Leuke discussie
Voor zover ik weet is de motorinlaat divergerend (ram recovery) en word de statische druk hoger en ook de temperatuur
ijS?
Sorry voor de late reactie, ik moest de lucht in van de baas en had wat tijd nodig om een antwoord te formuleren op jou scherpe observatie. Initieel ging deze thread natuurlijk over lift en vleugels, het 5 graden TAT argument is daar echter niet van toepassing aangezien dat (zover mijn gelimiteerde ervaring rijkt althans) op de engine anti icing slaat. Maar inderdaad, de motor inlaat is initieel divergerend (en daarna convergerend, dan weer divergerend, dan weer convergerend). Dus ik had eigenlijk geen idee waarom de < 5 graden TAT procedure voor engine anti icing in gebruik was... want het is inderdaad niet hetzelfde als met carburator icing van zuigermotoren (wat tot 38 graden OAT op een onbewolkte dag nog kan plaatsvinden, door die convergentie).
Anyway, heb me rot zitten zoeken en vond heel weinig. Maar dit document lijkt het antwoord te geven:
http://www.casa.gov.au/fsa/2001/jul/28-31.pdf
Initieel gaat het over zuigermotoren, het tweede deel (even scrollen) is over turbine icing. Allied Signal geeft aan dat je rekening moet houden met icing conditions bij 10 graden OAT en lager. Ik denk dat ze dit zeggen ivm lokale afkoeling op metalen delen en luchtstromingen. Het grote risico echter van engine anti icing aanzetten met temperaturen van nul graden en daaronder is dat je net te laat kan zijn. Met wing en airframe anti icing maakt het niet echt uit als je deze aanzet (net) nadat er ice optreedt. Maar met het laat aanzetten van engine anti icing is er een groot risico van afbrekende ijs brokken en / of smeltwater ingestion die, kennelijk, meerdere keren al voor flame outs en dodelijke ongelukken heeft gezorgd. Het is dus niet zozeer het ijs, danwel het smelten ervan dat voor ongelukken heeft gezorgd (tijdens daling of na late inschakeling van engine anti icing). Je wil dus te allen tijde voorkomen dat ijs begint te groeien, vandaar dat bij een TAT van boven nul de engine anti icing aan gaat. Onze procedures zeggen ook, vanwege dat risico, dat als de engine anti ice door wat voor reden dan ook, niet is aangezet bij het binnenvliegen van "icing conditions" (TAT lager dan 5 graden met "visible moisture"), dat de engine anti icing eerst slechts op 1 motor aangezet wordt voor 2 minuten om zeker te weten dat deze door activatie geen flame out krijgt, voordat de andere ook aangezet wordt.
Ik denk dus niet dat er echt veel icing optreedt bij +5 graden TAT, maar dat je, zeker in de klim, heel even nodig hebt voordat het engine anti icing systeem de inlet (en prop / spinner evt.) en andere delen genoeg heeft opgewarmd om te voorkomen dat er ijsvorming optreedt. Zet het aan bij +1 en je hebt kans dat er, tijdens de opwarm fase, nog ijs kan groeien (terwijl je klimt of kouder weer binnen vliegt) en vervolgens dus smelt of afbreekt, de motor in.
Ik meen te hebben gehoord dat kleine watedruppeltjes die BIJNA het vriespunt hebben bereikt, kunnen omslaan in ijs door de plotstelinge botsing met iets (een vleugelvoorrand misschien?)
en dat kan dus ook boven nul zijn, volgens mij is er zelfs een speciale naam voor dit soort ijsvorming
MVG Flantua
Dan heb je het over freezing rain / ijzel. Dat gebeurt wanneer regen (dus vanuit een omgeving boven nul) een gebied invalt dat onder nul is. De regen wordt "supercooled" (dus wel onder het vriespunt) maar bevriest niet door het gebrek aan condensatiekernen. Zodra het echter ook maar iets aanraakt (zoals een vleugelvoorrand inderdaad) bevriest het tot een harde (en bijna onzichtbare) ijslaag. De luchtomgeving is echter onder het vriespunt (niet veel meestal aangezien het net boven dat gebied regent). Net als op de grond zal je geen ijzel krijgen als de temperatuur boven nul is.