Reverse thrust / engine shutdown

Dutchbird-757

Dutchbird-757

Member
Vraagje. Bij ons op de E170/190 is de SOP t.o.v reverse thrust voor engine shutdown dat na gebruik van max reverse thrust er een 6 minute cooling period moet zijn voordat je de engine uit mag zetten. Vandaar dat we alleen min reverse gebruiken, zelfs in LCY. (we mogen max natuurlijk wel gebruiken maar SOP is min reverse)

Hoe zit dat bij jullie airline / aircraft type? 6 Minuten lijkt me gewoon veel.

@ Nosig. Hoe zit dat bij de KLC op de E-Jet?
 
first_solo said:
Off topic:

Is de Emb, in vergelijking met de RJ, een beetje te landen op LCY ?
Just curious:cool:
Click to expand...

Ben nog in transition. Maar van wat ik hoor is het een stuk gemakkelijker te landen in LCY. De reden is dat je geen 'dubbele flare' hoeft te doen. Je approach angle is al +5 graden nose up (=tailstrike angle op de RJ!) op de E170. Dus alleen nog een gentle pull om het af te maken. Het enige waaraan je even moet wennen is de andere zichtpositie en de iets hogere snelheid.
 
Engine cooldown periode voor een engine shutdown op onze 777 vloot:

Rolls Royce: 1 min
GE: 3min

Geen idee eigenlijk waar het verschil in zit........
 
CFM56 op de A320 ook liefst 3 minuten near idle (mag ook in reverse zijn, als het maar near idle is). 2 mag als het echt nodig is.
 
Larspl said:
Ik heb dan ook al in geen 8 maanden reverse gebruikt..
prima remmetjes.
Click to expand...

En scheelt nog eens geld ook.


Echter LCY kennende, kan ik me voorstellen dat reverse een goed idee kan zijn om te gebruiken, echter ik snap de logica achter 6 minuten wachten niet, ervan uitgaand dat zonder reverse 2 minuten genoeg is. Het enige verschil tussen reverse en geen reverse is dat kleppen de luchtstroom ombuigen. Aan de motor zelf verandert niets, afgezien het feit dat de N1 ver onder het max lig bij full reverse.

Dus wat moet dan extra afkoelen?

Is het omdat je, in tegenstelling tot een landing zonder (meer dan idle) reverse, een seconde of 30 meer "gas" geeft?
Tijdens de approach komt de N1 zelden boven de 60% uit en als het toch gebeurt, is dat van zeer korte duur (tijdens een gust of iets dergelijks). Tijdens die approach kan de motor dus al wat afkoelen en zou 2 minuten op idle genoeg moeten zijn om het "laatste stukje" af te koelen. Als je full reverse gebruikt verhoog je de N1 weer voor relatief langere tijd, wat extra koelingtijd nodig maakt?

Iets anders kan ik er niet van maken...
 
Eikie said:
En scheelt nog eens geld ook.


Echter LCY kennende, kan ik me voorstellen dat reverse een goed idee kan zijn om te gebruiken, echter ik snap de logica achter 6 minuten wachten niet, ervan uitgaand dat zonder reverse 2 minuten genoeg is. Het enige verschil tussen reverse en geen reverse is dat kleppen de luchtstroom ombuigen. Aan de motor zelf verandert niets, afgezien het feit dat de N1 ver onder het max lig bij full reverse.

Dus wat moet dan extra afkoelen?

Is het omdat je, in tegenstelling tot een landing zonder (meer dan idle) reverse, een seconde of 30 meer "gas" geeft?
Tijdens de approach komt de N1 zelden boven de 60% uit en als het toch gebeurt, is dat van zeer korte duur (tijdens een gust of iets dergelijks). Tijdens die approach kan de motor dus al wat afkoelen en zou 2 minuten op idle genoeg moeten zijn om het "laatste stukje" af te koelen. Als je full reverse gebruikt verhoog je de N1 weer voor relatief langere tijd, wat extra koelingtijd nodig maakt?

Iets anders kan ik er niet van maken...
Click to expand...

Dat is ook het enige wat ik kon verzinnen. Vandaar dat ik zocht of dat vanuit onze company komt of een standaard Embraer SOP was. Ik heb m'n antwoord nu dus, company procedure.
 
Ik kan ook helemaal niets vinden over een aparte reverse cooling period. Ik kan me zo voorstellen dat het mogelijk wat te maken heeft met combinatie van meer vermogen en minder koeling vanwege de geblokte airflow van de buitenste ring. Tevens kan het iets te maken hebben met de andere motoren op de E170?

Maar ook ik heb al maanden geen reverse meer gebruikt. De carbon brakes worden toch vervangen op vaste intervallen ongeacht hun staat, kunnen we ze net zo goed helemaal aftrappen voor dat geld :D. Bij LCY in natte staat (KRS ook wellicht) zou ik reverse wel overwegen.

Zou overigens wel graag willen horen als je de reden voor die 6 minuten uitgevonden hebt bij jullie technisch vlieger, wel handig om te weten indien dit toch van Embraer blijkt te komen.
 
Ik denk dat het komt dat een motor sneller afkoelt tijdens de landingsrol (hoge airflow rate)als er geen reverse gebruikt wordt, dan tijdens normaal taxien waarbij de airflow door en om de motor laag is. Gebruik je reverse dan zal het langer duren om de motor af te koelen.

Bij de Garrett TPE331 (turboprop engine) moet je de prop doordraaien om de motor af te koelen omdat residual heat de shaft gaat buigen. Ik kan me dit fenomeen ook indenken bij andere turbine engines, en helemaal bij 3-shaft engines zoals van Rolls Royce.
 
Wij moeten bij KLC oppassen dat we niet te huiverig worden voor het gebruik van de reversers puur om kosten te besparen. Ik heb afgelopen winter behoorlijk vaak reverse getrokken als de braking action weer medium was in HEL, OSL of TRD, zeker met de grote hoeveelheden sneeuw die we overal gehad hebben...

On topic:

Die 2 minuten komen uit de Embraer boeken, daar wordt geen onderscheid gemaakt tussen idle en max reverse. Welke motoren hebben jullie er onder hangen?
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top