed nog even je aantekeningen en boekje door te lezen. Concentratie is heel belangrijk tijdens het vliegen en als je laat naar bed gaat ben je gewoon de volgende dag niet optimaal geconcentreerd. Rust is belangrijk!!!
[h3]Relax[/h3]
Een ander belangrijk punt is dat je je altijd relaxed moet blijven voelen. Zit je in een vlucht en er gaat iets mis of je krijgt een reset, ga dan niet zitten balen en je klote voelen, maar vergeet het en probeer de rest dan wel goed te doen. Als je je elke keer op loopt te winden om foutjes zal je alleen nog maar meer fouten gaan maken, dus probeer relaxed te blijven.
[h3]Videobriefing[/h3]
Voor elke vlucht krijg je steeds een video-briefing te zien over hoe je de vlucht moet gaan maken. Probeer bij de videobriefing zoveel mogelijk van elke vlucht op te schrijven. Schrijf dan na de briefing van minuut tot minuut precies op welke handelingen je moet uitvoeren. Dit scheelt echt, en je hebt het vluchtje dan eigenlijk al eens gevlogen (maar dan in je fantasie/gedachten dan). Je krijgt voor elke vlucht steeds tijd om het voor te bereiden, dus hoe meer je van te voren weet, hoe makkelijker het wordt. Kijk dus goed naar deze video. Bij deze video krijg je al een overzicht van hoe het vluchtpatroon er uit ziet dat je moet gaan vliegen. Het is verstandig om dit schema al goed te kennen, want dan hoef je tijdens de vlucht niet constant op je knee-pad te kijken.
[h3]Debriefing[/h3]
Na elke vlucht krijg je een debriefing over hoe je je vlucht gemaakt hebt. Let bij deze debriefing goed op. Ze vertellen je de dingen die je fout hebt gedaan en de bedoeling van het GVSS is juist dat je de fouten die je maakt in de volgende vlucht verbetert!!! Er moet een stijgende lijn in vooruitgang te zien zijn. Let dus goed op en noteer wat je fout deed en waarom.
[h3]Droogvliegen[/h3]
Als je 's avonds weer in het hotel of nog thuis bent, moet je voor jezelf al een paar vlieghandelingen in je hoofd proberen te doen. Oftewel DROOGVLIEGEN. Beeld je bijvoorbeeld in dat je een stijgende bocht moet gaan inzetten. Hoe pak je dat aan. Probeer dat in je hoofd te doen: 3 seconden van te voren nose up, insturen enz. en controleer als je het af hebt of je het goed gedaan hebt. Dan weet je of je het goed voorbereid hebt.
[h3]Trimmen[/h3]
Eén van de belangrijkste dingen tijdens het vliegen is het trimmen. Ze letten er enorm op. Na elke handeling moet je onderhand weer gaan trimmen om op hoogte te kunnen blijven. Je zult zien dat het in het begin moeilijk is om de juiste trimstand te vinden, maar hoe meer vluchten je maakt, hoe makkelijker het wordt! Dus, TRIMMEN, TRIMMEN en TRIMMEN.
Advies voor goed trimmen:
1) Kies de juiste powersetting en neusstand (roll EN pitch);
2) Houd je attitude vast en begin te trimmen;
3) Eenmaal gewend aan de trimsnelheid (trimrate) kun je goed inschatten hoe lang je moet trimmen;
4) Snelle controle of je uitgetrimd bent: effe alle controls los ---> blijft je attitude hetzelfde: prima!
Vergeet niet na iedere powersetting en attitudeverandering te trimmen. Trim niet in bochten; gewoon beetje meer trekken moet geen probleem zijn.
Je moet meestal op 2000 ft aflevelen. Zorg ervoor dat je ook bij die 2000 ft zit. Als je constant op 1985 of 2030 ft blijft hangen en denkt dat dat wel goed is, is dat dus fout. Ga steeds naar die 2000 ft. toe en zorg dat je daar op blijft. Dit is heel moeilijk en in het begin zal je waarschijnlijk steeds om die 2000 ft. heen blijven jojo-en. Geen probleem, maar probeer de marges steeds kleiner te krijgen, want ook de marge-eisen van het systeem worden kleiner en je krijgt eerder resets!
Zie ook elke manoeuvre die je moet maken als een apart deel. Dus bijvoorbeeld; vlucht bestaat uit 4 bochten. Concentreer je dan op de eerst volgende bocht die je moet gaan maken en niet al bedenken hoe je de volgende bocht in moet gaan zetten, want dan ga je dingen door elkaar halen.
[h3]Theoretische vragen GVSS[/h3]
Hoeveel power moet je instellen als je met max. kruissnelheid wil vliegen? Wat gebeurt er met het vliegtuig als je gas bijgeeft? Verder vragen over o.a. neveneffecten zoals gieren en rollen of over voetenstuur m.b.t. het balletje.
[h2]Tips in het kort[/h2]
Alle procedures kennen als uitslag aanbevolen (positief) of niet aanbevolen (negatief). De resultaten van de GVSS kennen in principe een onbeperkte geldigheidsduur. Een negatief resultaat betekent in dat geval dus dat herkansing is uitgesloten.
Je resultaten voor de GVSS (ook al waren ze dus niet goed genoeg voor de KLu) kun je meenemen naar de KLS. Afhankelijk van het resultaat kan de KLS de resultaten wel accepteren.
Wil je graag bij de Luchtmacht werken, ook in een niet-vliegende functie, dan kun je bijvoorbeeld verkeersleider worden. Als je PO-1 en PO-2 met goed gevolg hebt afgesloten, kun je die resultaten meenemen in de selectie voor verkeersleider.
[h2]Verschil tussen KLS en KLu GVSS[/h2]
Het enige verschil tussen de KLM Flight Academy en de Klu GVSS zit in de marges qua hoogte en koers afwijkingen. Dit is vanuit het standpunt van de computer, dus bij de KLu kan je jezelf minder fouten en hoogte/koers afwijkingen permiteren dan bij de KLS. Waar hij bij de KLS pas op 150 feet hoogte afwijking begint te hakken in je beoordeling doet hij dat bij de Klu al bij 50-100 feet bijvoorbeeld. Je hebt dus minder marge.
Bij zowel de KLu als de KLS kun je afvallen bij vlucht B, echter de eindbeoordeling van de KLu is strenger: 75% valt af. De eerste dag maak je drie vluchten, FAMvlucht (telt niet mee), A-vlucht en de B-vlucht. Na deze dag kunnen ze je al afkeuren. Op de tweede dag zullen de C, D en F vlucht plaatsvinden.
Toen de KLu nog de Frasca simulator gebruikte waren de hun resultaten bruikbaar voor de KLS, maar andersom niet. Ook kan het zijn dat als je bij de KLu aan het eind van de GVSS bent afgetest dat je dan op basis van die resultaten ook bij de KLS bent afgetest.
Zie ook: Persoonlijk verslag van een kandidaat GVSS
[h2]GVSS[/h2]
De KLu GVSS vindt het plaats in het Centrum voor Mens en Luchtvaart (CML) te Soesterberg. Je krijgt dit selectie-onderdeel na het succesvol afronden van de intake voor de GVSS, welke op een aparte dag wordt gehouden. Hierbij wordt je kennis getest. Als het resultaat positief is, kan je daadwerkelijk door naar de GVSS.
De GVSS van de luchtmacht is sindskort ingekort van 3 naar 2 dagen, vanwege de nieuwe simulator, de Alsim-100. Één van de oude vluchten is met de nieuwe simulator overbodig geworden. De GVSS van de KLS duurt 4 dagen, inclusief intake.
Tijdens de GVSS vlieg je op instrumenten, je hebt geen zicht naar buiten, een raampje of een computerscherm waarop je kunt zien hoe je moet vliegen.
Je begint met een familiarisatievlucht om te wennen aan de sim, best lastig alle instrumenten voor het eerst in de gaten te houden. Je eerste gescoorde vlucht is stijgen, rechtuit vliegen en landen en de vluchten worden steeds moeilijker. Je maakt totaal zes vluchten(1 FAM-vlucht, 5 gescoorde vluchten) verspreid over 2 dagen. Je vliegt dus 3 vluchten op een dag. Wees voorbereid op een slopende dag! Fysiek, maar vooral mentaal.
Je moet in de simulator een patroon vliegen en dat moet op tijd. Je bent dus voortdurend geconcentreerd op je instumenten. Ter verduidelijking: je vliegt heading/koers 360 gedurende 1 minuut en moet daarna een bocht maken van 90 graden naar rechts, in dit geval een heading/koers van 90 voor bijvoorbeeld 1 minuut om vervolgens na 30 seconden te gaan klimmen naar een andere hoogte met 500feet/min.
Je moet altijd de juiste, vantevoren vastgestelde, snelheden vliegen. Het gaat hier ook vooral om de juiste scancyclus (de manier waarop je de instrumenten monitort). Ook strak vliegen van snelheden en hoogte en rate of climb en rate of descent zijn belangrijk.
Altijd corrigeren! 1 knoop boven snelheid, niet tevreden zijn, maar corrigeren.
Ze vinden als je netjes 121 knots kan vliegen dat je dan ook 120 knots kan vliegen.
Reken maar dat je veel tijd kwijt bent met de vluchten goed voorbereiden, de cross checks moet je goed kennen!!
Naast de crosschecks is ook de timing belangrijk. Dus tijd/hoogte en tijd/koers voor klim-/daalwerk en bochten.
Voor de GVSS moet je goed de handelingsvolgordes en de powersettings kennen. Tijdens de vluchten elke afwijking zo snel mogelijk corrigeren, zelfs al is de afwijking nog zo klein.
[h3]Squawk codes[/h3]
Je krijgt tijdens elke vlucht ongeveer 2 squawks (Transpondercodes) door, op een willekeurig tijdstip. Deze kunnen klinken als "Squawk 3456", zorg dat je deze goed hoort en op tijd instelt (binnen 15sec), want met deze codes testen ze op belastbaarheid, en als je ze elke keer niet helemaal goed doet is dit genoeg reden voor afkeur.
Daarnaast krijg je in je videobriefing nog een aantal ADF-codes te zien, die je op vastgestelde tijdstippen moet doorvoeren.
Maak je vooral niet te zenuwachtig. Houd alles onder controle.
Je krijgt elke vlucht codes die je moet invoeren. Sommige staan op je kneepad (bordje waar vlucht gegevens opstaan) en sommige krijg je onaangekondigd te horen (squawks). Bedenk dat het vliegen, het stabiel houden en handelingen uitvoeren, belangrijker is dan deze codes. In een auto ga je ook niet aan de radio liggen draaien terwijl je een moeilijk kruispunt nadert, waar je geen overzicht hebt.
Verder je niet al te druk maken over de voorbereiding van de vluchten. Aangezien je een kneepad krijgt met daarop de te ondernemen acties hoef je niet uit je hoofd te weten wanneer je bijvoorbeeld een bocht in moet zetten. Wat je wel kunt doen is even bedenken wat je gaat doen qua powersettings en handelingsvolgorde wanneer je bijvoorbeeld gaat dalen voor de landing.
De tijd "vliegt" in de simulator, je hoeft je geen zorgen te maken over hoe je die tijd door komt. je bent druk bezig met het stabiel houden van vliegtuig (je ziet geen beeld, je vliegt alleen op meters) en dan zijn de 30 minuten per vlucht echt zo om.
[h3]Boekje leren![/h3]
Het is verstandig als je van te voren goed in je boekje kijkt hoe de instumenten eruit zien. Ook al kijken waar de wijzers ongeveer moeten komen staan bij een bepaalde snelheid bijvoorbeeld. Zorg dat je de instumenten dus goed kent en hoe ze in elkaar zitten. Leer het boekje UIT JE HOOFD. Als je het boekje minimaal een keer of 5 helemaal doorleest moet je het toch wel goed in je hoofd hebben zitten. Dit is uiterst belangrijk. Ten eerste omdat je er een kort theorietoetsje van krijgt en het zou zonde zijn als je daarop onderuit gaat. Ten tweede. Als je het boekje goed kent en dan vooral de handelingen van de manoeuvres, kun je je aandacht meer verdelen. Zorg dat je de handelingen als bijvoorbeeld het inzetten van een bocht perfect uit je hoofd kent, zodat je als je in de simulator zit en een bocht moet inzetten niet nog eens moet na gaan denken hoe dat ook alweer precies in zijn werk gaat. Nee, zorg ervoor dat je dat er al helemaal in hebt zitten. Dan kun je je tijdens de vlucht meer op andere belangrijke zaken richten. Dus zorg dat je de handelingen en de volgordes ervan goed kent.
[h3]Nachtrust[/h3]
Zorg er voor dat je voldoende rust hebt elke nacht. Omdat je die dagen enorm veel verschillende indrukken opdoet en zenuwachtig en gespannen bent, ben je aan het eind van dag bek af.
Misschien is er in het hotel nog iets leuks te doen, maar het is toch verstandig om vroeg naar bed te gaan en om in bed nog even je aantekeningen en boekje door te lezen. Concentratie is heel belangrijk tijdens het vliegen en als je laat naar bed gaat ben je gewoon de volgende dag niet optimaal geconcentreerd. Rust is belangrijk!!!
[h3]Relax[/h3]
Een ander belangrijk punt is dat je je altijd relaxed moet blijven voelen. Zit je in een vlucht en er gaat iets mis of je krijgt een reset, ga dan niet zitten balen en je klote voelen, maar vergeet het en probeer de rest dan wel goed te doen. Als je je elke keer op loopt te winden om foutjes zal je alleen nog maar meer fouten gaan maken, dus probeer relaxed te blijven.
[h3]Videobriefing[/h3]
Voor elke vlucht krijg je steeds een video-briefing te zien over hoe je de vlucht moet gaan maken. Probeer bij de videobriefing zoveel mogelijk van elke vlucht op te schrijven. Schrijf dan na de briefing van minuut tot minuut precies op welke handelingen je moet uitvoeren. Dit scheelt echt, en je hebt het vluchtje dan eigenlijk al eens gevlogen (maar dan in je fantasie/gedachten dan). Je krijgt voor elke vlucht steeds tijd om het voor te bereiden, dus hoe meer je van te voren weet, hoe makkelijker het wordt. Kijk dus goed naar deze video. Bij deze video krijg je al een overzicht van hoe het vluchtpatroon er uit ziet dat je moet gaan vliegen. Het is verstandig om dit schema al goed te kennen, want dan hoef je tijdens de vlucht niet constant op je knee-pad te kijken.
[h3]Debriefing[/h3]
Na elke vlucht krijg je een debriefing over hoe je je vlucht gemaakt hebt. Let bij deze debriefing goed op. Ze vertellen je de dingen die je fout hebt gedaan en de bedoeling van het GVSS is juist dat je de fouten die je maakt in de volgende vlucht verbetert!!! Er moet een stijgende lijn in vooruitgang te zien zijn. Let dus goed op en noteer wat je fout deed en waarom.
[h3]Droogvliegen[/h3]
Als je 's avonds weer in het hotel of nog thuis bent, moet je voor jezelf al een paar vlieghandelingen in je hoofd proberen te doen. Oftewel DROOGVLIEGEN. Beeld je bijvoorbeeld in dat je een stijgende bocht moet gaan inzetten. Hoe pak je dat aan. Probeer dat in je hoofd te doen: 3 seconden van te voren nose up, insturen enz. en controleer als je het af hebt of je het goed gedaan hebt. Dan weet je of je het goed voorbereid hebt.
[h3]Trimmen[/h3]
Eén van de belangrijkste dingen tijdens het vliegen is het trimmen. Ze letten er enorm op. Na elke handeling moet je onderhand weer gaan trimmen om op hoogte te kunnen blijven. Je zult zien dat het in het begin moeilijk is om de juiste trimstand te vinden, maar hoe meer vluchten je maakt, hoe makkelijker het wordt! Dus, TRIMMEN, TRIMMEN en TRIMMEN.
Advies voor goed trimmen:
1) Kies de juiste powersetting en neusstand (roll EN pitch);
2) Houd je attitude vast en begin te trimmen;
3) Eenmaal gewend aan de trimsnelheid (trimrate) kun je goed inschatten hoe lang je moet trimmen;
4) Snelle controle of je uitgetrimd bent: effe alle controls los ---> blijft je attitude hetzelfde: prima!
Vergeet niet na iedere powersetting en attitudeverandering te trimmen. Trim niet in bochten; gewoon beetje meer trekken moet geen probleem zijn.
Je moet meestal op 2000 ft aflevelen. Zorg ervoor dat je ook bij die 2000 ft zit. Als je constant op 1985 of 2030 ft blijft hangen en denkt dat dat wel goed is, is dat dus fout. Ga steeds naar die 2000 ft. toe en zorg dat je daar op blijft. Dit is heel moeilijk en in het begin zal je waarschijnlijk steeds om die 2000 ft. heen blijven jojo-en. Geen probleem, maar probeer de marges steeds kleiner te krijgen, want ook de marge-eisen van het systeem worden kleiner en je krijgt eerder resets!
Zie ook elke manoeuvre die je moet maken als een apart deel. Dus bijvoorbeeld; vlucht bestaat uit 4 bochten. Concentreer je dan op de eerst volgende bocht die je moet gaan maken en niet al bedenken hoe je de volgende bocht in moet gaan zetten, want dan ga je dingen door elkaar halen.
[h3]Theoretische vragen GVSS[/h3]
Hoeveel power moet je instellen als je met max. kruissnelheid wil vliegen? Wat gebeurt er met het vliegtuig als je gas bijgeeft? Verder vragen over o.a. neveneffecten zoals gieren en rollen of over voetenstuur m.b.t. het balletje.
[h2]Tips in het kort[/h2]
- Leer het blauwe boekje (dat je vantevoren toegestuurd krijgt) uit je hoofd tot je het kunt dromen.
- Wat je fout deed 's avonds nog eens doornemen en niet nog eens fout doen. Veel 'droogoefenen' na briefing.
- Trimmen, trimmen en nog eens trimmen (NOOIT VERGETEN)
- Durf te handelen, durf met je power en trim te 'spelen'. Trim je teveel maakt namelijk helemaal niet uit, vliegt alleen even anders.
- Procedures goed kennen.
- Het kan geen kwaad een uurtje te oefenen vantevoren op een Frasca simulator bij een simulator trainingscentrum, zie de links op Airwork. Op die manier sta je er al iets bekender tegenover.
- Praten tegen jezelf is niet erg, zolang je maar niet dingen opnoemt die niet kloppen.
- Vloek niet als je fouten maakt!
- Pak je rust in het hotel! Het is oke om nog even je fouten door te spreken met de groep en de volgende vlucht voor te bereiden, maar geef je hoofd ook rust! Ga een potje poolen of surfen op airwork in het hotel.
Alle procedures kennen als uitslag aanbevolen (positief) of niet aanbevolen (negatief). De resultaten van de GVSS kennen in principe een onbeperkte geldigheidsduur. Een negatief resultaat betekent in dat geval dus dat herkansing is uitgesloten.
Je resultaten voor de GVSS (ook al waren ze dus niet goed genoeg voor de KLu) kun je meenemen naar de KLS. Afhankelijk van het resultaat kan de KLS de resultaten wel accepteren.
Wil je graag bij de Luchtmacht werken, ook in een niet-vliegende functie, dan kun je bijvoorbeeld verkeersleider worden. Als je PO-1 en PO-2 met goed gevolg hebt afgesloten, kun je die resultaten meenemen in de selectie voor verkeersleider.
[h2]Verschil tussen KLS en KLu GVSS[/h2]
Het enige verschil tussen de KLM Flight Academy en de Klu GVSS zit in de marges qua hoogte en koers afwijkingen. Dit is vanuit het standpunt van de computer, dus bij de KLu kan je jezelf minder fouten en hoogte/koers afwijkingen permiteren dan bij de KLS. Waar hij bij de KLS pas op 150 feet hoogte afwijking begint te hakken in je beoordeling doet hij dat bij de Klu al bij 50-100 feet bijvoorbeeld. Je hebt dus minder marge.
Bij zowel de KLu als de KLS kun je afvallen bij vlucht B, echter de eindbeoordeling van de KLu is strenger: 75% valt af. De eerste dag maak je drie vluchten, FAMvlucht (telt niet mee), A-vlucht en de B-vlucht. Na deze dag kunnen ze je al afkeuren. Op de tweede dag zullen de C, D en F vlucht plaatsvinden.
Toen de KLu nog de Frasca simulator gebruikte waren de hun resultaten bruikbaar voor de KLS, maar andersom niet. Ook kan het zijn dat als je bij de KLu aan het eind van de GVSS bent afgetest dat je dan op basis van die resultaten ook bij de KLS bent afgetest.
Zie ook: Persoonlijk verslag van een kandidaat GVSS
Last edited by a moderator:
ik was enorm zenuwachtig en dan krijg ik een beetje last van tunnelvisie waardoor ik de instrumenten te traag scan en daarom waren mijn afwijkingen van het vliegpad gewoon net iets te groot.. ik kreeg geen waarschuwingen of resets maar ze laten nou eenmaal alleen de allerbeste door, zeker ten tijde van de bezuinigingen