Sierra Mike Delta
New member
Op het bovendek van de 747 waan ik mij voor het eerst in de business class. Poe hee, dit is wel helemaal ok. Kort hiervoor ben ik ook naar Zuid-Afrika geweest in de economy class en dat duurde best lang. De stoel is wel een beetje vreemd, lijkt wel alsof ie niet helemaal vaststaat en beweegt... het kost me een eeuwigheid om uit te vinden dat ik op het knopje M van maasgae heb gedrukt.. okey dan! In de business class vliegt de tijd om en kom je uitgerust aan, niet slecht. We vliegen naar Johannesburg en gaan een een Piper Cheyenne IIXL naar Europa ferryen. Als we aankomen is het al te laat om bij de Piper te gaan kijken, jammer want we zijn reuze benieuwd!
Daar staat ze dan, de Piper Cheyenne IIXL uit 1984. Wat een beauty!
De volgende dag gaan we het vliegveld (Pretoria Wonderboom) op en staat de prachtige witte machine ons op te wachten. Zowel van binnen als van buiten ziet ie er gepokt en gemazeld uit en al gauw mogen we ‘m mee hebben voor een testvlucht alvorens we aan de ferry beginnen. Alles gaat soepel, starten, taxi, klim, we voelen 'm flink aan de tand en hebben een uitgebreid verlanglijstje met test-items. Pressurizen.. ok.. nee.. niet ok! Da’s nie goe nie. Op 15,000ft zit de cabine al op 11,000ft. We double-checken van alles maar er moet echt iets fout zijn met het vliegtuig. Op de grond gelooft men ons eigenlijk niet en stuurt een technicus mee naar boven, die hetzelfde moet constateren. Tja.. als onderweg blijkt dat de buitenlucht zichtbaar is door de kieren van de deur moet er ook wel iets mis zijn. Toch blijkt het uiteindelijk nog een gecompliceerd meervoudig probleem te zijn. Tot overmaat van ramp merken we ook een RH engine torque drop van dik 200lbs uit het niets, tot 3 x toe. Ik kan 100% bevestigen dat dit een licht verontrustend gevoel teweeg brengt, aargh..!
Het vliegtuig heeft een tijd stil gestaan, hoewel het volledig is nagekeken en ook testgevlogen. In ieder geval heeft het onderhoudsbedrijf er een klusje bij voor de komende dagen en voor ons betekent het even wachten. We houden wel vinger aan de pols want we willen erg graag weten wat er precies wel en niet wordt gedaan aan het vliegtuig. Uiteindelijk zijn wíj degenen die er mee over woestijnen en zeeen moeten. Na een aantal dagen en een aantal testvluchten is het vliegtuig -op wat kleine gebreken na- in orde. Na overleg met de klant (onderhoudsbedrijf in Duitsland) besluiten we vroeg in ochtend te vertrekken.
pretoria wonderboom - lanseria - windhoek - luanda
Dit wordt 'm dan, het begin van een hopelijk probleemloze trip over voor ons nog onbekende landen en zeeen. De controller van Wonderboom wenst ons onder een lichte overcast een fijne reis toe, die begint met een hopje van slechts 12 minuten naar Lanseria, waar we de customs kunnen clearen. Dit verloopt soepel en op dde toren drinken we nog even een bak koffie terwijl het weer doorgefaxt wordt vanuit Johannesburg. De trip kan nu echt beginnen. We vliegen over West-Afrika, Oost had ook gekund maar dat had 1 van ons al een aantal maal gezien dus gooien we het over een andere boeg. We gaan take off, alles houdt zich goed en functioneert naar behoren. De pressurization regulator functioneert niet goed (wisten we vóór vertrek), maar houdt de cabine netjes op de druk die die zou moeten hebben.
Windhoek naderend krijgen we met een drukzijnde verkeersleider van doen. Hij heeft al zeker 2 kisten onder z’n hoede en nu komen wij er ook nog eens bij, gekkenwerk! Toch blijkt dat het helemaal niet zo gek is als het lijkt. Het merendeel van deze –internationale!- velden heeft simpelweg geen radar. En dan is het logisch dat een verkeersleider om de minuut vraagt op hoeveel DME en welke radiaal we zitten, en lichtelijk bezorgd wordt als blijkt dat we toch sneller zijn als verwacht, of als de kist die take off gaat net wat meer tijd nodig heeft. Gelukkig zijn we fully vmc maar dat zal niet altijd zo zijn.
De marshalls in Windhoek zijn de eersten van deze trip die ons om ‘something’ vragen, hier begint het gebedel dus. Aan de ene kant heel begrijpelijk in arme landen en eigenlijk geen probleem voor Westerlingen, aan de andere kant moet je er ook niet aan willen toegeven want je werkt het er alleen maar mee in de hand. Maar soms moet je wel omdat er anders niets of pas heel laat voor je wordt geregeld. Twee blikjes cola dan maar, en wat een geluk voor hen: Light, ook nog eens goed voor de lijn! De peutboer heeft ons in tegenstelling tot z'n belofte ("I have not enough fuel for you") toch volgetankt, pfew.. Terwijl een rijke Duitse familie naast ons de C206 uitkruipt, misselijk door de turbulentie van onderweg, maken wij ons op voor de stretch naar Luanda, de tweede en laatste van die dag.
Luanda komt in zicht, hoewel we met regelmaat behoorlijk IMC zijn. Na het ontwijken van een aantal TCUs zetten we de daling en krijgen een NDB DME approach runway 23. Teardrop entry over het baken en na een fijne terugleesfout van ondergetekende worden we uiteindelijk geklaard voor de landing. Pas wanneer we backtracken zien we de indrukwekkende sloppenwijken pal langs de baan.
Op Luanda treffen we 's morgens aan de prop een joekel van een verstekeling aan.
Luanda is een druk veld, Russische transporters vliegen af en aan, enorme zwarte walmen achterlatend. Een DC9 giert hevig reversend over een natte baan en Boeing 727s en 737-200s zijn de normaalste zaak van de wereld hier. Onze afhandelaar heeft ons een weinig spraakzame Angolees -met Ipod- toegewezen, met enige trots hadden ze ons nog gemeld dat het hun meest communicatieve medewerker was. Sure.. Uiteindelijk weet ie ons wel langs allerlei lastige officials te loodsen. Buiten het hotel lopen arme verbitterde mensen rond, de oorlog is pas sinds kort over, even een rondje door de stad in dit gedeelte is geen optie. Mensen hebben een rare blik in hun ogen, zitten gehurkt over te geven langs de weg of lopen verwilderd rond. Misschien overdrijf ik of heb ik het verkeerde gedeelte van de stad gezien, maar ik heb in ieder geval wel meelij met ze, lijkt me een zwaar bestaan om hier redelijk te kunnen leven. In het hotel zijn veel Amerikaanse olieboeren die het allemaal worst zal wezen. Het sfeertje is niet echt super dus.
luanda - sao tome
Omgeven door ro
kende Russische transportvliegtuigen laten we de hel die Luanda heet achter ons. Na 5 minuten op baan 25 te hebben staan wachten mogen we eindelijk take-off, ongeveer tegelijk met een Air France Airbus vanaf baan 23. Dit gegeven, in combinatie met IMC en een onverwachte radiaal die we opkrijgen, stemt ons niet heel erg gerust: geen radar en je weet dat er in die grauwe massa naast jou ook een vliegtuig hangt, die ons vast wel outperformed. Maar toch, zoals we allemaal vroeg of laat te weten komen is assumption the mother of all f*ck ups. Eenmaal boven de meuk uit kunnen we redelijk ver zien zonder al te grote CBs te ontwaren, de airbus zien we in geen velden of -lucht-wegen.
Jawel, CD wisselaar en er zitten ook nog eens 7 CDs in... relax!
Het vliegtuig houdt zich goed, geen problemen met de pressurisatie en we hebben inmiddels ook het genot van de CD installatie/wisselaar ervaren. In de cabine en over de headset laat Lenny Kravitz luidkeels van zich horen, perfect systeem: zodra er activiteit op de frequentie is valt de muziek weg en pikt weer op kort nadat de radio communicatie is gestopt. De weerradar laat zich nog niet van z’n beste zijde zien, jammer want naarmate de vlucht vordert bouwen CBs en TCUs zich gestaag op. Er komt een punt waarop we niet meer kunnen zien wat en hoeveel er verscholen gaat achter de CBs voor ons. Het is moeilijk te kiezen: links of rechts. Als we verkeerd kiezen zullen we waarschijnlijk moeten uitwijken en met het prachtige Sao Tome in het vooruitzicht is dat geen prettige gedachte!
We gaan linksom en zullen de dag erna op de satelliet-foto zien dat we een gelukkige keuze hebben gemaakt. De reden dat we zelfs de kleinste CBs proberen te mijden is dat de rechtermotor slecht functionerende de-icing op de lip heeft, en een ice-door die niet open wil. Na 2 uur komen we op ca. 6,000ft onder de wolken uit en doemt voor ons een prachtig eiland met een schitterende berg op. Wow, dit doet echt denken aan een exotisch eilandje in de Stille Zuidzee. Op 1,500ft overhead joinen we een rh downwind voor de 11. Laag over de voet van de berg draaien we final over her en der verspreide huisjes in een groen landschap. Tijdens het uitrollen zien we enkele mensen verscholen tussen het hoge gras langs de baan. Hoop dat ze de landing okay vonden, erg ons best gedaan.
Sao Tome ontvangt ons met 5 man en 1 vrouw. We mogen voor de lol een stempel in ons paspoort van dit landje.
Alles verloopt redelijk snel en even later zijn we al toeterend op weg naar het hotelletje. Vlak bij het vliegveld staan 2 Constellations geparkeerd waarvan er in ieder geval 1 dienst doet of deed als restaurant. Sao Tome moet vroeger de parel van de Portugese kolonieen zijn geweest; overal prachtige gebouwen, sommigen die nu als school worden gebruikt, mooie ballustrades langs de zee en goede kanalen in de stad. Alles is wel behoorlijk vervallen maar daarom niet minder mooi. De mensen zijn aardig en we lopen met het grootste gemak de arme woonwijken door, houten hutjes met zeil en blikken platen. Deze mensen moeten het koud hebben als de vele regenbuien overtrekken. Maar de meesten lachen en zijn aardig. Op een enkeling na vraagt niemand om geld en het is veel leuker om hier je colaatje te kopen dan in het hotel of op opdringerige markt in de binnenstad.
Als we de ochtend daarop vroeg vertrekken zien we weer kinderen langs de startbaan in het hoge gras zitten.
sao tome - cotonou - miyanme - tamanrasset
Vandaag 3 stretches. Onze weerradar functioneert steeds beter en loodst ons -in combinatie met de Garmin510 WX- langs de vele cells en strikes die door de de ICTZ op ons pad liggen. We gaan tot FL280 om net boven het randje van het weer te kunnen uitkijken en moeten nog behoorlijk afwijken van de airway. Op 126.9 roepen we 3-4 x per uur waar we zitten. Heel veel verkeer is er niet, en meestal begint een heel groepje hun positie en intenties kenbaar te maken zodra er eentje begint. Het merendeel zit boven of onder ons, slechts een enkeling op onze airway. Deze frequentie gebruiken we als we geen contact meer hebben met radar/control in het gebied waar we zijn.
Talloze gammele huisjes verdwijnen onder ons als we take off zijn in Cotonou, Benin.
Cotonou is een middelgroot veld en het enige minpuntje is de militair die om ‘quelquechose’ vraagt, vooruit dan jongen, ook jij een cola light en dat je er maar niet te dik van wordt. Zo blij als een kind ‘au revoir a bientot etc’ verdwijnt ie naar de volgende bezoeker. Na het refuelen en betalen van de landing en parking fee ($300) zijn we snel weer take off naar Niamey in Niger. Geen idee wat we van dit land moeten verwachten. Het weer op de route wordt beter, we komen langzaamaan noordelijker van de actieve ICTZ band en het weer ‘verdwijnt’een beetje. Dampende bossen maken plaats voor kleinere bosjes die uiteindelijk in de Algerijnse woestijn volledig zullen verdwijnen.
Niamey heeft al wel een ondergrondse tankinstallatie maar gebruikt een oude tractor om de installatie te trekken.
Voor Niamey geldt hetzelfde als voor Cotonou, een rustig veld waar we zonder problemen refuelen, landingfee betalen en snel weer onderweg zijn. Op naar de laatste bestemming van die dag die we in het schemerduister zullen aandoen.
tamanrasset - hassi massoud - ajaccio (corsica)
Aan Tamanrasset zal ik niet teveel worden vuil maken. Afgezien van het feit dat ik de DME ARC approach verpruts en de localizer overshoot door de killerswitch (GPS/VLOC op de Garmin) te vergeten, zit het ook op de grond niet mee en worden we in het hotel flink afgezet. Je begint er weinig tegen, je weet het vantevoren en moet het maar laten gebeuren, hoewel we de truc van de hotelreceptionist en de taxichauffeur om een mooi prijsje voor de taxirit te maken wel kunnen dwarsbomen. Het resultaat is een woedende taxichauffeur en sorry maar dat doet ons in dit geval goed. De bouwstijl van huizen en gebouwen is wel heel apart en best mooi. Het vliegveld is verder ook goed in orde en ATC is goed en behulpzaam. Verder bergen en zand, roadblocks en natuurlijk geen enkele vrouw gezien.
Met een rechterbocht over het civiel/militaire veld pakken we onze heading op richting HASSI MASSOUD, een veldje in het Oosten van Algerije. Onderweg komt er een Air France Boeing ca. 10,000ft boven ons tegemoet, het is de enige traffic die we op deze reis ‘echt’ tegenkomen. Op onze flightlevels (240-280) zit nou eenmaal wat minder verkeer. Dit is een redelijk druk veld, hoewel er voor mijn missed approach gelukkig slechts 1 vliegtuig een extra holding moet vliegen. Frustrerend genoeg maak ik dezelfde fout als op Tamanrasset, bah. We zijn fully VMC maar om de approach gewoon nog even te oefenen doen we wel een missed approach. Omdat we hier niet mogen overnachten hadden we al gepland door te vliegen naar AJACCIO op Corsica. Het tanken, betalen en filen verloopt vrij vlotjes en al snel hangen we alweer in de lucht, boven prachtige berg- en woestijngebieden.
Deze approach voert je langs een prachtig stukje eiland. Het is echter wel een approach waarbij je voor dat prachtige uitzicht eigenlijk geen tijd hebt.
Een naderend front vanuit Europa houdt Corsica nog even achter zich verscholen, maar beetje bij beetje wordt het prachtige eiland zichtbaar. We krijgen een approach (IS PARATA 20) waar we eigenlijk niet op gerekend hebben, maar die prachtig mooi is. Door de SCT CBs heen zien we genoeg van het prachtige eiland en de impossante bergen. Nog even met de gendarmerie bakkeleien (geen probleem, aardige jongens) en klaar zijn we. Eigenlijk hadden we door kunnen vliegen maar de overweging tussen een overnachting in Dortmund of Corsica bleek niet moeilijk.
ajaccio -dortmund - siegerland
Met een passerend koufront en een naderend warmfront in het vooruitzicht nemen we afscheid van het mediterane Corsica. Op FL280 kunnen we net aan met de kin boven het weer blijven, hoewel we nagenoeg geen ijs tegenkomen, ook niet als we er wat verder inzakken. Ter hoogte van Stuttgart hebben we het warmfront achter ons gelaten en beginnen we aan de descend naar Dortmund. We krijgen een 10 NM ILS opgedragen maar doordat de GPS wat raar doet moeten we om radarvectors vragen. We besluiten de APPR mode te proberen, daarvan weten we nog niet hoe goed ie het doet en aangezien er slechts FEW2500 hangt, is dat een goede mogelijkheid om te proberen. Ook met een wat krappe indraai zet ie ‘m uitstekend op de localizer en de glideslope houdt ie keurig netjes aan. Als je niet op je snelheid let zal ie je vliegtuig zeker stallen, logisch maar wel opletten dus. Op 500ft AGL gaat ie er vanaf, we willen immers met de main gear first landen. Na de landing komen we in het ‘C’ kantoortje, als we vragen naar de customs, vraagt de dame of we dan soms iets aan te geven hebben. Ja, 1 vliegtuig. De customs arriveert echter al, is volledig op de hoogte van onze komst en handelt alles binnen het kwartier af, wow!
Dit soort taferelen kom je in Duitsland niet meer tegen, zucht...
Het laatste hopje is een echt hopje: VFR gaat het binnen 20 minuutjes naar het mooigelegen Siegerland. Zoals altijd wordt je daar met ‘hartelijk welkom op Siegerland’ ontvangen. Bij de descend (welke descend? we moeten zelfs iets omhoog om op downwind ca. 3,000ft komen) merken we dat de de cabinpressure niet doet wat ie zou moeten doen. De cabine blijft hangen op 1,000ft terwijl het veld op 2,000ft ligt. Dit probleem hadden we in Zuid-Afrika al voorzien maar nu was het er dan toch echt. Het is niet veel, maar als we het gear emergency luikje optillen om te depressurizen (door de slecht functionerende regulator kunnen we het dus niet instellen) merken we dat zelfs 1000ft difference niet ongevoeld voorbijgaat, pfff! Maarja, je mag nou eenmaal niet pressurized landen en dat is gelukt. We parkeren de Cheyenne bij de nieuwe eigenaar, nemen de reis en de gevonden gebreken met hem door en besluiten de reis met ee autotripje naar NL.
Siegerland. Missie volbracht. Uitpakken maar en lekker naar huis.. maar hoe?!
Er staat een huurauto voor ons klaar en die halen we even op. Oh ik heb m’n rijbewijs nog thuis liggen, heb jij ‘m bij je? Ja tuurlijk.. oh toch niet, die zit nog in m’n portefeuille die ze op Schiphol hebben gevonden… Klasse, maak je een succesvolle ferry van Afrika naar Europe en moet je alsnog met de taxi naar huis.. Ach, dan vraag je de chauffeur of ie even langs de McDrive wil en of ie zelf ook wat wil, en dan babbel je nog even lekker op je gemak na over die prachtige ferry.
Daar staat ze dan, de Piper Cheyenne IIXL uit 1984. Wat een beauty!
De volgende dag gaan we het vliegveld (Pretoria Wonderboom) op en staat de prachtige witte machine ons op te wachten. Zowel van binnen als van buiten ziet ie er gepokt en gemazeld uit en al gauw mogen we ‘m mee hebben voor een testvlucht alvorens we aan de ferry beginnen. Alles gaat soepel, starten, taxi, klim, we voelen 'm flink aan de tand en hebben een uitgebreid verlanglijstje met test-items. Pressurizen.. ok.. nee.. niet ok! Da’s nie goe nie. Op 15,000ft zit de cabine al op 11,000ft. We double-checken van alles maar er moet echt iets fout zijn met het vliegtuig. Op de grond gelooft men ons eigenlijk niet en stuurt een technicus mee naar boven, die hetzelfde moet constateren. Tja.. als onderweg blijkt dat de buitenlucht zichtbaar is door de kieren van de deur moet er ook wel iets mis zijn. Toch blijkt het uiteindelijk nog een gecompliceerd meervoudig probleem te zijn. Tot overmaat van ramp merken we ook een RH engine torque drop van dik 200lbs uit het niets, tot 3 x toe. Ik kan 100% bevestigen dat dit een licht verontrustend gevoel teweeg brengt, aargh..!
Het vliegtuig heeft een tijd stil gestaan, hoewel het volledig is nagekeken en ook testgevlogen. In ieder geval heeft het onderhoudsbedrijf er een klusje bij voor de komende dagen en voor ons betekent het even wachten. We houden wel vinger aan de pols want we willen erg graag weten wat er precies wel en niet wordt gedaan aan het vliegtuig. Uiteindelijk zijn wíj degenen die er mee over woestijnen en zeeen moeten. Na een aantal dagen en een aantal testvluchten is het vliegtuig -op wat kleine gebreken na- in orde. Na overleg met de klant (onderhoudsbedrijf in Duitsland) besluiten we vroeg in ochtend te vertrekken.
pretoria wonderboom - lanseria - windhoek - luanda
Dit wordt 'm dan, het begin van een hopelijk probleemloze trip over voor ons nog onbekende landen en zeeen. De controller van Wonderboom wenst ons onder een lichte overcast een fijne reis toe, die begint met een hopje van slechts 12 minuten naar Lanseria, waar we de customs kunnen clearen. Dit verloopt soepel en op dde toren drinken we nog even een bak koffie terwijl het weer doorgefaxt wordt vanuit Johannesburg. De trip kan nu echt beginnen. We vliegen over West-Afrika, Oost had ook gekund maar dat had 1 van ons al een aantal maal gezien dus gooien we het over een andere boeg. We gaan take off, alles houdt zich goed en functioneert naar behoren. De pressurization regulator functioneert niet goed (wisten we vóór vertrek), maar houdt de cabine netjes op de druk die die zou moeten hebben.
Windhoek naderend krijgen we met een drukzijnde verkeersleider van doen. Hij heeft al zeker 2 kisten onder z’n hoede en nu komen wij er ook nog eens bij, gekkenwerk! Toch blijkt dat het helemaal niet zo gek is als het lijkt. Het merendeel van deze –internationale!- velden heeft simpelweg geen radar. En dan is het logisch dat een verkeersleider om de minuut vraagt op hoeveel DME en welke radiaal we zitten, en lichtelijk bezorgd wordt als blijkt dat we toch sneller zijn als verwacht, of als de kist die take off gaat net wat meer tijd nodig heeft. Gelukkig zijn we fully vmc maar dat zal niet altijd zo zijn.
De marshalls in Windhoek zijn de eersten van deze trip die ons om ‘something’ vragen, hier begint het gebedel dus. Aan de ene kant heel begrijpelijk in arme landen en eigenlijk geen probleem voor Westerlingen, aan de andere kant moet je er ook niet aan willen toegeven want je werkt het er alleen maar mee in de hand. Maar soms moet je wel omdat er anders niets of pas heel laat voor je wordt geregeld. Twee blikjes cola dan maar, en wat een geluk voor hen: Light, ook nog eens goed voor de lijn! De peutboer heeft ons in tegenstelling tot z'n belofte ("I have not enough fuel for you") toch volgetankt, pfew.. Terwijl een rijke Duitse familie naast ons de C206 uitkruipt, misselijk door de turbulentie van onderweg, maken wij ons op voor de stretch naar Luanda, de tweede en laatste van die dag.
Luanda komt in zicht, hoewel we met regelmaat behoorlijk IMC zijn. Na het ontwijken van een aantal TCUs zetten we de daling en krijgen een NDB DME approach runway 23. Teardrop entry over het baken en na een fijne terugleesfout van ondergetekende worden we uiteindelijk geklaard voor de landing. Pas wanneer we backtracken zien we de indrukwekkende sloppenwijken pal langs de baan.
Op Luanda treffen we 's morgens aan de prop een joekel van een verstekeling aan.
Luanda is een druk veld, Russische transporters vliegen af en aan, enorme zwarte walmen achterlatend. Een DC9 giert hevig reversend over een natte baan en Boeing 727s en 737-200s zijn de normaalste zaak van de wereld hier. Onze afhandelaar heeft ons een weinig spraakzame Angolees -met Ipod- toegewezen, met enige trots hadden ze ons nog gemeld dat het hun meest communicatieve medewerker was. Sure.. Uiteindelijk weet ie ons wel langs allerlei lastige officials te loodsen. Buiten het hotel lopen arme verbitterde mensen rond, de oorlog is pas sinds kort over, even een rondje door de stad in dit gedeelte is geen optie. Mensen hebben een rare blik in hun ogen, zitten gehurkt over te geven langs de weg of lopen verwilderd rond. Misschien overdrijf ik of heb ik het verkeerde gedeelte van de stad gezien, maar ik heb in ieder geval wel meelij met ze, lijkt me een zwaar bestaan om hier redelijk te kunnen leven. In het hotel zijn veel Amerikaanse olieboeren die het allemaal worst zal wezen. Het sfeertje is niet echt super dus.
luanda - sao tome
Omgeven door ro
kende Russische transportvliegtuigen laten we de hel die Luanda heet achter ons. Na 5 minuten op baan 25 te hebben staan wachten mogen we eindelijk take-off, ongeveer tegelijk met een Air France Airbus vanaf baan 23. Dit gegeven, in combinatie met IMC en een onverwachte radiaal die we opkrijgen, stemt ons niet heel erg gerust: geen radar en je weet dat er in die grauwe massa naast jou ook een vliegtuig hangt, die ons vast wel outperformed. Maar toch, zoals we allemaal vroeg of laat te weten komen is assumption the mother of all f*ck ups. Eenmaal boven de meuk uit kunnen we redelijk ver zien zonder al te grote CBs te ontwaren, de airbus zien we in geen velden of -lucht-wegen.
Jawel, CD wisselaar en er zitten ook nog eens 7 CDs in... relax!
Het vliegtuig houdt zich goed, geen problemen met de pressurisatie en we hebben inmiddels ook het genot van de CD installatie/wisselaar ervaren. In de cabine en over de headset laat Lenny Kravitz luidkeels van zich horen, perfect systeem: zodra er activiteit op de frequentie is valt de muziek weg en pikt weer op kort nadat de radio communicatie is gestopt. De weerradar laat zich nog niet van z’n beste zijde zien, jammer want naarmate de vlucht vordert bouwen CBs en TCUs zich gestaag op. Er komt een punt waarop we niet meer kunnen zien wat en hoeveel er verscholen gaat achter de CBs voor ons. Het is moeilijk te kiezen: links of rechts. Als we verkeerd kiezen zullen we waarschijnlijk moeten uitwijken en met het prachtige Sao Tome in het vooruitzicht is dat geen prettige gedachte!
We gaan linksom en zullen de dag erna op de satelliet-foto zien dat we een gelukkige keuze hebben gemaakt. De reden dat we zelfs de kleinste CBs proberen te mijden is dat de rechtermotor slecht functionerende de-icing op de lip heeft, en een ice-door die niet open wil. Na 2 uur komen we op ca. 6,000ft onder de wolken uit en doemt voor ons een prachtig eiland met een schitterende berg op. Wow, dit doet echt denken aan een exotisch eilandje in de Stille Zuidzee. Op 1,500ft overhead joinen we een rh downwind voor de 11. Laag over de voet van de berg draaien we final over her en der verspreide huisjes in een groen landschap. Tijdens het uitrollen zien we enkele mensen verscholen tussen het hoge gras langs de baan. Hoop dat ze de landing okay vonden, erg ons best gedaan.
Sao Tome ontvangt ons met 5 man en 1 vrouw. We mogen voor de lol een stempel in ons paspoort van dit landje.
Alles verloopt redelijk snel en even later zijn we al toeterend op weg naar het hotelletje. Vlak bij het vliegveld staan 2 Constellations geparkeerd waarvan er in ieder geval 1 dienst doet of deed als restaurant. Sao Tome moet vroeger de parel van de Portugese kolonieen zijn geweest; overal prachtige gebouwen, sommigen die nu als school worden gebruikt, mooie ballustrades langs de zee en goede kanalen in de stad. Alles is wel behoorlijk vervallen maar daarom niet minder mooi. De mensen zijn aardig en we lopen met het grootste gemak de arme woonwijken door, houten hutjes met zeil en blikken platen. Deze mensen moeten het koud hebben als de vele regenbuien overtrekken. Maar de meesten lachen en zijn aardig. Op een enkeling na vraagt niemand om geld en het is veel leuker om hier je colaatje te kopen dan in het hotel of op opdringerige markt in de binnenstad.
Als we de ochtend daarop vroeg vertrekken zien we weer kinderen langs de startbaan in het hoge gras zitten.
sao tome - cotonou - miyanme - tamanrasset
Vandaag 3 stretches. Onze weerradar functioneert steeds beter en loodst ons -in combinatie met de Garmin510 WX- langs de vele cells en strikes die door de de ICTZ op ons pad liggen. We gaan tot FL280 om net boven het randje van het weer te kunnen uitkijken en moeten nog behoorlijk afwijken van de airway. Op 126.9 roepen we 3-4 x per uur waar we zitten. Heel veel verkeer is er niet, en meestal begint een heel groepje hun positie en intenties kenbaar te maken zodra er eentje begint. Het merendeel zit boven of onder ons, slechts een enkeling op onze airway. Deze frequentie gebruiken we als we geen contact meer hebben met radar/control in het gebied waar we zijn.
Talloze gammele huisjes verdwijnen onder ons als we take off zijn in Cotonou, Benin.
Cotonou is een middelgroot veld en het enige minpuntje is de militair die om ‘quelquechose’ vraagt, vooruit dan jongen, ook jij een cola light en dat je er maar niet te dik van wordt. Zo blij als een kind ‘au revoir a bientot etc’ verdwijnt ie naar de volgende bezoeker. Na het refuelen en betalen van de landing en parking fee ($300) zijn we snel weer take off naar Niamey in Niger. Geen idee wat we van dit land moeten verwachten. Het weer op de route wordt beter, we komen langzaamaan noordelijker van de actieve ICTZ band en het weer ‘verdwijnt’een beetje. Dampende bossen maken plaats voor kleinere bosjes die uiteindelijk in de Algerijnse woestijn volledig zullen verdwijnen.
Niamey heeft al wel een ondergrondse tankinstallatie maar gebruikt een oude tractor om de installatie te trekken.
Voor Niamey geldt hetzelfde als voor Cotonou, een rustig veld waar we zonder problemen refuelen, landingfee betalen en snel weer onderweg zijn. Op naar de laatste bestemming van die dag die we in het schemerduister zullen aandoen.
tamanrasset - hassi massoud - ajaccio (corsica)
Aan Tamanrasset zal ik niet teveel worden vuil maken. Afgezien van het feit dat ik de DME ARC approach verpruts en de localizer overshoot door de killerswitch (GPS/VLOC op de Garmin) te vergeten, zit het ook op de grond niet mee en worden we in het hotel flink afgezet. Je begint er weinig tegen, je weet het vantevoren en moet het maar laten gebeuren, hoewel we de truc van de hotelreceptionist en de taxichauffeur om een mooi prijsje voor de taxirit te maken wel kunnen dwarsbomen. Het resultaat is een woedende taxichauffeur en sorry maar dat doet ons in dit geval goed. De bouwstijl van huizen en gebouwen is wel heel apart en best mooi. Het vliegveld is verder ook goed in orde en ATC is goed en behulpzaam. Verder bergen en zand, roadblocks en natuurlijk geen enkele vrouw gezien.
Met een rechterbocht over het civiel/militaire veld pakken we onze heading op richting HASSI MASSOUD, een veldje in het Oosten van Algerije. Onderweg komt er een Air France Boeing ca. 10,000ft boven ons tegemoet, het is de enige traffic die we op deze reis ‘echt’ tegenkomen. Op onze flightlevels (240-280) zit nou eenmaal wat minder verkeer. Dit is een redelijk druk veld, hoewel er voor mijn missed approach gelukkig slechts 1 vliegtuig een extra holding moet vliegen. Frustrerend genoeg maak ik dezelfde fout als op Tamanrasset, bah. We zijn fully VMC maar om de approach gewoon nog even te oefenen doen we wel een missed approach. Omdat we hier niet mogen overnachten hadden we al gepland door te vliegen naar AJACCIO op Corsica. Het tanken, betalen en filen verloopt vrij vlotjes en al snel hangen we alweer in de lucht, boven prachtige berg- en woestijngebieden.
Deze approach voert je langs een prachtig stukje eiland. Het is echter wel een approach waarbij je voor dat prachtige uitzicht eigenlijk geen tijd hebt.
Een naderend front vanuit Europa houdt Corsica nog even achter zich verscholen, maar beetje bij beetje wordt het prachtige eiland zichtbaar. We krijgen een approach (IS PARATA 20) waar we eigenlijk niet op gerekend hebben, maar die prachtig mooi is. Door de SCT CBs heen zien we genoeg van het prachtige eiland en de impossante bergen. Nog even met de gendarmerie bakkeleien (geen probleem, aardige jongens) en klaar zijn we. Eigenlijk hadden we door kunnen vliegen maar de overweging tussen een overnachting in Dortmund of Corsica bleek niet moeilijk.
ajaccio -dortmund - siegerland
Met een passerend koufront en een naderend warmfront in het vooruitzicht nemen we afscheid van het mediterane Corsica. Op FL280 kunnen we net aan met de kin boven het weer blijven, hoewel we nagenoeg geen ijs tegenkomen, ook niet als we er wat verder inzakken. Ter hoogte van Stuttgart hebben we het warmfront achter ons gelaten en beginnen we aan de descend naar Dortmund. We krijgen een 10 NM ILS opgedragen maar doordat de GPS wat raar doet moeten we om radarvectors vragen. We besluiten de APPR mode te proberen, daarvan weten we nog niet hoe goed ie het doet en aangezien er slechts FEW2500 hangt, is dat een goede mogelijkheid om te proberen. Ook met een wat krappe indraai zet ie ‘m uitstekend op de localizer en de glideslope houdt ie keurig netjes aan. Als je niet op je snelheid let zal ie je vliegtuig zeker stallen, logisch maar wel opletten dus. Op 500ft AGL gaat ie er vanaf, we willen immers met de main gear first landen. Na de landing komen we in het ‘C’ kantoortje, als we vragen naar de customs, vraagt de dame of we dan soms iets aan te geven hebben. Ja, 1 vliegtuig. De customs arriveert echter al, is volledig op de hoogte van onze komst en handelt alles binnen het kwartier af, wow!
Dit soort taferelen kom je in Duitsland niet meer tegen, zucht...
Het laatste hopje is een echt hopje: VFR gaat het binnen 20 minuutjes naar het mooigelegen Siegerland. Zoals altijd wordt je daar met ‘hartelijk welkom op Siegerland’ ontvangen. Bij de descend (welke descend? we moeten zelfs iets omhoog om op downwind ca. 3,000ft komen) merken we dat de de cabinpressure niet doet wat ie zou moeten doen. De cabine blijft hangen op 1,000ft terwijl het veld op 2,000ft ligt. Dit probleem hadden we in Zuid-Afrika al voorzien maar nu was het er dan toch echt. Het is niet veel, maar als we het gear emergency luikje optillen om te depressurizen (door de slecht functionerende regulator kunnen we het dus niet instellen) merken we dat zelfs 1000ft difference niet ongevoeld voorbijgaat, pfff! Maarja, je mag nou eenmaal niet pressurized landen en dat is gelukt. We parkeren de Cheyenne bij de nieuwe eigenaar, nemen de reis en de gevonden gebreken met hem door en besluiten de reis met ee autotripje naar NL.
Siegerland. Missie volbracht. Uitpakken maar en lekker naar huis.. maar hoe?!
Er staat een huurauto voor ons klaar en die halen we even op. Oh ik heb m’n rijbewijs nog thuis liggen, heb jij ‘m bij je? Ja tuurlijk.. oh toch niet, die zit nog in m’n portefeuille die ze op Schiphol hebben gevonden… Klasse, maak je een succesvolle ferry van Afrika naar Europe en moet je alsnog met de taxi naar huis.. Ach, dan vraag je de chauffeur of ie even langs de McDrive wil en of ie zelf ook wat wil, en dan babbel je nog even lekker op je gemak na over die prachtige ferry.
Last edited:
