Gents,
Vraagje. Iets wat me al een tijdje bezig houdt. Ik heb al gezocht met Google en een paar discussies hierover op pprune gelezen maar toch nog nooit een goed antwoord gezien.
Het gaat over Alternates! We hebben onder bepaalde omstandigheden een TO alternate nodig. We hebben één of twee destination alternate(s) nodig en als we cont fuel reduceren van 5% naar 3% hebben we een fuel enroute alternate nodig ( allemaal even simplistisch gezegd).
Verder moeten we in geval van 2 engine operations altijd binnen een uur (SE speed)van een adequate airport vliegen en als laatste, als onze N-1 performance niet positief is op op z'n minst positief 1000ft boven het terrein moeten we kunnen zakken naar lager terrein en landen op een veld waar het weer een landing toelaat op de geanticipeerde aankomst tijd.
Resumerend:
To alt
3% alt
Dest alt
60 min alt
Engine out over high terrein alt.
De 60 min alt moet alleen adequate zijn, de engine out alt moet je kunnen landen op estimated Arrival tijd. To alt moet je kunnen landen N-1 condities.
Voor de dest alt en 3% alt bestaat een tabel. Deze tabel is ook voor een isolated aerodrome(maar die laat ik even buiten beschouwing) en een " enroute alternate required at the planning stage.
En hier na een lang verhaal komt eindelijk mijn vraag: wat is die enroute alternate required at the planning stage? Wanneer heb je die dan nodig? Waar staat dat?
Voor alle duidelijkheid, bovenstaande vraag gaat uit van B737 non etops ops, hieronder staan wat relevante teksten uit eu ops.
OPS 1.192
Terminology
(a) Adequate Aerodrome. An aerodrome which the operator considers to be satisfactory, taking account of the applicable performance requirements and runway characteristics; at the expected time of use, the aerodrome will be available and equipped with necessary ancillary services such as ATS, sufficient lighting, communications, weather reporting, navaids and emergency services.
d) En-route alternate (ERA) aerodrome. An adequate aerodrome along the route, which may be required at the planning stage.
(e) 3 % ERA. An en-route alternate aerodrome selected for the purposes of reducing contingency fuel to 3 %.
Routes and areas of operation
(a) An operator shall ensure that operations are only conducted along such routes or within such areas, for which:
5. If two-engined aeroplanes are used, adequate aerodromes are available within the time/distance limitations of OPS 1.245;
OPS 1.297
Planning minima for IFR flights
(c) Planning minima for a:
destination alternate aerodrome, or
isolated aerodrome, or
3 % ERA aerodrome, or
en-route alternate aerodrome required at the planning stage
An operator shall only select an aerodrome for one of those purposes when the appropriate weather reports or fore-casts, or any combination thereof, indicate that, during a period commencing one hour before and ending one hour after the estimated time of arrival at the aerodrome, the weather conditions will be at or above the planning minima in Table 1 below.
OPS 1.500
En-route — One engine inoperative
(a) An operator shall ensure that the one engine inoperative en-route net flight path data shown in the Aeroplane Flight Manual, appropriate to the meteorological conditions expected for the flight, complies with either subparagraph (b) or (c) at all points along the route. The net flight path must have a positive gradient at 1 500 ft above the aerodrome where the landing is assumed to be made after engine failure. In meteorological conditions requiring the operation of ice protection systems, the effect of their use on the net flight path must be taken into account
(b) The gradient of the net flight path must be positive at at least 1 000 ft above all terrain and obstructions along the route within 9,3 km (5 nm) on either side of the intended track.
c) The net flight path must permit the aeroplane to continue flight from the cruising altitude to an aerodrome where a landing can be made in accordance with OPS 1.515 or 1.520 as appropriate, the net flight path clearing vertically, by at least 2 000 ft, all terrain and obstructions along the route within 9,3 km (5 nm) on either side of the intended track in accordance with subparagraphs 1 to 4 below:
4. the aerodrome where the aeroplane is assumed to land after engine failure must meet the following criteria:
(i) the performance requirements at the expected landing mass are met; and
(ii) weather reports or forecasts, or any combination thereof, and field condition reports indicate that a safe land-ing can be accomplished at the estimated time of landing.
Vraagje. Iets wat me al een tijdje bezig houdt. Ik heb al gezocht met Google en een paar discussies hierover op pprune gelezen maar toch nog nooit een goed antwoord gezien.
Het gaat over Alternates! We hebben onder bepaalde omstandigheden een TO alternate nodig. We hebben één of twee destination alternate(s) nodig en als we cont fuel reduceren van 5% naar 3% hebben we een fuel enroute alternate nodig ( allemaal even simplistisch gezegd).
Verder moeten we in geval van 2 engine operations altijd binnen een uur (SE speed)van een adequate airport vliegen en als laatste, als onze N-1 performance niet positief is op op z'n minst positief 1000ft boven het terrein moeten we kunnen zakken naar lager terrein en landen op een veld waar het weer een landing toelaat op de geanticipeerde aankomst tijd.
Resumerend:
To alt
3% alt
Dest alt
60 min alt
Engine out over high terrein alt.
De 60 min alt moet alleen adequate zijn, de engine out alt moet je kunnen landen op estimated Arrival tijd. To alt moet je kunnen landen N-1 condities.
Voor de dest alt en 3% alt bestaat een tabel. Deze tabel is ook voor een isolated aerodrome(maar die laat ik even buiten beschouwing) en een " enroute alternate required at the planning stage.
En hier na een lang verhaal komt eindelijk mijn vraag: wat is die enroute alternate required at the planning stage? Wanneer heb je die dan nodig? Waar staat dat?
Voor alle duidelijkheid, bovenstaande vraag gaat uit van B737 non etops ops, hieronder staan wat relevante teksten uit eu ops.
OPS 1.192
Terminology
(a) Adequate Aerodrome. An aerodrome which the operator considers to be satisfactory, taking account of the applicable performance requirements and runway characteristics; at the expected time of use, the aerodrome will be available and equipped with necessary ancillary services such as ATS, sufficient lighting, communications, weather reporting, navaids and emergency services.
d) En-route alternate (ERA) aerodrome. An adequate aerodrome along the route, which may be required at the planning stage.
(e) 3 % ERA. An en-route alternate aerodrome selected for the purposes of reducing contingency fuel to 3 %.
Routes and areas of operation
(a) An operator shall ensure that operations are only conducted along such routes or within such areas, for which:
5. If two-engined aeroplanes are used, adequate aerodromes are available within the time/distance limitations of OPS 1.245;
OPS 1.297
Planning minima for IFR flights
(c) Planning minima for a:
destination alternate aerodrome, or
isolated aerodrome, or
3 % ERA aerodrome, or
en-route alternate aerodrome required at the planning stage
An operator shall only select an aerodrome for one of those purposes when the appropriate weather reports or fore-casts, or any combination thereof, indicate that, during a period commencing one hour before and ending one hour after the estimated time of arrival at the aerodrome, the weather conditions will be at or above the planning minima in Table 1 below.
OPS 1.500
En-route — One engine inoperative
(a) An operator shall ensure that the one engine inoperative en-route net flight path data shown in the Aeroplane Flight Manual, appropriate to the meteorological conditions expected for the flight, complies with either subparagraph (b) or (c) at all points along the route. The net flight path must have a positive gradient at 1 500 ft above the aerodrome where the landing is assumed to be made after engine failure. In meteorological conditions requiring the operation of ice protection systems, the effect of their use on the net flight path must be taken into account
(b) The gradient of the net flight path must be positive at at least 1 000 ft above all terrain and obstructions along the route within 9,3 km (5 nm) on either side of the intended track.
c) The net flight path must permit the aeroplane to continue flight from the cruising altitude to an aerodrome where a landing can be made in accordance with OPS 1.515 or 1.520 as appropriate, the net flight path clearing vertically, by at least 2 000 ft, all terrain and obstructions along the route within 9,3 km (5 nm) on either side of the intended track in accordance with subparagraphs 1 to 4 below:
4. the aerodrome where the aeroplane is assumed to land after engine failure must meet the following criteria:
(i) the performance requirements at the expected landing mass are met; and
(ii) weather reports or forecasts, or any combination thereof, and field condition reports indicate that a safe land-ing can be accomplished at the estimated time of landing.
Last edited: