Beste allen,
Ik heb onlangs deel genomen aan de GVSS keuring van de Koninklijke Luchtmacht. Het lijkt me goed om hier mijn ervaring te delen voor mensen die dit nog te wachten staat. Het is niet mijn bedoeling hier vluchtgegevens te plaatsen maar puur te beschrijven hoe ik het ervaren heb zodat mensen zich misschien wat minder gespannen hoeven te voelen.
De voorovernachting
Gezien de afstand die ik van het CML af woon kwam ik in aanmerking voor een voorovernachting. Ik raad een ieder aan hier gebruik van te maken. Het hotel bevind zich op 5 auto minuten van het CML en het zorgt voor een zeer ontspannen begin van dag 1. Hotel is niks op aan te merken, prima geregeld. Ik had een kamer genoot die voor dezelfde keuring kwam, dus je deelt wat bevindingen, vragen en voornamelijk spanning. Na nog twee uurtjes gestudeerd te hebben was het tijd om te gaan slapen. Ik sliep deze nacht zeer onrustig vanwege de spanning. Op tijd m'n bed uit, nog laatste keer studeren en op naar het CML.
Dag 1
Aangekomen op het CML zul je zien dat de groep een stuk kleiner is dan tijdens de Vliegertest (Po1). In mijn geval was ik slechts samen met mijn kamer genoot. Je wordt ontvangen door de testleider en naar een voorbereidings/studeer kamer gebracht. Hier legt de testleider uit hoe de dagen er uit zullen zien, wanneer de ontkoppel momenten zijn en wat er van je verwacht wordt. Deze uitleg wordt afgesloten met een kort kennis testje die absoluut geen probleem is als je de stof geleerd hebt. De uitslag is niet eens met mij doorgenomen en was dus puur bedoeld om te kijken of je überhaupt de moeite hebt genomen je voor te bereiden. Je merkt al snel dat de GVSS keuring erg individueel is. In ons geval, drie testleiders op 2 kandidaten. Dag 1 bestaat uit een oefenvlucht, Vlucht A en Vlucht B.
De oefenvlucht is bedoeld om bekend te raken met de cockpit van de simulator, de procedures en de aanwijzingen van de testleider. Tijdens deze vlucht merk je direct dat de testleiders er alles aan doen jouw op je gemak te stellen, je te coachen en het uiterste uit jezelf te halen. Tijdens deze vlucht komt er ontzettend veel op je af en dat weten de testleiders ook. Laat het over je heen komen en gun jezelf de tijd. Tijdens deze vlucht legt de testleider ook het invoeren van transponder codes en ADF codes uit. Spreekt erg voor zich, niet moeilijk. De momenten waarop deze codes ingevoerd dienen te worden lopen op in moeilijkheid, net zoals de vluchten zelf. Na de oefenvlucht worden eventuele vragen besproken en beantwoord.
Dan is het tijd voor vlucht A. Een basis vlucht die geen probleem zou moeten zijn, mits je goed geleerd hebt. De vlucht wordt nog deels gecoacht door de testleider en je zult merken dat dit een stuk beter gaat dan de oefen vlucht. In mijn geval viel alles op zijn plek en begon ik de crosschecks door te krijgen.
Na een lekkere (gratis) lunch ga je je voorbereiden op vlucht B, de gegevens van alle vluchten worden verstrekt middels een filmpje waarin ze heel precies uitleggen wat je dient te doen. Daarnaast ontvang je een kaartje met het vluchtschema zodat je goed kan bestuderen hoe de vlucht er uit ziet. Na de film is er 30 min de tijd om het te bestuderen om vervolgens de vlucht te gaan maken. De B vlucht bevat een nieuw vlieg element en dat is wennen. De testleider coacht nog een beetje en laat je na een aantal minuten 'los'. Ik vond het nieuwe element in het begin lastig, later in de vlucht kreeg ik het beter onder de knie. Ik was er niet gerust op of ik door mocht naar dag 2, maar na 10 minuten bespreking bracht de testleider mij het goede nieuws! Op naar dag 2. Overigens, op dag 1 is het vliegen op tijd nog niet ontzettend belangrijk. Lukt het wel, uiteraard erg goed!
Na de B vlucht ga je naar het hotel. Ik koos er voor om samen met mijn kamergenoot lekker even te ontspannen aan de bar en even een frisse neus te halen in het park achter het hotel. Vervolgens hebben we een powernap gemaakt en zaten we fris en fruitig 18.00 aan het dinner. Samen met twee kandidaten van de VFS hebben we lekker gegeten en gelachen. Na het dinner zijn we Vlucht C gaan bestuderen. De briefing van de C vlucht krijg je na je uitslag van dag 1, de gegevens krijg je dus mee naar het hotel. S'ochtends om 08.00 werden we weer verwacht op het CML en 08.15 stapten we de sim weer in. Er is dus geen tijd om vlucht C te bestuderen op het CML, doe dit dus in het hotel!!
Dag 2
Zoals net gezegd, 08.15 uur stapten we de sim weer in. Vlucht C is een lekkere inkom vlucht en bevat niet erg veel nieuwe dingen ten opzichte van dag 1. De vlucht is uiteraard iets anders, maar niet direct moeilijker. De testleider coacht de eerste handelingen en laat je vervolgens weer los. Vliegen op het tijdschema begint hier al belangrijker te worden (vb: een Rate One Turn duurt 2 minuten, ze verwachten dat je door crosschecken deze bochten ook daadwerkelijk in 2 minuten kan vliegen)
Na de vlucht ontvang je de gegevens voor de vlucht D. Je ziet direct dat de moeilijkheid flink toeneemt. De tijd tussen verschillende handelingen neemt sterk af, de focus begint gelegd te worden op het 'op tijd' vliegen en er worden nieuwe componenten aan de vlucht toegevoegd. Ook de ADF en transponder codes nemen toe. De instructeurs nemen alle tijd om je uitleg te geven over deze vlucht. Na een klein lesje van een zeer enthousiaste testleider kregen we nog even de tijd ter voorbereiding om vervolgens opgeroepen te worden. In de sim was ik best gespannen. De vlucht zat niet lekker in mijn hoofd en de tijdtabel die je in de cockpit hebt is zeer minimaal. Mijn grootste zwak was dat ik alles in de cockpit analyseer en probeer te relateren aan de geleerde theorie. De handelingen nemen een dusdanige moeilijkheid aan, mede vanwege de korte periodes ertussen, dat het 'bedenken/berekenen' van correcties als gevolg van afwijkingen op je dashboard haast niet te doen zijn binnen zo'n korte tijd. Nu komt het magische woord om de hoek kijken, 'het vliegershandje'. Je moet gevoel hebben bij de handelingen die je verricht. Zodra je een afwijking signaleert (door het goed uitvoeren van de crosschecks) moet jouw reactie een natuurlijke reactie zijn met je voeten en je armen. Er is geen tijd meer om na te denken over wat voor reactie je moet geven. Het moet intuïtief. Ik vloog de vlucht niet goed en merkte dat ik te kort kwam. Mijn handelingen waren te traag vanwege het feit dat ik alles probeerde te analyseren, het ging niet vanzelf.
De de-brief was flink balen, de testleider vertelde dat ik ontkoppeld zou worden. De testleiders doen dit erg professioneel. Ik heb een half uur gesproken met de betreffende persoon en hij weet heel goed te vertellen wat voor type je bent. Waar je sterke kanten liggen en je minder sterke. Ik kon zijn conclusie alleen maar aanvaarden en helaas ook bevestigen. Ik heb het handje niet, helaas. Goed kunnen studeren, goed voorbereid zijn en goed kunnen vliegen is geen garantie tot slagen. Als je niet het talent hebt om binnen de leercurve van defensie te kunnen meegroeien, houdt het op. De testleider zei dat bij de KLM mijn GVSS waarschijnlijk wel voldoende zal zijn. De leercurve bij de civiele luchtvaart ligt minder stijl zegt men. (mijn ambitie ligt hier overigens niet).
Indien je wel door bent volgt Vlucht F. Inhoudelijk geen ervaring mee. Naar het schijnt worden weer nieuwe vluchtelementen toegevoegd, tijden aangescherpt en transponder/ADF codes verzwaard.
Tips en opmerkingen
- Cliche maar waar: Het blauwe boekje is essentieel. Voornamelijk het laatste gedeelte over de handelingsvolgordes/crosschecks/powersettings moet je kunnen dromen. Kan je dit dromen, moet dag 1 goed te doen zijn.
- Crosschecks zijn er voor om het jouw makkelijk te maken in de cockpit. De volgorde waarop het CML deze aanreikt is geen vaste volgorde, vind je een andere volgorde prettiger scannen, is dit geen probleem.
- De testleiders zijn ontzettend aardig. Ze doen er alles aan om jou op je top te laten presteren. Zit er 1% talent in je hand, proberen ze het er echt uit te trekken.
- Vraag alles aan de testleiders. Tijd speelt nagenoeg geen rol, ze nemen alle tijd voor uitleg.
- In mijn ogen heeft oefenen geen zin. Het blauwe boekje kennen is 100x belangrijker. Stop hier dan ook echt je tijd in. Droog vliegen is wel een goede training. De testleiders willen een snelle leercurve zien. Een getraind persoon start hoger in de curve en zal wellicht langzamer progressie maken.
- Probeer te ontspannen, dan ligt de yoke (stuur) en de throttle veel beter in je hand.
- Indien mogelijk, maak gebruik van de voorovernachting. Dit voorkomt gehaast en gestrest op dag 1.
- Neem een tussendoortje mee en voldoende drinken. Je bent zo inspannend bezig dat dit een welkome afwisseling is tussen de vluchten.
Heb je nog vragen. Stel ze gerust. Ik werk niet mee aan het verstrekken van vluchtinfo maar wel aan het verstrekken van algemene info over de GVSS 2 daagse.
Groet,
Lionking
Ik heb onlangs deel genomen aan de GVSS keuring van de Koninklijke Luchtmacht. Het lijkt me goed om hier mijn ervaring te delen voor mensen die dit nog te wachten staat. Het is niet mijn bedoeling hier vluchtgegevens te plaatsen maar puur te beschrijven hoe ik het ervaren heb zodat mensen zich misschien wat minder gespannen hoeven te voelen.
De voorovernachting
Gezien de afstand die ik van het CML af woon kwam ik in aanmerking voor een voorovernachting. Ik raad een ieder aan hier gebruik van te maken. Het hotel bevind zich op 5 auto minuten van het CML en het zorgt voor een zeer ontspannen begin van dag 1. Hotel is niks op aan te merken, prima geregeld. Ik had een kamer genoot die voor dezelfde keuring kwam, dus je deelt wat bevindingen, vragen en voornamelijk spanning. Na nog twee uurtjes gestudeerd te hebben was het tijd om te gaan slapen. Ik sliep deze nacht zeer onrustig vanwege de spanning. Op tijd m'n bed uit, nog laatste keer studeren en op naar het CML.
Dag 1
Aangekomen op het CML zul je zien dat de groep een stuk kleiner is dan tijdens de Vliegertest (Po1). In mijn geval was ik slechts samen met mijn kamer genoot. Je wordt ontvangen door de testleider en naar een voorbereidings/studeer kamer gebracht. Hier legt de testleider uit hoe de dagen er uit zullen zien, wanneer de ontkoppel momenten zijn en wat er van je verwacht wordt. Deze uitleg wordt afgesloten met een kort kennis testje die absoluut geen probleem is als je de stof geleerd hebt. De uitslag is niet eens met mij doorgenomen en was dus puur bedoeld om te kijken of je überhaupt de moeite hebt genomen je voor te bereiden. Je merkt al snel dat de GVSS keuring erg individueel is. In ons geval, drie testleiders op 2 kandidaten. Dag 1 bestaat uit een oefenvlucht, Vlucht A en Vlucht B.
De oefenvlucht is bedoeld om bekend te raken met de cockpit van de simulator, de procedures en de aanwijzingen van de testleider. Tijdens deze vlucht merk je direct dat de testleiders er alles aan doen jouw op je gemak te stellen, je te coachen en het uiterste uit jezelf te halen. Tijdens deze vlucht komt er ontzettend veel op je af en dat weten de testleiders ook. Laat het over je heen komen en gun jezelf de tijd. Tijdens deze vlucht legt de testleider ook het invoeren van transponder codes en ADF codes uit. Spreekt erg voor zich, niet moeilijk. De momenten waarop deze codes ingevoerd dienen te worden lopen op in moeilijkheid, net zoals de vluchten zelf. Na de oefenvlucht worden eventuele vragen besproken en beantwoord.
Dan is het tijd voor vlucht A. Een basis vlucht die geen probleem zou moeten zijn, mits je goed geleerd hebt. De vlucht wordt nog deels gecoacht door de testleider en je zult merken dat dit een stuk beter gaat dan de oefen vlucht. In mijn geval viel alles op zijn plek en begon ik de crosschecks door te krijgen.
Na een lekkere (gratis) lunch ga je je voorbereiden op vlucht B, de gegevens van alle vluchten worden verstrekt middels een filmpje waarin ze heel precies uitleggen wat je dient te doen. Daarnaast ontvang je een kaartje met het vluchtschema zodat je goed kan bestuderen hoe de vlucht er uit ziet. Na de film is er 30 min de tijd om het te bestuderen om vervolgens de vlucht te gaan maken. De B vlucht bevat een nieuw vlieg element en dat is wennen. De testleider coacht nog een beetje en laat je na een aantal minuten 'los'. Ik vond het nieuwe element in het begin lastig, later in de vlucht kreeg ik het beter onder de knie. Ik was er niet gerust op of ik door mocht naar dag 2, maar na 10 minuten bespreking bracht de testleider mij het goede nieuws! Op naar dag 2. Overigens, op dag 1 is het vliegen op tijd nog niet ontzettend belangrijk. Lukt het wel, uiteraard erg goed!
Na de B vlucht ga je naar het hotel. Ik koos er voor om samen met mijn kamergenoot lekker even te ontspannen aan de bar en even een frisse neus te halen in het park achter het hotel. Vervolgens hebben we een powernap gemaakt en zaten we fris en fruitig 18.00 aan het dinner. Samen met twee kandidaten van de VFS hebben we lekker gegeten en gelachen. Na het dinner zijn we Vlucht C gaan bestuderen. De briefing van de C vlucht krijg je na je uitslag van dag 1, de gegevens krijg je dus mee naar het hotel. S'ochtends om 08.00 werden we weer verwacht op het CML en 08.15 stapten we de sim weer in. Er is dus geen tijd om vlucht C te bestuderen op het CML, doe dit dus in het hotel!!
Dag 2
Zoals net gezegd, 08.15 uur stapten we de sim weer in. Vlucht C is een lekkere inkom vlucht en bevat niet erg veel nieuwe dingen ten opzichte van dag 1. De vlucht is uiteraard iets anders, maar niet direct moeilijker. De testleider coacht de eerste handelingen en laat je vervolgens weer los. Vliegen op het tijdschema begint hier al belangrijker te worden (vb: een Rate One Turn duurt 2 minuten, ze verwachten dat je door crosschecken deze bochten ook daadwerkelijk in 2 minuten kan vliegen)
Na de vlucht ontvang je de gegevens voor de vlucht D. Je ziet direct dat de moeilijkheid flink toeneemt. De tijd tussen verschillende handelingen neemt sterk af, de focus begint gelegd te worden op het 'op tijd' vliegen en er worden nieuwe componenten aan de vlucht toegevoegd. Ook de ADF en transponder codes nemen toe. De instructeurs nemen alle tijd om je uitleg te geven over deze vlucht. Na een klein lesje van een zeer enthousiaste testleider kregen we nog even de tijd ter voorbereiding om vervolgens opgeroepen te worden. In de sim was ik best gespannen. De vlucht zat niet lekker in mijn hoofd en de tijdtabel die je in de cockpit hebt is zeer minimaal. Mijn grootste zwak was dat ik alles in de cockpit analyseer en probeer te relateren aan de geleerde theorie. De handelingen nemen een dusdanige moeilijkheid aan, mede vanwege de korte periodes ertussen, dat het 'bedenken/berekenen' van correcties als gevolg van afwijkingen op je dashboard haast niet te doen zijn binnen zo'n korte tijd. Nu komt het magische woord om de hoek kijken, 'het vliegershandje'. Je moet gevoel hebben bij de handelingen die je verricht. Zodra je een afwijking signaleert (door het goed uitvoeren van de crosschecks) moet jouw reactie een natuurlijke reactie zijn met je voeten en je armen. Er is geen tijd meer om na te denken over wat voor reactie je moet geven. Het moet intuïtief. Ik vloog de vlucht niet goed en merkte dat ik te kort kwam. Mijn handelingen waren te traag vanwege het feit dat ik alles probeerde te analyseren, het ging niet vanzelf.
De de-brief was flink balen, de testleider vertelde dat ik ontkoppeld zou worden. De testleiders doen dit erg professioneel. Ik heb een half uur gesproken met de betreffende persoon en hij weet heel goed te vertellen wat voor type je bent. Waar je sterke kanten liggen en je minder sterke. Ik kon zijn conclusie alleen maar aanvaarden en helaas ook bevestigen. Ik heb het handje niet, helaas. Goed kunnen studeren, goed voorbereid zijn en goed kunnen vliegen is geen garantie tot slagen. Als je niet het talent hebt om binnen de leercurve van defensie te kunnen meegroeien, houdt het op. De testleider zei dat bij de KLM mijn GVSS waarschijnlijk wel voldoende zal zijn. De leercurve bij de civiele luchtvaart ligt minder stijl zegt men. (mijn ambitie ligt hier overigens niet).
Indien je wel door bent volgt Vlucht F. Inhoudelijk geen ervaring mee. Naar het schijnt worden weer nieuwe vluchtelementen toegevoegd, tijden aangescherpt en transponder/ADF codes verzwaard.
Tips en opmerkingen
- Cliche maar waar: Het blauwe boekje is essentieel. Voornamelijk het laatste gedeelte over de handelingsvolgordes/crosschecks/powersettings moet je kunnen dromen. Kan je dit dromen, moet dag 1 goed te doen zijn.
- Crosschecks zijn er voor om het jouw makkelijk te maken in de cockpit. De volgorde waarop het CML deze aanreikt is geen vaste volgorde, vind je een andere volgorde prettiger scannen, is dit geen probleem.
- De testleiders zijn ontzettend aardig. Ze doen er alles aan om jou op je top te laten presteren. Zit er 1% talent in je hand, proberen ze het er echt uit te trekken.
- Vraag alles aan de testleiders. Tijd speelt nagenoeg geen rol, ze nemen alle tijd voor uitleg.
- In mijn ogen heeft oefenen geen zin. Het blauwe boekje kennen is 100x belangrijker. Stop hier dan ook echt je tijd in. Droog vliegen is wel een goede training. De testleiders willen een snelle leercurve zien. Een getraind persoon start hoger in de curve en zal wellicht langzamer progressie maken.
- Probeer te ontspannen, dan ligt de yoke (stuur) en de throttle veel beter in je hand.
- Indien mogelijk, maak gebruik van de voorovernachting. Dit voorkomt gehaast en gestrest op dag 1.
- Neem een tussendoortje mee en voldoende drinken. Je bent zo inspannend bezig dat dit een welkome afwisseling is tussen de vluchten.
Heb je nog vragen. Stel ze gerust. Ik werk niet mee aan het verstrekken van vluchtinfo maar wel aan het verstrekken van algemene info over de GVSS 2 daagse.
Groet,
Lionking
Last edited: