metrodriver
New member
Atlas,
1 ja, bij 1 autopilot operatie beneden een minimum hoogte (dus geen autoland).
2 nee, combinaties zijn mogelijk of beide uit of beide aan.
3 ja, binnen limieten. RVSM is er een, fabriekanten of airlines hebben ook maximum hoogtes voor manual vliegen
Auto throttles en auto pilots zijn twee totaal onafhankelijke systemen.
Auto throttles zetten het vermogen aan de hand van een ingestelde vliegsnelheid (speed mode) of een ingestelde vermogensfuntie (N1)
Bij de eerste blijft het vliegtuig de snelheid vasthouden die jij ingesteld hebt (van top of climb tot landing), en varieert het motorvermogen van idle tot het maximum dat je geselecteerd hebt op de thrust computer (t/o, g/a, clb, MCT, MCR). De eerte 2 hebben een tijdslimiet, de laatste 2 zijn max continues en max cruise zonder tijds limiet).
In N1 gaat het vermogen naar de maximale waarde die onder de atmosferische condities is toegestaan voor de geselecteerde thrust computer mode (t/o, g/a,clb, MCT, MCR) en blijft daar totdat je speed mode selecteert. N1 is dus de functie die je voor de take-off en klim gebruikt tot aan je cruise altitude.
Met N1 geselecteerd is er een auto-pilot functie die IAS hold of Mach hold heet. De autopilot veranderd nu de pitch om een ingestelde airspeed of machnumber vast te houden, met een vast (maximum) vermogen (door de autothrottles / thrustcomputer gezet)
Wij gebruiken de A/T vanaf begin van de t/o roll tot aan touch down, de 747 (classic) gebruikt geen A/T voor de take-off roll. Dit is allemaal type afhankelijk.
Je kunt een vliegtuig vliegen zonder auto throttles wat behoorlijk veel werk is omdat je constant de throttles moet bijstellen aan de de hand van de waarden die de thrustcomputer berekent of uit tabellen gehaald wordt (klim), of om een bepaalde snelheid vast te houden (cruise en daling).
De autopilot zit gekoppeld aan de roeren en zal het vliegtuig netjes vliegen, op hoogte houden etc. Jij moet zorgen dat de snelheid gehandhaaft blijft met de throttles.
Omgekeerd kan ook. Geen autopilot, wel autothrottles. Nu moet jij het vliegtuig met de hand vliegen, terwijl de auto throttles het vermogen regelen om de snelheid vast te houden (of maximum vermogen leveren in N1).
De autothrottles krijgen hun info van de thrust computer, die op zijn beurt weer info krijgt van de CADC (central air data computer). Ook de auto pilots krijgen info uit de CADC (hoogte, temperatuur, snelheid worden door de CADC omgezet in bruikbare waardes).
Bij een autoland heb je twee autopilots nodig, die elkaar corrigeren en voor redundency in het geval van hydraulic system failure (wat een van de autopilots u/s maakt). De flare wordt gestart door een hoogte van (een van) de radio altimeters, de thrustcomputer zal de throttles naar idle brengen (op een hoogte input van een radio altimeter). Het GPWS (ground proximity warning system) zal hoogte call-outs maken aan de hand van info van de radio altimeters.
Is het weer goed genoeg dat je geen autoland hoeft te maken dan kun je met 1 autopilot de nadering doen, die op willekeurige hoogte afzetten (boven een minimum, onze 162 ft) en met de hand de landing doen, terwijl de autothrottles aan blijven. Die kun je ook uitzetten als je het jezelf moeilijker wil maken.
Wij mogen geen autolands doen omdat de baas het niet nodig vind om de vliegtuigen (en crews) Cat II of III gecertificeerd te houden (= de condities voor een autoland), en als gevolg daarvan kunnen we maar 1 autopilot gebruiken die volgens de fabrikant niet beneden de 162 ft gebruikt mag worden.
1 ja, bij 1 autopilot operatie beneden een minimum hoogte (dus geen autoland).
2 nee, combinaties zijn mogelijk of beide uit of beide aan.
3 ja, binnen limieten. RVSM is er een, fabriekanten of airlines hebben ook maximum hoogtes voor manual vliegen
Auto throttles en auto pilots zijn twee totaal onafhankelijke systemen.
Auto throttles zetten het vermogen aan de hand van een ingestelde vliegsnelheid (speed mode) of een ingestelde vermogensfuntie (N1)
Bij de eerste blijft het vliegtuig de snelheid vasthouden die jij ingesteld hebt (van top of climb tot landing), en varieert het motorvermogen van idle tot het maximum dat je geselecteerd hebt op de thrust computer (t/o, g/a, clb, MCT, MCR). De eerte 2 hebben een tijdslimiet, de laatste 2 zijn max continues en max cruise zonder tijds limiet).
In N1 gaat het vermogen naar de maximale waarde die onder de atmosferische condities is toegestaan voor de geselecteerde thrust computer mode (t/o, g/a,clb, MCT, MCR) en blijft daar totdat je speed mode selecteert. N1 is dus de functie die je voor de take-off en klim gebruikt tot aan je cruise altitude.
Met N1 geselecteerd is er een auto-pilot functie die IAS hold of Mach hold heet. De autopilot veranderd nu de pitch om een ingestelde airspeed of machnumber vast te houden, met een vast (maximum) vermogen (door de autothrottles / thrustcomputer gezet)
Wij gebruiken de A/T vanaf begin van de t/o roll tot aan touch down, de 747 (classic) gebruikt geen A/T voor de take-off roll. Dit is allemaal type afhankelijk.
Je kunt een vliegtuig vliegen zonder auto throttles wat behoorlijk veel werk is omdat je constant de throttles moet bijstellen aan de de hand van de waarden die de thrustcomputer berekent of uit tabellen gehaald wordt (klim), of om een bepaalde snelheid vast te houden (cruise en daling).
De autopilot zit gekoppeld aan de roeren en zal het vliegtuig netjes vliegen, op hoogte houden etc. Jij moet zorgen dat de snelheid gehandhaaft blijft met de throttles.
Omgekeerd kan ook. Geen autopilot, wel autothrottles. Nu moet jij het vliegtuig met de hand vliegen, terwijl de auto throttles het vermogen regelen om de snelheid vast te houden (of maximum vermogen leveren in N1).
De autothrottles krijgen hun info van de thrust computer, die op zijn beurt weer info krijgt van de CADC (central air data computer). Ook de auto pilots krijgen info uit de CADC (hoogte, temperatuur, snelheid worden door de CADC omgezet in bruikbare waardes).
Bij een autoland heb je twee autopilots nodig, die elkaar corrigeren en voor redundency in het geval van hydraulic system failure (wat een van de autopilots u/s maakt). De flare wordt gestart door een hoogte van (een van) de radio altimeters, de thrustcomputer zal de throttles naar idle brengen (op een hoogte input van een radio altimeter). Het GPWS (ground proximity warning system) zal hoogte call-outs maken aan de hand van info van de radio altimeters.
Is het weer goed genoeg dat je geen autoland hoeft te maken dan kun je met 1 autopilot de nadering doen, die op willekeurige hoogte afzetten (boven een minimum, onze 162 ft) en met de hand de landing doen, terwijl de autothrottles aan blijven. Die kun je ook uitzetten als je het jezelf moeilijker wil maken.
Wij mogen geen autolands doen omdat de baas het niet nodig vind om de vliegtuigen (en crews) Cat II of III gecertificeerd te houden (= de condities voor een autoland), en als gevolg daarvan kunnen we maar 1 autopilot gebruiken die volgens de fabrikant niet beneden de 162 ft gebruikt mag worden.
