Er zijn wel degelijk CO monitor systemen speciaal voor general aviation. Een van de verkrijgbare systemen is zelfs een Nederlands product.
Er zijn kortweg drie systemen:
- Passieve chemische CO detector “credit cards” deze kleine kaartjes verkleuren bij een bepaalde hoeveelheid CO.
- Passieve elektrische CO monitor die de hoeveelheid CO meet, en de hoeveelheid weergeeft doormiddel van een wijzer of een display.
- Actieve elektrische CO monitor die de hoeveelheid CO meet, en boven een bepaalde waarde een auditieve of visuele waarschuwing geeft.
Het voordeel van de passieve kaartjes is dat ze goedkoop in aanschaf zijn, er zijn echter ook een aantal nadelen aan deze detectie kaartjes. Ze hebben een zeer beperkte houdbaarheid. Als je ze tegen komt in vliegtuigen zitten ze er meestal al te lang in, ze werken dan niet meer betrouwbaar, of zelfs helemaal niet meer, waardoor dit een vorm van schijnveiligheid is. Een ander nadeel is dat de kaartjes passief zijn.
Passieve CO detectie systemen hebben één heel groot nadeel, dat is namelijk dat ze passief zijn. Het gevaar van CO is dat het kleur, reuk en smaakloos is, zodat je het zelf niet merkt, je wordt onder andere langzaam minder alert. De kans is heel reëel dat je niet op een dergelijk moment niet meer de CO detector scant, met als gevolg dat je niet door hebt dat je met CO te maken hebt.
Actieve CO monitors hebben als nadeel dat ze duurder in aanschaf zijn dan de overige detectoren. Het voordeel is echter dat je wel actief gewaarschuwd wordt voordat je last krijgt van een CO vergiftiging. De kans dat je deze waarschuwing mist is een stuk kleiner dan bij een passieve detector.
Elektronische CO monitors werken met een speciale sensor om CO te meten. In deze sensor zit een verwarmingselement die benodigd is voor een goede werking van de sensor. Het verwarmingselement verbrandt echter langzaam, waardoor de prestaties langzaam achteruit gaan. Bij sommige commercieel verkrijgbare CO monitors wordt een levensduur van de unit aangegeven. Het is belangrijk hier rekening mee te houden. Als de sensor niet meer werkt, en deze dus geen waarschuwing meer geeft, is er sprake van schijnveiligheid!
Elektronische CO detectie systemen speciaal voor vliegtuigen werken over het algemeen volgens de eisen zoals die vastgelegd zijn in de TSO die speciaal over CO detector gaat.
Zo is het trigger niveau van de waarschuwing vastgelegd, daarnaast zijn dit soort detectie systemen ook getest op hoogte. Een gebruikelijke calibratie interval voor dit soort apparatuur is 1 jaar. Bij de calibratie van de sensor kan de slijtage van het verwarmingselement in de sensor worden waargenomen, waardoor de sensor kan worden vervangen voordat deze defect gaat. Ook hier geld dat het belangrijk is om de calibratie datum na te leven om schijnveiligheid te voorkomen!
De Nederlandse actieve elektronische CO monitor met visuele en auditieve waarschuwing is in diverse Nederlands geregistreerde toestellen vast ingebouwd. Het betreft voor zover ik weet de volgende vliegtuig typen: Cessna 170, Cessna 172, Cessna 182, Cessna 303, Cessna 340, Robin DR-400, Socata TB.
Je kunt hier een manual vinden van het Nederlandse product:
http://www.vliegwerkholland.nl/CO Manual.pdf
CO komt in general aviation vliegtuigen voor door onder andere lekkage in warmtewisselaar rond de uitlaat. De uitlaat lekt dan in de warmte wisselaar, en vervuilt dus de lucht die in de cabine komt. Sommige onderhoudsbedrijven meten bij het proefdraaien het CO gehalte in de cabine met de kachel aan, als aanvulling op de visuele inspectie. Bij de visuele inspectie moet de warmte wisselaar open gemaakt worden om lekkage te kunnen zien. Als de warmte wisselaar dicht blijft is het niet mogelijk deze vorm van lekkage op te sporen. Je kunt natuurlijk altijd bij je onderhoudsbedrijf vragen hoe ze dit bij jou vliegtuig doen. Waar metrodriver het over heeft, is voor een groot deel buiten de warmte wisselaar, waardoor er onder de cowling een hogere CO concentratie kan ontstaan en kan lekken via kieren. Interne lekkage in de warmtewisselaar, dus van uitlaat naar cabin heat air, blijft zonder dat je de warmte wisselaar uit elkaar haalt en/of CO meting onopgemerkt.
Bij twee motorige general aviation toestellen word vaak een aparte heater gebruikt. Deze heater is een standkachel die werkt op avgas. Ook hier is een warmte wisselaar om de verbrandingskamer van de kachel. Als de verbrandingskamer scheurt kan er lekkage ontstaan en zo uitlaatgassen in de cabine komen. Deze worden doorgaans getest door de verbrandingskamer op druk te zetten en te kijken of er lucht lekkage is.
Een derde mogelijkheid is doordat het uitlaat systeem is aangepast door een andere uitlaat systeem of installatie van een demper wervelingen kunnen zorgen dat er toch uitlaatgassen via kieren in het vliegtuig de cabine binnen kan komen.
Kortom een CO monitor kan zeer nuttig zijn, het is wel belangrijk de nadelen van alle methodes te kennen bij het maken van een keuze, en vervolgens ook rekening te houden met deze nadelen. Bijvoorbeeld door op tijd te calibreren of de kaart te vervangen.
Jesse
