Immortal
Active member
klik hier voor de bron
Kan iemand mij uitleggen hoe dit werkt, waarom het nauwkeuriger is en hoezo het aanzienlijke kostenbesparing kan opleveren?
Maken nu al meer maatschappijen gebruik van dit systeem?
GLS
- Thread starter Immortal
- Start date
Kan iemand mij uitleggen hoe dit werkt, waarom het nauwkeuriger is en hoezo het aanzienlijke kostenbesparing kan opleveren?
Maken nu al meer maatschappijen gebruik van dit systeem?
Gene idee of je de werking van GPS kent, maar zo niet:
http://en.wikipedia.org/wiki/Global_Positioning_System
De nauwkeurigheid en de kosten slaan denk ik op velden waar er slechts een CAT1 ILS ligt. Nu ken ik de limieten van GLS niet, maar ik kan me indenken dat deze lager liggen dan een CAT1, waardoor het aantal vertragingen/uitwijkers/annuleringen een stuk lager wordt, wat uiteindelijk geld scheelt.
Het werkt op GPS, maar je hebt er om approaches te mogen schieten ook nog een GBAS bij nodig (ground based augmentation system) oftewel een extra gps grondstation dat bij de baan staat. Hierdoor moet de nauwkeurigheid uiteindelijk groter gaan worden dan die van de ILS, maar op dit moment zijn wij nog gelimiteerd tot cat I.
Waarschijnlijk moeten we eerst, eh, 200 approaches of zo, (geen idee hoeveel) succesvol vliegen voordat we toestemming krijgen de minima geleidelijk te gaan verlagen tot cat II en later tot cat III.
En natuurlijk na elke approach een formuliertje invullen...
Maar goed, uiteindelijk moet het hele systeem de ILS compleet gaan vervangen.
Waar op dit moment de kostenreductie in zit weet ik ook nog niet, misschien dat het tarief voor de approaches goedkoper is, omdat we met het LBA samenwerken ten bate van de certificering, of zo.
Wel heb je aan boord van je vliegtuig een z.g. multi-mode-receiver nodig, wat weer een extra investering met zich meebrengt.
Wij hebben nu een stuk of 8 (geschat, ik weet het niet precies) boeings die dit systeem aan boord hebben, en ons is gevraagd om met deze vliegtuigen zoveel mogelijk gps-approaches te vliegen. Dit kan bijvoorbeeld op Bremen, waar ze zo'n GBAS hebben.
Waarschijnlijk moeten we eerst, eh, 200 approaches of zo, (geen idee hoeveel) succesvol vliegen voordat we toestemming krijgen de minima geleidelijk te gaan verlagen tot cat II en later tot cat III.
En natuurlijk na elke approach een formuliertje invullen...
Maar goed, uiteindelijk moet het hele systeem de ILS compleet gaan vervangen.
Waar op dit moment de kostenreductie in zit weet ik ook nog niet, misschien dat het tarief voor de approaches goedkoper is, omdat we met het LBA samenwerken ten bate van de certificering, of zo.
Wel heb je aan boord van je vliegtuig een z.g. multi-mode-receiver nodig, wat weer een extra investering met zich meebrengt.
Wij hebben nu een stuk of 8 (geschat, ik weet het niet precies) boeings die dit systeem aan boord hebben, en ons is gevraagd om met deze vliegtuigen zoveel mogelijk gps-approaches te vliegen. Dit kan bijvoorbeeld op Bremen, waar ze zo'n GBAS hebben.
Nosig
Active member
Short cuts? Omdat het wellicht, zoals bij het oude MLA, mogelijk is dat het ook naderingen met bochten kan maken? Wellicht... Ik denk dat de kostenbesparing er vooral in zit omdat GLS het mogelijk maakt om precisie naderingen te kunnen maken op kleine velden die normaal niet het budget zouden hebben voor een ILS. Daardoor minder uitwijken, minder vertragingen, dus een hoop geld besparen. Wellicht dat het onderhoud van de hardware (in zowel de kist als op de grond) ook een stuk minder is.
dash8pilot
Member
Kan je zo'n "grondgps-station" dan voor meerdere velden gebruiken? Anders hebben kleine vliegvelden nog steeds de onderhoudskosten van dit station in plaats van de ILS. Of zou zo'n station een stuk goedkoper zijn om te onderhouden?
Nosig
Active member
Hier wat meer info:
(bron http://www.aviationtoday.com/rw/training/specialty/Technology-Today-GBAS_33914.html )
Pilots flying a GBAS approach will require minimal training, since GLS approaches appear the same as legacy ILS approaches. Unlike a costly ILS system, one GBAS station can support 26 runway independent approaches, supplied in a digital broadcast on a single VHF frequency. Without RNP, GBAS can also provide curved path approaches and missed approaches as another feature called terminal area path, or TAPs. Since this technology is runway independent, it can be installed above ground, even on the roof of a building. GBAS stations are installed and operational in Sydney, Australia, Malaga, Spain, Frankfurt and Bremen, Germany, Guam, and later this year, Newark, N.J.
(bron http://www.anws.gov.tw/CNSATM/en/navi.html )
Augmentation systems can provide benefits to the air traffic system as follows:
a. Improved landing minima (Cat 1 for SBAS and CAT I or better for GBAS) at aerodromes currently equipped with only Non-Precision Approach (NPA) procedures.
b. Better service reliability with greater GNSS signal availability and integrity.
c. Increased consistency and predictability in aircraft tracking through guided approach and departure procedures and greater accuracy of aircraft navigation.
d. Optimized airways, arrival, and departure procedures that improve overall flight service efficiency, shorten flight time, consider environmental impacts and reduce airline operations costs.
e. Reduced implementation and maintenance costs due to the reduced number of ground navigation facilities required for instrument flight procedures.
the DFS plans to use GBAS landing systems in a gradual replacement programme for more expensive instrument landing systems (ILS).
(bron http://www.atm-insight.com/paan10.html )
The approach procedure is available 23 n miles from touchdown (compared to 8-10 n miles for ILS approaches), and supports complex approaches including RNP operations and continuous descent arrivals. A single GBAS ground station supports multiple approaches for all runways at an airport, versus one ILS per runway end, reducing maintenance and acquisition cost.
Unlike conventional ILS, GBAS is not prone to bandwidth interference that can distort the signal. A large aircraft can interrupt the localizer signal, leading to longer in-trail spacing requirements which reduce capacity. Airservices says the more accurate digital GBAS signal will result in more efficient operations when handling the A380 and similar large aircraft. ILS also requires hold-short procedures close to active runways to keep departing aircraft from encroaching on the localizer signal. This can slow departure rates as aircraft require longer time to taxi into position.
(bron http://www.aviationtoday.com/rw/training/specialty/Technology-Today-GBAS_33914.html )
Pilots flying a GBAS approach will require minimal training, since GLS approaches appear the same as legacy ILS approaches. Unlike a costly ILS system, one GBAS station can support 26 runway independent approaches, supplied in a digital broadcast on a single VHF frequency. Without RNP, GBAS can also provide curved path approaches and missed approaches as another feature called terminal area path, or TAPs. Since this technology is runway independent, it can be installed above ground, even on the roof of a building. GBAS stations are installed and operational in Sydney, Australia, Malaga, Spain, Frankfurt and Bremen, Germany, Guam, and later this year, Newark, N.J.
(bron http://www.anws.gov.tw/CNSATM/en/navi.html )
Augmentation systems can provide benefits to the air traffic system as follows:
a. Improved landing minima (Cat 1 for SBAS and CAT I or better for GBAS) at aerodromes currently equipped with only Non-Precision Approach (NPA) procedures.
b. Better service reliability with greater GNSS signal availability and integrity.
c. Increased consistency and predictability in aircraft tracking through guided approach and departure procedures and greater accuracy of aircraft navigation.
d. Optimized airways, arrival, and departure procedures that improve overall flight service efficiency, shorten flight time, consider environmental impacts and reduce airline operations costs.
e. Reduced implementation and maintenance costs due to the reduced number of ground navigation facilities required for instrument flight procedures.
the DFS plans to use GBAS landing systems in a gradual replacement programme for more expensive instrument landing systems (ILS).
(bron http://www.atm-insight.com/paan10.html )
The approach procedure is available 23 n miles from touchdown (compared to 8-10 n miles for ILS approaches), and supports complex approaches including RNP operations and continuous descent arrivals. A single GBAS ground station supports multiple approaches for all runways at an airport, versus one ILS per runway end, reducing maintenance and acquisition cost.
Unlike conventional ILS, GBAS is not prone to bandwidth interference that can distort the signal. A large aircraft can interrupt the localizer signal, leading to longer in-trail spacing requirements which reduce capacity. Airservices says the more accurate digital GBAS signal will result in more efficient operations when handling the A380 and similar large aircraft. ILS also requires hold-short procedures close to active runways to keep departing aircraft from encroaching on the localizer signal. This can slow departure rates as aircraft require longer time to taxi into position.
Immortal
Active member
Bedankt voor de uitleg, ik had niet begrepen dat er nog een grondstation nodig is voor landingen met een GPS landing systeem. Ik kan me voorstellen dat het een hele vooruitgang is om zelfs bochtige naderingen precies te vliegen. Lijkt me ook interessant voor schiphol om hiermee precies woonwijken te ontwijken bij naderingen.
Zijn er al veel velden/maatschappijen die dit systeem hebben? Of alleen in de testfase in Duitsland?
Zijn er al veel velden/maatschappijen die dit systeem hebben? Of alleen in de testfase in Duitsland?
Nosig
Active member
Zie begin van de stukken tekst (en nog meer via de links): GBAS stations are installed and operational in Sydney, Australia, Malaga, Spain, Frankfurt and Bremen, Germany, Guam, and later this year, Newark, N.J.
Qantas gebruikt het al op de 737 en is er ook mee aan het testen op de A380:
http://www.honeywellsmartpath.com/downloads/SMARTPATH_A380_0309vf.pdf
