NVFR
- Thread starter berggeit
- Start date
berggeit
Active member
Vanavond dus na 2,5 uur vliegen (nouja, bloktijd) in Frankrijk geland met een C182, voor NVFR training en hour building. Niet dat ze daar meer nacht hebben, maar wél ruimere openingstijden van vliegvelden.
Uren maken was het hoofddoel, maar de kans lag er om NVFR daar ook te doen, waar dan meteen de checkvlucht voor de verhuur in inbegrepen was. Nou dan zei ik geen nee. En toen kwam het ook nog zo uit om de heenweg naar Frankrijk als overland vlucht te doen - als onderdeel van de training.
Deze vlucht, met koffer en al, was dus dual cross country. Op een IFR flightplan, in verband met wat slecht weer halverwege. Dus ik heb ook de bovenkant en de binnenkant van wolken kunnen zien bij nacht. Wát een ervaring.
Incl de intro vlucht heb ik er nu totaal bijna 4 uur nachtvliegen op zitten, plus wat ground school, dus daar komt nog wel wat bij. Het worden er zéker meer dan 5, maar voor een fixed price inclusief checkvlucht vind ik dat helemaal niet erg... Zeker niet in de context van een gesprek wat we pas nog op dit forum hadden over nachtvliegen.
Dus... zó sta je kansloos aan de grond bij nacht en matig weer, zó ben je op FL100 tussen buien door aan het manoeuvreren, ondertussen rekening houdend met icing. Landingslicht aan, oh daar hebben we wat ijskristallen. Maar ze plakken niet, want ze zijn te koud. Checken met een lampje. Altijd een ontsnappingsroute in je hoofd hebben, liefst meerdere. Dat soort grappen.
Mijn nachtinstructeur is vervroegd gepensioneerd verkeersvlieger, die er alsnog een flinke taak aan had, aan navigatie, weather en de route onderhandelingen met ATC. Het type dat elke millimeter "balletje scheef" in zn "seat of the pants" voelt... Die icing hoort aan een net even andere klank... Mooi om te zien maar hij kon het ook goed uitleggen.
Ik heb zelden zoveel nieuwe dingen gezien en geleerd op één avond. Of nouja, geleerd natuurlijk nog lang niet, maar ik snapte in elk geval wat er gebeurde.
Heb ook binnen secondes vertigo ervaren. Twee tellen wegkijken en je bent gezien. Bizar! Wel vlot kunnen corrigeren. Weinig de AP gebruikt, het meeste op de hand gestuurd. Maar je zintuigen zijn echt zo makkelijk te bedriegen, ongelooflijk. En het gaat niet eens langzaam. Je kunt dat vast wel deels trainen natuurlijk, maar toch.
Morgen verder met familiarization en check-out A152 overdag. In de avond meer nachtvliegen op die kist, waarin ik uiteindelijk mn NR solo's moet doen. Daarna ga ik daar overdag nog wat overland uurtjes in maken, door Frankrijk heen, de komende dagen.
Een korte "vliegvakantie" dus, die me een flinke stap dichterbij de vereisten voor de instrument rating moet brengen. En daarnaast ook gewoon leuk natuurlijk.
Uren maken was het hoofddoel, maar de kans lag er om NVFR daar ook te doen, waar dan meteen de checkvlucht voor de verhuur in inbegrepen was. Nou dan zei ik geen nee. En toen kwam het ook nog zo uit om de heenweg naar Frankrijk als overland vlucht te doen - als onderdeel van de training.
Deze vlucht, met koffer en al, was dus dual cross country. Op een IFR flightplan, in verband met wat slecht weer halverwege. Dus ik heb ook de bovenkant en de binnenkant van wolken kunnen zien bij nacht. Wát een ervaring.
Incl de intro vlucht heb ik er nu totaal bijna 4 uur nachtvliegen op zitten, plus wat ground school, dus daar komt nog wel wat bij. Het worden er zéker meer dan 5, maar voor een fixed price inclusief checkvlucht vind ik dat helemaal niet erg... Zeker niet in de context van een gesprek wat we pas nog op dit forum hadden over nachtvliegen.
Dus... zó sta je kansloos aan de grond bij nacht en matig weer, zó ben je op FL100 tussen buien door aan het manoeuvreren, ondertussen rekening houdend met icing. Landingslicht aan, oh daar hebben we wat ijskristallen. Maar ze plakken niet, want ze zijn te koud. Checken met een lampje. Altijd een ontsnappingsroute in je hoofd hebben, liefst meerdere. Dat soort grappen.
Mijn nachtinstructeur is vervroegd gepensioneerd verkeersvlieger, die er alsnog een flinke taak aan had, aan navigatie, weather en de route onderhandelingen met ATC. Het type dat elke millimeter "balletje scheef" in zn "seat of the pants" voelt... Die icing hoort aan een net even andere klank... Mooi om te zien maar hij kon het ook goed uitleggen.
Ik heb zelden zoveel nieuwe dingen gezien en geleerd op één avond. Of nouja, geleerd natuurlijk nog lang niet, maar ik snapte in elk geval wat er gebeurde.
Heb ook binnen secondes vertigo ervaren. Twee tellen wegkijken en je bent gezien. Bizar! Wel vlot kunnen corrigeren. Weinig de AP gebruikt, het meeste op de hand gestuurd. Maar je zintuigen zijn echt zo makkelijk te bedriegen, ongelooflijk. En het gaat niet eens langzaam. Je kunt dat vast wel deels trainen natuurlijk, maar toch.
Morgen verder met familiarization en check-out A152 overdag. In de avond meer nachtvliegen op die kist, waarin ik uiteindelijk mn NR solo's moet doen. Daarna ga ik daar overdag nog wat overland uurtjes in maken, door Frankrijk heen, de komende dagen.
Een korte "vliegvakantie" dus, die me een flinke stap dichterbij de vereisten voor de instrument rating moet brengen. En daarnaast ook gewoon leuk natuurlijk.
Europe-American
Well-known member
Ik moest al glimlachen toen ik het las, dit zijn echt de vluchten waar je bakken van leert.
Goede ervaring met icing ook, dat is echt levensgevaarlijk.
berggeit
Active member
En machtig mooi om mee te maken. Echt zo eentje die je je jaren later nog herinnert.
Minder mooi is dat een nieuw type leren toch altijd weer een uitdaging is. Veel minder ground effect, andere go around / stall procedures (wtf, VIJF stappen?) en je voelt je weer eventjes helemaal terug bij af. De veel extremere neusstanden ontnemen volledig het zicht vooruit bij flare en na takeoff. Ik had me Cessna vliegen makkelijker voorgesteld, omdat "iedereen het doet". Maar het went. Bijna "los" inmiddels.
Grappig is dat één van de standaard oefeningen de Canyon Turn is. Steep turn met 50 knopen. Je denkt dat het niet kan, maar vervolgens draai je toch op die postzegel...
Minder mooi is dat een nieuw type leren toch altijd weer een uitdaging is. Veel minder ground effect, andere go around / stall procedures (wtf, VIJF stappen?) en je voelt je weer eventjes helemaal terug bij af. De veel extremere neusstanden ontnemen volledig het zicht vooruit bij flare en na takeoff. Ik had me Cessna vliegen makkelijker voorgesteld, omdat "iedereen het doet". Maar het went. Bijna "los" inmiddels.
Grappig is dat één van de standaard oefeningen de Canyon Turn is. Steep turn met 50 knopen. Je denkt dat het niet kan, maar vervolgens draai je toch op die postzegel...
berggeit
Active member
Elzas.
Maar ik was te optimistisch, te ambitieus. Ik heb gister wel solo gevlogen, maar dat verliep niet geweldig (wel veilig geland hoor). Na een lange dag groundschool en andere training was ik eigenlijk te moe. Ik ging steken laten vallen. Maar wilde tóch die night rating afmaken. Klassiek gevalletje "get-there-itis" eigenlijk... Maarja als je dan landt zonder landingslicht... En dat pas tijdens de rollout in de gaten krijgt... (ik miste het eigenlijk niet eens, ging puur op de mooie baanverlichting af in Straatsburg). En zo nog wat van die dingen.
Lang verhaal kort, nu even een weekendje rust en alle procedures van de C152 in m'n hoofd stampen (Ja eerlijkheidshalve is het ook een voorbereiding/discipline leermomentje...), daarna maandag nog eens kijken. Serieuze hour building gaat erbij inschieten zo. In plaats van de gehoopte lange tochten sta ik nu het weekend aan de grond. Geeft niet, ook leuk in deze omgeving. En NVFR rating heb ik nog wel goede hoop bij.
Overigens wel gaaf om achter twee Airbussen in de rij te staan voor departure, in je Cessnaatje... Dit is echt een tripje vol "firsts"
Maar ik was te optimistisch, te ambitieus. Ik heb gister wel solo gevlogen, maar dat verliep niet geweldig (wel veilig geland hoor). Na een lange dag groundschool en andere training was ik eigenlijk te moe. Ik ging steken laten vallen. Maar wilde tóch die night rating afmaken. Klassiek gevalletje "get-there-itis" eigenlijk... Maarja als je dan landt zonder landingslicht... En dat pas tijdens de rollout in de gaten krijgt... (ik miste het eigenlijk niet eens, ging puur op de mooie baanverlichting af in Straatsburg). En zo nog wat van die dingen.
Lang verhaal kort, nu even een weekendje rust en alle procedures van de C152 in m'n hoofd stampen (Ja eerlijkheidshalve is het ook een voorbereiding/discipline leermomentje...), daarna maandag nog eens kijken. Serieuze hour building gaat erbij inschieten zo. In plaats van de gehoopte lange tochten sta ik nu het weekend aan de grond. Geeft niet, ook leuk in deze omgeving. En NVFR rating heb ik nog wel goede hoop bij.
Overigens wel gaaf om achter twee Airbussen in de rij te staan voor departure, in je Cessnaatje... Dit is echt een tripje vol "firsts"
Last edited:
berggeit
Active member
Na een weekend rust en checklists doornemen...
Maandagmorgen begonnen met circuitjes lopen rond de tafel. In m'n eentje, in de lege cursusruimte. Het is een paardenmiddel, maar het werkt. Bovendien, het uurtarief van een willekeurige flinke tafel is toch iets lager dan dat van een vliegtuig met instructeur... Gewoon doen dus, hoe stom het ook lijkt.
Na een rondje of tien was ik er weer, kon in 1 minuut een circuitje lopen met alle memory items correct en zonder peinzen. Vooral dat laatste is belangrijk, anders ben je het in de lucht toch weer kwijt. En zodra je achter de feiten aan begint te lopen... Afijn daar hebben we het vaak genoeg over gehad. Circuitvliegen kan snel in een marteling veranderen als je het ritme kwijt bent. En ook domweg gevaarlijk zijn. Laatst is er nog een Cirrus verongelukt op Duxford tijdens circuittraining.
Dus die rondjes cursustafel heb ik nog een aantal keren gedaan, nog wat andere memory items herhaald en nu zat het er wél in. Met het brevet op zak toch weer terug naar de basis: soms moet het even.
Daarna de "written test" (uitsluitend open vragen, niks geen multiple choice!) voor de night rating gedaan. Geslaagd met ik meen 96%. Een written test hoeft formeel niet voor EASA, maar gaf mooi materiaal om wat dingen nog even te bespreken. Dus spieken mocht, maar dat heb ik alleen gedaan om wat dingen net even scherper te krijgen voor mezelf.
In de middag nog even een paar low passes gedaan (over "terug naar de basis" gesproken!) en een paar circuitjes met instructeur, waarna hij uitstapte en ik verder maar zelf wat moest gaan oefenen. "Los" dus, op de C152. Ik heb het bij twee landingen en een paar steep turns gelaten - ik wilde niet vermoeid aan de night rating circuits beginnen. Inmiddels werd ik dan eindelijk een beetje vriendjes met de Cessna.
Maandagmorgen begonnen met circuitjes lopen rond de tafel. In m'n eentje, in de lege cursusruimte. Het is een paardenmiddel, maar het werkt. Bovendien, het uurtarief van een willekeurige flinke tafel is toch iets lager dan dat van een vliegtuig met instructeur... Gewoon doen dus, hoe stom het ook lijkt.
Na een rondje of tien was ik er weer, kon in 1 minuut een circuitje lopen met alle memory items correct en zonder peinzen. Vooral dat laatste is belangrijk, anders ben je het in de lucht toch weer kwijt. En zodra je achter de feiten aan begint te lopen... Afijn daar hebben we het vaak genoeg over gehad. Circuitvliegen kan snel in een marteling veranderen als je het ritme kwijt bent. En ook domweg gevaarlijk zijn. Laatst is er nog een Cirrus verongelukt op Duxford tijdens circuittraining.
Dus die rondjes cursustafel heb ik nog een aantal keren gedaan, nog wat andere memory items herhaald en nu zat het er wél in. Met het brevet op zak toch weer terug naar de basis: soms moet het even.
Daarna de "written test" (uitsluitend open vragen, niks geen multiple choice!) voor de night rating gedaan. Geslaagd met ik meen 96%. Een written test hoeft formeel niet voor EASA, maar gaf mooi materiaal om wat dingen nog even te bespreken. Dus spieken mocht, maar dat heb ik alleen gedaan om wat dingen net even scherper te krijgen voor mezelf.
In de middag nog even een paar low passes gedaan (over "terug naar de basis" gesproken!) en een paar circuitjes met instructeur, waarna hij uitstapte en ik verder maar zelf wat moest gaan oefenen. "Los" dus, op de C152. Ik heb het bij twee landingen en een paar steep turns gelaten - ik wilde niet vermoeid aan de night rating circuits beginnen. Inmiddels werd ik dan eindelijk een beetje vriendjes met de Cessna.
berggeit
Active member
Om het nog even spannend te houden was de wind gedraaid ten opzichte van vorige week, dus eenmaal terug in Straatsburg in de avond, moest het circuit andersom. Met een paar nieuwe richtpunten kwam dat ook goed (noise abatement is ook daar echt een ding, dus je moet een specifiek pad vliegen).
Toen kon ik weer solo. Dit keer voelde het goed en liep het ook lekker. Het werd wel heel krap met de geluidsregels, zelfs daar. Na "curfew" stond de toren me nog één takeoff en landing toe, en dat was precies nummer vijf! Daarmee was de NR compleet, met dankzegging aan de super behulpzame toren. En in tegenstelling tot vorige week liep de navigatie terug nu ook prima als vanouds.
Kortom, eenmaal op de grond mocht ik het "course completion certificate" voor de night rating in ontvangst nemen!
Ik heb de volgende dag nog samen met een andere time-builder een heen-en-weertje van 2x75 mijl gedaan. Hij met zijn vriendin in een 172, ik er solo achteraan in de A152.
We gingen naar LFQM, een veld op 1270 voet, in een dal achter een ruggetje van zo'n 3000 voet met wat obstakels erop. Natuurlijk snel uit zicht maar dat gaf niet, ik deed toch mn eigen navigatie. Dat is toch wel anders vliegen dan in het vlakke Nederland. Maar ik wist wat er kwam en er was genoeg ruimte om dat profiel op veilige hoogtes te vliegen.
Woensdag stond ik er verder 100% alleen voor, er was zelfs helemaal niemand aanwezig op de grond. Hoewel ik het liefst pas in Marseille geland was, zat dat er echt niet in: het weer was dramatisch met buien en lage ceilings. In combinatie met een heleboel restricted areas van SFC t/m boven de cloud base, en een toestel wat om administratieve redenen Frankrijk niet uit mocht, zat ik gewoon in de tang tussen de Vogezen, de RA's en Duitsland. Dan maar het ritje van de dag ervoor nog een keer doen, en misschien via Straatsburg terug? Dat was ook een mooi stuk van 200 mijl.
Maar hetzelfde veldje van de dag ervoor, bleek door een langzaam zakkende ceiling al onbereikbaar. Wanneer de grond omhoog komt en de ceiling omlaag, is het tijd om om te draaien. Ook Straatsburg zat er even niet in, door buien en zelfs een turbulentie waarschuwing. Alsnog een uurtje gelogd met diversion terug naar "huis".
Inmiddels was ik wel vriendjes met die kist. Helaas was m'n mini-vakantie die avond voorbij en nu zit ik weer thuis achter de computer.
Al met al in 5 vliegdagen 14 uur in het log geschreven, waarvan ongeveer de helft PIC, en de andere helft verdeeld over night rating, difference training, nachtelijke re-positioning en algemene circuit-instructie.
Ik ging eigenlijk voor 25+ uur, maar het is wat het is. Ik heb heel erg veel geleerd en die verschrikkelijk gave IFR nachtvlucht meegemaakt. Veel onbekende circuits gevlogen, waarvan één in heuvels. Een 'nieuw' toestel leren kennen. Voor het eerst solo in heuvelachtig gebied. Solo in een Cessnaatje in de rij gestaan achter twee Airbussen voor departure. Op respectvolle afstand... Zó veel "firsts" dat het bijna niet op te noemen is.
Én de night rating in de pocket.
Toen kon ik weer solo. Dit keer voelde het goed en liep het ook lekker. Het werd wel heel krap met de geluidsregels, zelfs daar. Na "curfew" stond de toren me nog één takeoff en landing toe, en dat was precies nummer vijf! Daarmee was de NR compleet, met dankzegging aan de super behulpzame toren. En in tegenstelling tot vorige week liep de navigatie terug nu ook prima als vanouds.
Kortom, eenmaal op de grond mocht ik het "course completion certificate" voor de night rating in ontvangst nemen!
Ik heb de volgende dag nog samen met een andere time-builder een heen-en-weertje van 2x75 mijl gedaan. Hij met zijn vriendin in een 172, ik er solo achteraan in de A152.
We gingen naar LFQM, een veld op 1270 voet, in een dal achter een ruggetje van zo'n 3000 voet met wat obstakels erop. Natuurlijk snel uit zicht maar dat gaf niet, ik deed toch mn eigen navigatie. Dat is toch wel anders vliegen dan in het vlakke Nederland. Maar ik wist wat er kwam en er was genoeg ruimte om dat profiel op veilige hoogtes te vliegen.
Woensdag stond ik er verder 100% alleen voor, er was zelfs helemaal niemand aanwezig op de grond. Hoewel ik het liefst pas in Marseille geland was, zat dat er echt niet in: het weer was dramatisch met buien en lage ceilings. In combinatie met een heleboel restricted areas van SFC t/m boven de cloud base, en een toestel wat om administratieve redenen Frankrijk niet uit mocht, zat ik gewoon in de tang tussen de Vogezen, de RA's en Duitsland. Dan maar het ritje van de dag ervoor nog een keer doen, en misschien via Straatsburg terug? Dat was ook een mooi stuk van 200 mijl.
Maar hetzelfde veldje van de dag ervoor, bleek door een langzaam zakkende ceiling al onbereikbaar. Wanneer de grond omhoog komt en de ceiling omlaag, is het tijd om om te draaien. Ook Straatsburg zat er even niet in, door buien en zelfs een turbulentie waarschuwing. Alsnog een uurtje gelogd met diversion terug naar "huis".
Inmiddels was ik wel vriendjes met die kist. Helaas was m'n mini-vakantie die avond voorbij en nu zit ik weer thuis achter de computer.
Al met al in 5 vliegdagen 14 uur in het log geschreven, waarvan ongeveer de helft PIC, en de andere helft verdeeld over night rating, difference training, nachtelijke re-positioning en algemene circuit-instructie.
Ik ging eigenlijk voor 25+ uur, maar het is wat het is. Ik heb heel erg veel geleerd en die verschrikkelijk gave IFR nachtvlucht meegemaakt. Veel onbekende circuits gevlogen, waarvan één in heuvels. Een 'nieuw' toestel leren kennen. Voor het eerst solo in heuvelachtig gebied. Solo in een Cessnaatje in de rij gestaan achter twee Airbussen voor departure. Op respectvolle afstand... Zó veel "firsts" dat het bijna niet op te noemen is.
Én de night rating in de pocket.
Last edited:
