koers na windcorrectie
- Thread starter rithm
- Start date
Cessna Citation
New member
Laat ik nou net een tentamen over dit onderwerp hebben gemaakt. Ik betwijfel of je dit uit je hoofd kan uitrekenen maar als je te volgen koers (TT), je windvector (W/V=180/20kt bijv) en je TAS bekend zijn dan is de formule als volgt:
Windcorrectie hoek=arcsin((-V*sin(TT-W)/TAS)
TT+windcorrectie=de te vliegen heading tov het ware noorden.
Fix de variatie en deviatie en je zit goed.
Je kan natuurlijk ook gewoon een rekenschijf/navigatie computer aanschaffen :grijns:
Windcorrectie hoek=arcsin((-V*sin(TT-W)/TAS)
TT+windcorrectie=de te vliegen heading tov het ware noorden.
Fix de variatie en deviatie en je zit goed.
Je kan natuurlijk ook gewoon een rekenschijf/navigatie computer aanschaffen :grijns:
P
Pilotsince'99
Guest
Was het niet iets van maxdrift = Windspeed/ TAS in NM/min
is de wind 30gr van je track pak je de helft van de maxdrift etc.
Volgens mij redelijk uit het hoofd te doen. Zal waarschijnlijk niet met 6 decimalen cijfers kunnen uitrekenen maar zo acuraat zul je waarschijnlijk ook niet kunnen vliegen
.
groet PS'99
is de wind 30gr van je track pak je de helft van de maxdrift etc.
Volgens mij redelijk uit het hoofd te doen. Zal waarschijnlijk niet met 6 decimalen cijfers kunnen uitrekenen maar zo acuraat zul je waarschijnlijk ook niet kunnen vliegen
.groet PS'99
EL Stevo
Active member
Yo,
Ik hanteer:
Maximale opstuurhoek: (60/huidige groundspeed ) * de windsnelheid.
Verder gebruik je voor:
30 graden off: 0,5 maal de max opstuurhoek
45 graden off: 0,7 maal de max opstuurhoek
60 graden off: 0,9 maal de max opstuurhoek
90 graden off: Volledige max opstuurhoek
Dit kan je redelijk makkelijk uit je hoofd doen.
Ciao Steef
Ik hanteer:
Maximale opstuurhoek: (60/huidige groundspeed ) * de windsnelheid.
Verder gebruik je voor:
30 graden off: 0,5 maal de max opstuurhoek
45 graden off: 0,7 maal de max opstuurhoek
60 graden off: 0,9 maal de max opstuurhoek
90 graden off: Volledige max opstuurhoek
Dit kan je redelijk makkelijk uit je hoofd doen.
Ciao Steef
Koning Lucht
Well-known member
He Stevo,
Ik wilde net gaan replyen. Heeft hij de A. K. regeltjes al op het internet gezet... Weet je ook nog wanneer je moet gaan draaien als je over een VOR vliegt en van de ene naar de andere radiaal wilt?!
Groet Koning
Ik wilde net gaan replyen. Heeft hij de A. K. regeltjes al op het internet gezet... Weet je ook nog wanneer je moet gaan draaien als je over een VOR vliegt en van de ene naar de andere radiaal wilt?!
Groet Koning
Viper1983
New member
Ja!
let op je fms
Toen ik op mn chieftaintje door europa vloog wist ik alles nog precies. Het is gewoon zo dat je verwent wordt met je info die je hebt, en "george" natuurlijk.
Die regel die El Steve gepost heeft, heb ik altijd gebruikt. Werkt prima en is idd goed uit het hoofd te doen.
Viper1983
New member
op je laatste vraag...
ik dacht me te herinneren dat je gewoon moest draaien als je in de cone of silence kwam of ong 1nm voor het baken.
Volgens mij moet je dan redelijk goed uit komen.
en oh ja.. je Ground speed??
Die lees je gewoon van je gps af. Welke kist heef er tegenwoordig geen gps???? in oude kisten vind je zelfs een gps, dus dat lijkt me geen probleem.
ik dacht me te herinneren dat je gewoon moest draaien als je in de cone of silence kwam of ong 1nm voor het baken.
Volgens mij moet je dan redelijk goed uit komen.
en oh ja.. je Ground speed??
Die lees je gewoon van je gps af. Welke kist heef er tegenwoordig geen gps???? in oude kisten vind je zelfs een gps, dus dat lijkt me geen probleem.
Viper1983
New member
Om je ground speed uit te rekenen heb je ja alles.
Je hebt je IAS, TAS, W/V
Zoals voor de opstuur hoek de regel met 0.9 , 0.7 , 0.5 , deze kan je ook gebruiken voor je wind component. Dus head of tail wind.
Je hebt niet je preciese ground speed, maar het komt aardig in de buurt. Zo reken je eerst je GS uit en dan je opstuur hoek.
Je zal zien het klopt aardig.
En om te draaien... zoals gezegd ik deed altijd in de cone of silence of ong 1 nm voor de vor. je moet naderhand toch wat corrigeren.
Je hebt je IAS, TAS, W/V
Zoals voor de opstuur hoek de regel met 0.9 , 0.7 , 0.5 , deze kan je ook gebruiken voor je wind component. Dus head of tail wind.
Je hebt niet je preciese ground speed, maar het komt aardig in de buurt. Zo reken je eerst je GS uit en dan je opstuur hoek.
Je zal zien het klopt aardig.
En om te draaien... zoals gezegd ik deed altijd in de cone of silence of ong 1 nm voor de vor. je moet naderhand toch wat corrigeren.
superpilut
Active member
Viper; de meeste 737s hebben geen GPS..
De NG natuurlijk wel, maar bijv. de 500 heeft plain old IRSs.
De NG natuurlijk wel, maar bijv. de 500 heeft plain old IRSs.
superpilut
Active member
Ouwe rommel Maar die ouwe 500s en de 400 die we hadden sturen fijner op de hand dan die nieuwe winglet gevallen.
Maar die ouwe 500s en de 400 die we hadden sturen fijner op de hand dan die nieuwe winglet gevallen.
metrodriver
New member
superpilot: Voor wie vlieg je? Hoe voldoen jullie dan aan de MRNP? Is die IRS van jullie dan zo goed? Onze DC10-en zijn voorzien van 3 GPS-en en een Litton 72 of 92 IRS. De 92 werkt samen met de #3 GPS en brengt de info op de #3 GPS screen in het geval van GPS failure. De 72 is onafhankelijk maar je kunt maar 10 long-lat waypoints intypen. Dit ding vertoond ook nog al wat drift na een paar uur vliegen
superpilut
Active member
Met VOR/DME, DME-DME of VOR-VOR position updates blijft het spul voldoen aan MRNP.
Als je lang over "niets" vliegt, bijv. op weg naar de Canarische eilanden, driften de IRS-en nogal. Is bij iedere kist natuurlijk weer anders, maar 4 NM is track error is niets bijzonders. Zodra er dan weer ergens een VOR is, is alles weer preciezer. :radar:
De databases zijn toereikend; al onze bestemmingen plus alternates plus een paar extra velden inclusief SID, Star en approaches.
Als je lang over "niets" vliegt, bijv. op weg naar de Canarische eilanden, driften de IRS-en nogal. Is bij iedere kist natuurlijk weer anders, maar 4 NM is track error is niets bijzonders. Zodra er dan weer ergens een VOR is, is alles weer preciezer. :radar:
De databases zijn toereikend; al onze bestemmingen plus alternates plus een paar extra velden inclusief SID, Star en approaches.
Slides armed
New member
al dat gereken
al dat gereken
Al die formuletjes zijn geweldig. Je kan bijna alles uitrekenen. Hoe ver kan je een baken ontvangen: 1,23 keer de wortel van je hoogte. Instructeurs bij EPAG zijn er helemaal goed in. Die hadden een vuistregel om de OAT uit rekenen als je alleen maar je TAT en snelheid had. Dan kan je wat precieser de tabel in. Zo ook zijn er geweldige sommetjes voor het intercepten en voor je windcorrecties.
Alsof je tijdens het vliegen de bitjes over hebt om die formules te gebruiken. Er zijn een paar handige voor een rate one turn en voor je rate of descend op een 3 graden glijpad. Voor de rest zijn de meeste formuletjes uiterst onpraktisch.
Wat X-wind correctie betreft, kan je ook de wind visualiseren op je RMI of HSI. Je zoekt de koers waar de wind vandaan komt op de kompasroos. Vandaaruit trek je een lijn naar het midden van het instrument. En zie daar dat is je wind. Zeg nu dat de wind 15 knopen is. Je weet dus dat de lengte van je windvector 15 knopen voorstelt.
Stel je vliegt naar het noorden en de wind komt met 30 graden van rechts. Als je een verticale lijn trekt vanuit de 30 graden naar beneden tot dat je op een lijn uitkomt die loodrecht staat op de vliegrichting ( vanuit het centrum naar de 090 koers in dit geval) dan zul je zien dat het snijpunt precies op de helft van de afstand uitkomt. We hadden afgesproken dat de hele lengte 15 was en dus is de helft 7,5. Dit is je X-wind component. Het klinkt ingewikkelt maar in werkelijheid kan je in 1 oogopslag een idee krijgen van hoeveel effectieve X-wind je hebt.
Rest nog hoe weet ik nu hoeveel ik moet opsturen. We hebben de wind herleid naar een pure X wind. En we willen nu weten hoeveel graden ik moet opsturen per graad X-wind. Dat gaat als volgt. 60 / TAS x X-wind. Toch weer een formule. En ik zit net te zeggen dat ik er zo tegen ben. Waarom vind ik deze formule niet zo erg? Bij lesvliegtuigen variëert de snelheid toch niet zo veel. Als je 120 vliegt word de factor 0,5 en bij 180 0,3. Dus deze factor hoef je in de lucht niet uit te rekenen.
Ik zie dus op mijn RMI dat als ik de windvector herleidt naar een X-wind dat er de helft over blijft ( dit reken ik dus niet uit) en vervolgens moet ik wat er over blijft bij 120 knopen TAS nog een keer delen door de helft. Blijft er 4 graden over. En bij 180 knopen 2 a 3 graden.
Het klinkt misschien toch een beetje ingewikkeld, maar als je dit trucje een paar keer gedaan hebt dan bespaart het je een hele hoop kopzorgen
al dat gereken
Al die formuletjes zijn geweldig. Je kan bijna alles uitrekenen. Hoe ver kan je een baken ontvangen: 1,23 keer de wortel van je hoogte. Instructeurs bij EPAG zijn er helemaal goed in. Die hadden een vuistregel om de OAT uit rekenen als je alleen maar je TAT en snelheid had. Dan kan je wat precieser de tabel in. Zo ook zijn er geweldige sommetjes voor het intercepten en voor je windcorrecties.
Alsof je tijdens het vliegen de bitjes over hebt om die formules te gebruiken. Er zijn een paar handige voor een rate one turn en voor je rate of descend op een 3 graden glijpad. Voor de rest zijn de meeste formuletjes uiterst onpraktisch.
Wat X-wind correctie betreft, kan je ook de wind visualiseren op je RMI of HSI. Je zoekt de koers waar de wind vandaan komt op de kompasroos. Vandaaruit trek je een lijn naar het midden van het instrument. En zie daar dat is je wind. Zeg nu dat de wind 15 knopen is. Je weet dus dat de lengte van je windvector 15 knopen voorstelt.
Stel je vliegt naar het noorden en de wind komt met 30 graden van rechts. Als je een verticale lijn trekt vanuit de 30 graden naar beneden tot dat je op een lijn uitkomt die loodrecht staat op de vliegrichting ( vanuit het centrum naar de 090 koers in dit geval) dan zul je zien dat het snijpunt precies op de helft van de afstand uitkomt. We hadden afgesproken dat de hele lengte 15 was en dus is de helft 7,5. Dit is je X-wind component. Het klinkt ingewikkelt maar in werkelijheid kan je in 1 oogopslag een idee krijgen van hoeveel effectieve X-wind je hebt.
Rest nog hoe weet ik nu hoeveel ik moet opsturen. We hebben de wind herleid naar een pure X wind. En we willen nu weten hoeveel graden ik moet opsturen per graad X-wind. Dat gaat als volgt. 60 / TAS x X-wind. Toch weer een formule. En ik zit net te zeggen dat ik er zo tegen ben. Waarom vind ik deze formule niet zo erg? Bij lesvliegtuigen variëert de snelheid toch niet zo veel. Als je 120 vliegt word de factor 0,5 en bij 180 0,3. Dus deze factor hoef je in de lucht niet uit te rekenen.
Ik zie dus op mijn RMI dat als ik de windvector herleidt naar een X-wind dat er de helft over blijft ( dit reken ik dus niet uit) en vervolgens moet ik wat er over blijft bij 120 knopen TAS nog een keer delen door de helft. Blijft er 4 graden over. En bij 180 knopen 2 a 3 graden.
Het klinkt misschien toch een beetje ingewikkeld, maar als je dit trucje een paar keer gedaan hebt dan bespaart het je een hele hoop kopzorgen
Koning Lucht
Well-known member
Sorry voor de late reply. Zat een week in Glasgow. Ja de 757 bevalt prima, ZEEER mooie kist. Begin nu ook de landingen onder de knie te krijgen. Of moet ik zeggen gecontroleerde crashes?! Ze is alleen een bitch als de snelheid onder de reference speed komt. Heb liever 5 knotsen extra dan 1 te weinig.