Even de eer aan me zelf gehouden en die hele niet-ter-zake-doende discussies gewist.
LHU, het is aan iedereen vrij om te bepalen waar zij de opleiding willen doen.
Het is echt niet meer van deze tijd om op 30 en 40 jaar oude toestellen je opleiding te doen. Het feit dat grote scholen dit (blijven)doen maakt het nog niet correct.
Het maakt het zeker niet goedkoper.
Dat je die opvatting belachelijk probeert te maken vind ik erg bekrompen. Welkom in de 21ste eeuw.
Einde discussie.
J.I.P, bedankt voor je vraag.
Ik ga het proberen in een aantal delen te beantwoorden:
Is je doel om alleen voor een Nederlandse maatschappij/persoon te vliegen?
Dan is het hebben van een FAA CPL van heel beperkte waarde.
Het enige voordeel is dat je opleiding (FAA + conversie) goedkoper kan dan een opleiding in NL alleen. Er zijn in NL misschien 3-5 bedrijven waar het hebben van een FAA CPL voordeel kan bieden.
Denk ik bv aan bedrijven die Ferry werk aanbieden zoals Southern Cross (?).
Volgens het FAA registry zijn er 32 N-geregistreerde vleigtuigen in NL.
Ben je bereid om door heel Europa te werken (wonen)?
Dan is het hebben van een FAA brevet van iets meer waarde.
Een kennis van mij heeft op basis van zijn FAA brevet (niet zijn JAA) een baan gekregen op een Citation vanuit St Peterburg voor een Russisch bedrijf.
Baan inmiddels kwijt door de recessie, maar dat is irrelevant.
Zo zijn er meer bedrijven en prive eigenaren die met N-geregistreerde kisten vliegen. Voor de duidelijkheid, er zijn nog steeds meer "JAA" werk mogelijk heden dan "FAA" werk mogelijk heden. Maar het is al beduidend meer dan in NL alleen.
Het kosten voordeel van de opleiding staat nog steeds.
Ben je bereid overal in de wereld te werken als piloot?
Nu zit je op een dusdanige grotere schaal dat het bijna niet te vergelijken is.
Kijk eens op een wereldkaart. NL is niet eens te vinden en Europa is maar een klein stukje. Nu zal er in Europa ongetwijfeld, gezien de beperkte afmeting, onevenredig veel luchtverkeer zijn in vergelijking met gebieden zoals Afrika en Australie. Kijken we nog alleen naar geografische afmeting.
Ik even geen tijd om ingewikkelde statistieken erbij te halen maar hier even een vluggertje:
http://en.wikipedia.org/wiki/World's_largest_airlines
In de top tien van meeste passagiers vervoerd staan maar 2(!) Europese maatschappijen KLM/Air France op 8 en RyanAir op 7.
Als je op die link even doorzoekt kan je lijsten vinden met Airlines per regio.
En dit zijn dan alleen nog de grote Airlines. De kleinere "Regionals" en vracht bedrijven staan er niet bij.
Punt is dat er op wereldschaal zo ontzettend veel meer gevlogen wordt dan in Europa alleen. Ik durf te zeggen dat Europa misschien 20% is.
Dat betekent dat 80% van de banen in de luchtvaart buiten Europa zijn.
Als je nu op dit moment serieus overweegt om piloot te worden moet je bereid zijn om NL en Europa achter je te laten. Misschien zelf emigreren om nooit terug te komen. Heb ik ook gedaan en anderen op dit forum.
Het gaat te ver om hier alle conversie eisen te bespreken van alle 165 ICAO lidstaten, maar er zijn er een heleboel waar FAA makkelijker is. Er zijn er waarschijnlijk netzoveel waar JAA makkelijker is. Daar gaat het niet om. Als je een baan kan krijgen in een land wat FAA of JAA accepteert zal je die brevetten moeten hebben. FAA of JAA. Lijkt me nu duidelijk(er) dat het hebben van FAA wel degelijk voordelen kan hebben. Vriend van mij werd in NW Afrika aangenomen op een CRJ als FO op basis van zijn FAA brevet.
Hou in de gaten dat een hoop vliegtuigen geen eigendom zijn van de maatschappij maar geleased.
Kan wel een voorbeeld geven; een Europees bedrijf exploiteert erts mijnen in Centraal Afrika en vliegt personeel rond in N-geregistreerde vliegtuigen van een Lease maatschappij.
Zal je toch weer een FAA brevet nodig hebben. het argument dat je die damn wel even snel kan halen snijdt geen hout. Niemand gaat wachten todat een low-timer zijn brevetten in orde heeft. Dat is dus baan weg.
Laatste argument is ook weer dat de opleiding ( gecombineert of niet) zoveel goedkoper kan.
Typerating en ervarings uren?
Het is beduidend goedkoper om een "FAA" type rating te halen en ervarings uren dan een "JAA" type rating. betekent zoveel dat je voor minder geld je marktwaarde kan verhogen.
Samenvatting: Om in de huidige markt en economisch klimaat de grootste kans op succes te hebben zal je goed voorbereid moeten zijn en een baan overal ter wereld willen accepteren. Je geeft jezelf de grootste kans door beide brevetten te halen.
En waarom niet: hoeveel mensen krijgen na het voltooien van een studie het idee dat er geen droog brood te verdienen valt en ze doen nog een andere studie?
Hoeveel mensen halen twee of meer degree's om hun marktwaarde te verhogen?
Hoeveel artsen zijn specialist op meer dan 1 gebied?
Hoeveel IT- mensen zijn specialist op meer dan 1 systeem?
Waarom is dit in de zakenwereld heel normaal maar in de vliegwereld niet?
Einde van het antwoord, meer vragen; ik hoor het graag.
Even op een persoonlijk noot:
Die bekrompen arrogantie van de Nederlandse luchtvaart wereld stoorde me al toen ik nog met mijn PPL bezig was.
Die hele wat-de-boer-niet-kent-dat-lust-hij-niet mentaliteit is mij zo de keel uit gaan hangen dat ik er uiteindelijk zelfs NL voor heb verlaten.
Maar ik begrijp wel degelijk dat dit echt niet voor iedereen is weggelegd.
Net zoals het beroep van Piloot niet voor iedereen is weggelegd.
