RPM decrease, MAP increase, waarom?

MiddleMarker

MiddleMarker

New member
De titel zegt het al. Ik vroeg mij af waarom bij een constant speed propeller je MAP toeneemt wanneer je de RPM verlaagd bij je propeller check tijdens run up.

Heb wel wat theorieën, maar zou graag een overtuigend duidelijk antwoord willen hebben. Alvast bedankt!
 
Voorzichtige poging, vooral om te checken of ik het zelf goed doorheb:

1) de referentiesituatie is plankgas aka "Wide-Open-Throttle" aka "gaz-plancher" aka "volle petrol". Dan staat je gasklep inderdaad wagenwijd open, en dus wordt de atmosferische druk volledig toegelaten tot carburator (voorzover aanwezig) en inlaatcollector.
2) Naarmate je nu gas mindert, zou de motor nog steeds evenveel lucht (of lucht+een beetje verdampte benzine) willen binnenkrijgen, maar dat lukt nu eenmaal niet meer. De motor lurkt nog steeds aan de inlaat, maar lucht komt er minder en minder. Dus ontstaat er in de inlaatcollector een onderdruk, en die neemt toe naarmate je de gasklep ("throttle") sluit.

PS als ik het goed begrijp is dit verschijnsel niet beperkt tot constant speed props, alleen is de MAP in dergelijke configuraties de basisreferentie voor het geleverde motorvermogen. Bij fixed props gaat de MAP evenzeer op en af, maar daar is er geen reden om er een meetinstrument op te zetten, vermits het geleverde vermogen eenvoudiger op de toerenteller kan afgelezen worden.
 
csaba said:
Voorzichtige poging, vooral om te checken of ik het zelf goed doorheb:

1) de referentiesituatie is plankgas aka "Wide-Open-Throttle" aka "gaz-plancher" aka "volle petrol". Dan staat je gasklep inderdaad wagenwijd open, en dus wordt de atmosferische druk volledig toegelaten tot carburator (voorzover aanwezig) en inlaatcollector.
2) Naarmate je nu gas mindert, zou de motor nog steeds evenveel lucht (of lucht+een beetje verdampte benzine) willen binnenkrijgen, maar dat lukt nu eenmaal niet meer. De motor lurkt nog steeds aan de inlaat, maar lucht komt er minder en minder. Dus ontstaat er in de inlaatcollector een onderdruk, en die neemt toe naarmate je de gasklep ("throttle") sluit.
Click to expand...

Nee de situatie is als volgt, RPM full forward, Throttle dusdanig naar voren dat er 2000 RPM op staat, dan prop lever helemaal naar achter trekken, drop in RPM waarnemen, increase in MAP waarnemen en prop lever terug naar voren zodat hij weer naar 2000 RPM hersteld. De gasklep blijft dus constant met hetzelfde beetje openstaan.

Overigens is het een fuel injected. Lycoming van een TB200. Hij heeft dus geen carburateur.
http://en.wikipedia.org/wiki/Lycoming_O-320
 
Mijn gedachtegang was: Je verlaagd de RPM, dus de prop gaat meer naar feathered, meer drag, maar constant speed prop dus meer vermogen nodig om dit te houden. Alleen dan zou hij dus ook zelf de air intake kunnen regelen, wat je normaal zelf doet met de throttle? Ik dacht dat de control unit alleen de fuel flow kon regelen. Bovendien beweegt de throttle niet, dus het zou een andere oorzaak moeten hebben.
 
Klinkt best zinnig wat je vertelt! Ik heb zelf nooit meer bediend dan een Rotax 4-cylinder met vaste prop en onthoud me dus van verder commentaar - met jou wacht ik op advies van wie beter beslagen is.
 
MAP staat niet gelijk aan vermogen, het is enkel een weergave van drukverschil (pressure) in de inlaat. Bij het terughalen van RPM en het niet veranderen van de throttle komt er net zoveel lucht (en fuel) binnen, maar wordt minder snel verwerkt, dus wordt de druk (MAP) hoger.

In feite blijft je vermogen hetzelfde. Je koppel wordt groter (meer druk) maar omdat je toeren lager worden blijft je pk output hetzelfde. Pk = arbeid per tijdseenheid, waarbij de kracht groter wordt (druk) maar de snelheid (rpm) minder, dus over dezelfde tijd hetzelfde vermogen. Dat is natuurlijk los van prop angle en efficiency ten opzichte van de omringende lucht.
 
Het is voor mij een hele lange tijd geleden dat ik iets met piston engines heb gedaan maar ik doe een poging.

Ik weet niet in hoeverre dit meespeelt maar MAP is een verwarrend begrip. De Manifold Air/Absolute (hier zijn discussies over) Pressure is eigenlijk geen druk maar een onderdruk. Wat ook niet helpt is die verdraaide in.Hg waarin gemeten wordt, aangezien dat ook mij nooit wat heeft gezegd.

Maar goed; bij een motor die uitstaat zou de MAP ongeveer 30 in.Hg (ongeveer 1 bar) moeten aangeven. Start je de motor met idle throttle (vlinderklep staat "dicht") zakt de MAP meteen weg naar ongeveer 12 in.Hg (laagste waarde op de gem. MAP gauge is 10 en omdat met vaker niet als wel het laatste getal op een schaal als operationele onderlimiet neemt, ga ik er vanuit dat dit wel een realistische waarde is). Dit komt omdat 1. de vlinderklep dichtstaat (creëert een soort venturi dus onderdruk) EN, niet geheel onbelangrijk, 2. de onderdruk die ontstaat bij de inlaatslag van de cilinder.

En bij die laatste zit volgens mij het antwoord op je vraag. Onder een bepaalde MAP is de RPM te laag voor de govenor en wordt deze door de throttle lever bepaald. Om de govenor te testen zet je, denk ik, een bepaalde MAP waardoor de govenor actief is. Ik denk dat dit dus bij de 2000 RPM ligt.
Als je nu de RPM lever terughaalt, zou, door de mysterieuze werking van de govenor, de motor langzamer moeten gaan draaien en minder hard moeten aanzuigen.

De klep blijft zoals gezegd in dezelfde positie en de motor creëert minder onderdruk waardoor de MAP toeneemt.

Mocht ik het fout hebben of iets over het hoofd hebben gezien hoor ik het graag.
 
Allereerst bedankt voor de reacties!

Nosig jouw verhaal vind ik duidelijk. Merk nu ook dat ik wat dingen door de war haalde t.a.v. RPM en constant speed prop zijnde. Dus eigenlijk door het lager RPM "werkt" de motor minder en zuigt dus minder lucht aan waardoor de gemeten druk meer naar ambient pressure gaat, omdat de intake even ver open blijft staan en de lucht zich ophoopt.

BMJ ik heb altijd geleerd dat het Manifold Absolute Pressure was, maar dat terzijde want laten we die discussie hier niet voortzetten :). Vwb in.Hg, het is gewoon een eenheid voor druk als hPa of Bar, daar kan ik nog wel mee leven. Voor de rest komt jouw uitleg eigenlijk neer op wat Nosig ook zei. En inderdaad het lijkt wel alsof de governor pas bij een bepaald RPM actief wordt. Conclusie is hetzelfde, minder werking, minder aanzuiging, zelfde kleppositie, meer druk.

Vraag beantwoord, tenzij iemand nog wat toe te voegen heeft :). Bedankt nogmaals!
 
Dat de governor pas bij bepaald RPM actief wordt komt doordat het pitch bereik van de prop gelimiteerd is. Je hebt de zgn. hoge en lage pitch stop. Op het moment dat je teveel RPM vraagt voor de hoeveelheid "gas" die je geeft, regelt de governor helemaal naar fine pitch om te proberen toch het RPM te krijgen dat je vraagt.

Op het moment dat de prop niet verder fine kan (fine pitch stop), valt er voor de governor ook niet meer aan te doen, en heb je dus nog steeds een te laag RPM. Je hebt dan praktisch gezien een fixed pitch prop gecreeerd, want je kunt nu RPM met je throttle regelen.

Dit principe gebruik je tijdens je runup, want je wilt dan aan het RPM kunnen zien wat je magneto's doen. Zou je teveel gas geven en in het regelbereik van de governor komen, dan blijft je RPM constant en valt je MAG-check in het water omdat je nergens aan kunt zien wat het switchen van de MAGs doet.
 
Wellicht ten overvloede maar bij het 3 keer cyclen van de prop tijdens de run up check ik 3 dingen:
-rpm drop
-manifold increase
-oil pressure constante waarde
 
Radix bedankt voor je uitleg, ik begrijp hoe het zit. Goed om te weten waarvoor de check is en waarom het zo word gedaan. En immortal, inderdaad dat is ook wat ik check.
 
Immortal said:
Wellicht ten overvloede maar bij het 3 keer cyclen van de prop tijdens de run up check ik 3 dingen:
-rpm drop
-manifold increase
-oil pressure constante waarde
Click to expand...

Als ik mijn complex endorsement goed herinner, is er niet een afname van oil pressure doordat olie de prop governor instroomt?

Ik moet echt weer eens een complex kist vliegen, 'perishable skills!'
 
De throttle (=een klep) die door de powerlever in een bepaalde stand gezet wordt, en een hoeveelheid lucht de motor in laat gaan. De motor zuigt lucht aan door de zuigers die naar beneden gaan, en dat veroorzaakt een onderdruk in het "intake manifold". Hoe verder je de throttle openzet, hoe minder restricties de lucht tegenkomt en hoe hoger de MAP. Via de carburateur of het fuel injection systeem wordt er een hoeveelheid brandstof in de lucht gemengd die dicht bij de optimale waarde ligt en de motor zo snel mogelijk zal laten draaien. Zou er geen vorm van weerstand aan de krukas zitten, dan zou de motor heel snel zijn limiet overschrijden en exploderen. Bij een auto heb je de wielen, bij een vliegtuig een propellor. De fixed pitch prop levert zoveel weerstand dat er weinig gevaar is dat de motor te snel gaat lopen. Bij een constant speed prop ligt dat iets anders. De prop met governor is zo ontwikkelt dat de prop altijd het meeste vermogen zal leveren. In plaats van de throttle die het rpm bepaalt, is het nu de propellor. De throttle blijft in dezelfde positie staan. Ga je nu het rpm verhogen (kleinere bladhoek), dan zal de motor sneller gaan lopen, en proberen meer lucht aan te zuigen. Dit lukt niet omdat de throttle maar een beperkte hoeveelheid lucht toe laat. Het gevolg is dat de onderdruk groter wordt en het MAP lager wordt. Ga je nu het rpm terugbrengen door een grotere bladhoek te kiezen via de prop lever, dan zal de motor langzamer gaan lopen en de onderdruk in het intake manifold minder worden (en de MAP een hogere waarde gaat krijgen). Hoe minder het toerental, hoe minder brandstof er in de motor gaat. Ga je het toerental te ver terug brengen dan zal de motor niet lekker meer lopen. Hetzelfde als een auto in de vierde versnelling met 20 km/uur.

@CA-pilot: tijdens het cyclen van de prop kijk je inderdaad naar een afname van de oliedruk, die daarna weer snel oploopt.

@Radix: de magneto check zal een verlagend rpm opleveren, niet vanwege de prop maar venwege het feit de de verbranding minder efficient is.
 
metrodriver said:
@Radix: de magneto check zal een verlagend rpm opleveren, niet vanwege de prop maar venwege het feit de de verbranding minder efficient is.
Click to expand...

Dat zegt ie toch ook? En de rest zeggen we geloof ik ook al drie keer, maar dan net met een andere stijl van schrijven ;).
 
Dus de map zegt iets over de belasting van de motor , lage toeren en hoge map,ben je de motor aan het overstressen. Eigenlijk hetzelfde als je met je auto in zijn 5de versnelling met lage toeren en vol gas een berg oprijd. Maar nu hebben we het over een atmosferische motor. Wat nu als ie turbocharged is ?
 
voor zover ik weet hou de dan de druk waarvoor de motor gekalibreerd is, waarschijnlijk MSL?
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top