Weerrapporten, vluchtplanning, TMA Schiphol

[Flutter speed]

Beste allemaal,

Ik ben bezig met een simulatie van de naderingsroutes (transities) voor Schiphol. Het is een onderzoek naar de capaciteit van Schiphol in verschillende weersomstandigheden.

Wat ik exact wil simuleren is het volgende:

Een vliegtuig komt aan op de Initial Approach Fix (RIVER, SUGOL, ARTIP);
Het vliegtuig gaat een route (transition) vliegen naar de baan (RWY 18R, Polderbaan)
Om die vlucht precies te kunnen plannen heeft dat vliegtuig windinformatie nodig

Mijn vraag is, wat voor windinformatie krijgt de vlieger in de cockpit vanaf, laten we zeggen, dat hij/zij aan de STAR begint. Is dat een uplink naar de FMS, een printje over ACARS, een ATIS afluisteren? Wat zijn de verschillen en hoe gedetailleerd is zo'n rapport.

Ik heb begrepen dat vliegtuigen een rapport (kunnen) krijgen waarin op 3 verschillende hoogtes de windvector is opgegeven en dat de rest door de FMS geinterpoleerd wordt.

Het is een nogal technische vraag, dus als je vragen hebt naar aanleiding van mijn vraag dan hoor ik dat graag. En natuurlijk hoop ik dat jullie mij meer duidelijkheid kunnen verschaffen.

Thx !!

 

[Fish]

Jup, er zijn windkaartjes voor verschillende hoogtes, en die gegevens kunnen in de FMS geprogrammeerd kunnen worden. Hier kan je gratis dat soort kaartjes vinden: http://131.54.120.150/index.cfm?section=Winds

En via de ATIS komt natuurlijk ook nog surface wind informatie binnen.

Edit:
Plaatje gevonden van hoe die winds dan in de FMS komen te staan:

 

[Flutter speed]

Thx!

Hoe gaat dat operationeel? Printen jullie zo'n kaart uit voor vertrek en wordt dit vervolgens in de FMS geprogrammeerd?

- Bestaat er tussen ATIS en deze kaartjes nog iets?
- Is er bijvoorbeeld sprake van een uplink van de grond naar het vliegtuig?
- Ik hoorde een vlieger eens praten over een telex in de cockpit waarop informatie binnen kan komen.
- Hoe zit het met AMDAR?


Heel veel vragen, maar alvast zeer bedankt...

g H

 

[Fish]

Afhankelijk van het vliegtuig en de opties kan weer informatie ook via ACARS verzonden worden (uplink). Dat kan dan ook geprint worden. Maar zoals gezegd, niet alle maatschappijen gebruiken dat. En opzich is dit gewoon dezelfde informatie als die op de normale ATIS gevonden kan worden.

De windkaartjes worden van te voren meegenomen door de crew (zelf geprint danwel gegeven door handling).

AMDAR heeft meer te maken met het doorgeven van weersinformatie aan de grond. Zelf weinig verstand van, maar KNMI heeft er een pagina over: http://www.knmi.nl/samenw/geoss/wmo/Amdar/

 

[Flutter speed]

Duidelijk verhaal (en leuke foto van de printer xD ).

Weet jij (of iemand anders) of e.e.a. anders verloopt als er CDAs (Continuous Descent Approach) worden gevlogen. Zoals bijvoorbeeld de RNAV night transitions voor RWY 18R. Om een CDA goed te kunnen plannen is wind informatie erg belangrijk, kan me dus voorstellen dat de verkeersleiding een extra rapport uitstuurt naar vliegtuigen die een CDA gaan vliegen.

 

[Tampie]

Duidelijk verhaal (en leuke foto van de printer xD ).

Weet jij (of iemand anders) of e.e.a. anders verloopt als er CDAs (Continuous Descent Approach) worden gevlogen. Zoals bijvoorbeeld de RNAV night transitions voor RWY 18R. Om een CDA goed te kunnen plannen is wind informatie erg belangrijk, kan me dus voorstellen dat de verkeersleiding een extra rapport uitstuurt naar vliegtuigen die een CDA gaan vliegen.

Ondanks diverse studies naar mogelijkheden om minder geluid te produceren en een betere approachplanning te genereren, kent de praktijk een aantal beperkingen vanwege de regels omtrent geluidsoverlast.

Voor Schiphol komt het erop neer dat men een 2+1 configuratie mag plannen, dus bij een inbound piek 2 landingsbanen en 1 startbaan, en bij een vertrekpiek juist andersom met 2 startbanen en 1 landingsbaan. Omdat de drukte op Schiphol vrij groot kan zijn overdag, moet men constant maximale capaciteit genereren om delays (voor in- en outbound verkeer) te voorkomen.

Bij een goede inboundpiek met mooi weer kan men 34 vliegtuigen per uur per baan laten landen. Dus zo'n 68 per uur. Deze capaciteit is alleen mogelijk als de torencontroller de vliegtuigen goed in het zicht kan houden. Alleen dan mag hij afstappen van een bepaalde separatieafstand mits het verkeer elkaar onderling kan spotten, en de verkeersleider dit ook kan.

Bij verlaging van het wolkendek geldt deze gereduceerde separatieafstand niet meer, en zal er meer ruimte tussen de vliegtuigen moeten zitten. Hierdoor wordt de capaciteit drastisch omlaag geschroefd.

Op m'n werk (Flight Dispatcher) hebben wij inzage in alle baancombinaties en capaciteiten en gespecificeerd per weersoort/ceiling/zichtwaarde. Via internet kon ik deze kaarten zo snel even niet vinden.

In de dagelijkse praktijk worden er veel inbound slots uitgegeven omdat het aanbod boven de capaciteit ligt.

Nu komt het stukje CDA erbij kijken, want in dit scenario moeten de vliegtuigen op een langere afstand voor de baan worden 'gesequenced' waardoor de capaciteit terugloopt terwijl de capaciteit op Schiphol al niet al te ruim in haar jasje zit (op de echte piekmomenten dan).

Dus als Schiphol wil meewerken aan CDA's (niet alleen 's nachts) maar ook tijdens de piekmomenten, dan zal er ook wat ruimer gekeken moeten worden naar de bruikbare landingsbanen.

Even een andere interessant feitje:
De beste ban op Schiphol voor takeoff is de 09 (Buitenveldertbaan). Omdat er direct bewoond gebied in de vertrekroute ligt, buigen de meeste SID's op lage afstand van elkaar weg. Dus op 500ft rechtsaf, linksaf en ga zo maar door. Hierdoor kan men vrij snel achter elkaar starten mits men zorgt dat elk vertrekkend vliegtuig een andere SID vliegt dan zijn voorganger. Op de 36L (Polderbaan) is een lang gedeelte onbebouwd na takeoff. Dus er is vanuit de overheid voor gekozen om alle SID's eerst rechtdoor te plannen en dan pas af te buigen. Hierdoor moeten de vliegtuigen meer afstand nemen om in dit eerste stuk niet te dicht op elkaar te gaan vliegen....

Ik vindt het een goed initiatief om te werken met CDA's en andere nieuwe manieren om 'schoner', 'zuiniger' en 'geluidsarmer' te gaan vliegen op Schiphol. Maar alles moet wel in het plaatje van capaciteit passen. En momenteel zitten daar zoveel restricties op, dan er weinig ruimte is om te gaan 'spelen' met andere approaches die meer separatie kosten.

 

[Tampie]

Ik hoorde een vlieger eens praten over een telex in de cockpit waarop informatie binnen kan komen.

Via CFMU kunnen we alle arrivals zien per vliegveld, en dus inschatten of een vliegtuig een onbelemmerd daalpad kan vliegen, of wordt weggestopt in een holding. Als we denken dat de crew er iets aan heeft in de besluitvorming, dan versturen we het per ACARS. Vanwege connecties kun je besluiten om in een eerder stadium van de vlucht sneller te gaan vliegen, maar als je dan allemaal tegelijk bij je IAF aankomt dan kun je op je water aanvoelen dat er vliegtuigen moeten holden en dat gewonnen tijd weer teniet kan worden gedaan. Arrival info mbt tot deze capaciteit op een vliegveld kan er bijvoorbeeld zo uitzien:

KLM1821/11
VIA CFMU DE VOLGENDE ARRIVAL INFO MBT INBOUND VERKEER.
1314Z LH345
1316Z RYR883
1323Z KLM1821
1329Z LH8621

Op zo'n manier kan de crew inschatten op wat voor manier ze gaan 'binnenfietsen'. Met 7 minuten voor, en 6 minuten na jou kun je er vanuit gaan dat je niet zoveel vertraging gaat krijgen en een efficiënt daalpad kunt gaan vliegen.

 

[Flutter speed]

Tampie, thx voor je uitgebreide reply. Mijn vraag was gericht op wind/weer informatie tbv het plannen van de CDA. Maar je draagt een paar interessante punten aan mbt de operationele kant van het verhaal.

Mijn onderzoek richt zich op het uitvoeren van CDAs tijdens piekmomenten. De nachtelijke CDAs gaan prima, maar de toegepaste separatie is vele malen groter vanwege de onvoorspelbaarheid van het daalpad. De capaciteit van de CDAs wil 'ik' verhogen door vliegtuigen zelf hun afstand te laten regelen, onderling. ATC laat de vliegtuigen los vanaf de IAF en zij zorgen dat ze met de juiste separatie aankomen op de baan. Hiervoor hebben de vliegers de beschikking over nieuwe avionica. De eindverantwoordelijkheid blijft wel bij ATC, maar die monitoren dus vooral.

Je hebt het over het afstappen van bepaalde separatieminima als het weer goed is en de TWR controller goed zicht heeft. Als ik het goed begrijp is de capaciteit van 1 baan dus alleen 34 vliegtuigen p/h als die standaard aangepast wordt? Heb je een idee wat de verschillen zijn in Nm of tijd?

Heb je ook nog een idee hoe het zit met mijn vraag betreffende de weerrapporten, wind vooral?

thx, prettig wkend

 

[JC]

Tampie, waarom is er bij een CDA een langere final nodig?

Hans, bij een CDA wordt een geen extra weer upload naar een toestel gestuurd. Je werkt enerzijds met de pre-flight hoogte wind kaarten. Anderzijds heb je ook een actuele wind readout (FMS). Hiermee kun je je planning aanpassen.

Wat bij een CDA echt belangrijk is: het verwachtte aantal track miles. Als jij mooi met de winds je daling hebt gepland en ATC geeft je (delaying) vectors, dan is je CDA weg...

 

[Ditched]

Hans,

Kijk eens bij velden in de UK, met name Gatwick en Stansted, die halen een hoge piek capaciteit op slechts 1 baan en 95% of meer is CDA. met name in Gatwick is er ook nog eens een aardige mix van verschillende type vliegtuigen.

tijdens de STAR zou ik zelf niet graag met printers aan de gang gaan om extra wind info te krijgen
zoals gezegt, we plannen met de wind kaartjes die je aan het begin van de dag uitprint.

voor de rest is het heel handig als ATC trackmiles doorgeeft, maar anders maken we een schatting en plannen we daarop. het gebeurd maar heel zelden dat we geen CDA kunnen vliegen.

dus wat CDA betreft, volgens mij werk het al een tijdje heel goed, ook in high density traffic, ook zonder extra wind info.

mvg
ditched

 

[Baseleg]

Edited, never mind....

 

[Koning Lucht]

hans__1982,

wind invloed is erg klein vergeleken met het aantal trackmiles dat met nog verwacht te vliegen. Voor aanvang van de daling zijn de winden al ingevoerd door de vliegers. Deze blijken in de praktijk verdraaid nauwkeurig. Maar zelfs als de windsnelheid 10 knopen fout is, is de invloed op het daalpad maar minimaal. Hou er rekening mee dat de meeste verkeersvliegtuigen tijdens de daling zo'n 250-300 knopen IAS hebben, dus een knoopje meer of minder wind is niet interessant. Echter, meer of minder trackmiles kan een zeer belangrijke invloed hebben.

Helaas schijnen de heren en dames regelmakers te denken dat ze dit soort procedures al dan niet dwingend voor kunnen schrijven (lees bepaalde hoogtes op bepaalde laterale punten), ipv de vlieger dit zelf te laten doen. Wanneer men precies weet hoeveel miles men gaat vliegen vanaf TOD totaan touch down, is het niet al te moeilijk om een nette CDA te vliegen, zonder dat het gas open hoeft.

Hoop dat dit helpt.

 

[Flutter speed]

Anderzijds heb je ook een actuele wind readout (FMS). Hiermee kun je je planning aanpassen.

Interessant punt, kan je uitleggen wat dat is, die actuele FMS wind readout? Is dat de real-time berekende wind op de huidige vlieghoogte?

Betreffende de track miles, dat is inderdaad van groot belang, in de huidige situatie. Mijn simulatie werkt echter met vaste RNAV routes vanaf de IAF, track miles zijn dus bekend. Ik ga er van uit dat ATC niet ingrijpt tijdens de complete CDA.

Kijk eens bij velden in de UK, met name Gatwick en Stansted, die halen een hoge piek capaciteit op slechts 1 baan en 95% of meer is CDA. met name in Gatwick is er ook nog eens een aardige mix van verschillende type vliegtuigen.

Dat de CDAs op bijv Gatwick ook in een High Density situatie nog werken, komt denk ik omdat die CDAs pas vanaf 4000 ft of daaromstreeks actief zijn. Op die manier zijn de gevolgen van de (inherente) onvoorspelbaarheid van een CDA minder groot (denk ik). In mijn opzet starten de CDAs vanaf de IAFs, die nu op FL100 liggen, de af te leggen afstand is dan zo groot, dat voor de exacte (RTA) planning wind toch wel belangrijk is.

Helaas schijnen de heren en dames regelmakers te denken dat ze dit soort procedures al dan niet dwingend voor kunnen schrijven (lees bepaalde hoogtes op bepaalde laterale punten), ipv de vlieger dit zelf te laten doen. Wanneer men precies weet hoeveel miles men gaat vliegen vanaf TOD tot aan touch down, is het niet al te moeilijk om een nette CDA te vliegen, zonder dat het gas open hoeft.

Heb jij ervaring met het vliegen van de RNAV night transitions voor RWY18R op Schiphol? Daar zitten, als ik het mij goed herinner, een aantal restricties op het CDA daalpad. Een vaste route zonder altitude restricties en een minimum aan speed restricties zou dus ideaal zijn?

Het concept waar ik aan werk is vrij radicaal anders dan hoe het nu gaat. Als er interesse is wil ik het wel beschrijven, maar het is een vrij lang verhaal
Sowieso super bedankt, mijn onderzoek is vooral theoretisch/simulatie waardoor de link met de echte vliegpraktijk soms weg is. Ik ben daarom zeer geïnteresseerd in jullie kijk op de zaak.

gr Hans

 

[Nosig]

Ben wel benieuwd naar wat meer details, dan weten we beter wat je precies wil weten.

Op de E190 kan je geen verschillende hoogtewinden invoeren, slechts een soort gemiddelde cruise alt wind waar je eigenlijk niets aan hebt. Komt vast nog wel met een toekomstige software update. We proberen, niet zozeer vanwege geluid (alsof dat uitmaakt op grote hoogte of boven de Noordzee) maar vanwege kostenbesparingen zo lang mogelijk zo hoog mogeijk te blijven om zodoende langer te genieten van de ijlere lucht en de zuinigheid die dat met zich meebrengt. Dat begint al vanaf cruise altitude, ver voor de iaf's. Bij gebrek aan een automatische idle descent functie in ons FMS gebruiken we verschillende soorten vuistregeltjes. Mijn eigen voorkeur is er eentje waar ik met behulp van het gross weight en de heersende (FMS/GPS/IRS) en/ of verwachte (vliegplan, wind kaartjes) wind een idle descent glijpad hoek uitreken (inclusief een deceleratie segment rond 10.000' naar 250 kts) die ik vervolgens in het FMS zet. Hierdoor wordt het plaatje voor het verticale profiel aangepast en gebruik ik de aangegeven TOD om een idle descent te maken (waarbij ik dan eerst onder het profiel zak, maar later door de deceleratie naar 250 precies (hopelijk) weer uitkom op het pad), mits er geen ATC restricties tussen komen natuurlijk.

De uitaging is om dit truukje door te zetten tot ongeveer ILS glidepath intercept natuurlijk, inclusief mogelijke bochten, downwinds en bijbehorende draaiende winden waar je op moet anticiperen, zonder als een complete idioot over te komen natuurlijk omdat je te hoog uitkomt, gear veel te vroeg uit moet gooien danwel extra rondjes moet draaien om hoogte kwijt te raken. Dus meestal anticiperen we dan door in het FMS een verwacht horizontaal plaatje te maken inclusief short cuts. Worst case scenario is dan dat je toch een complete arrival met lang downwind moet afvliegen op een lage hoogte. Maar dat is beter dan te hoog zitten op final, daarbij is het in de praktijk bijna altijd zo dat je wel ergens eerder richting de baan gestuurd wordt afhankelijk van hoe druk het is.

Zoals al eerder gezegd, als we de track miles (het horizontale plaatje dus) al van te voren weten kunnen we zelf plannen. Zo lang mogelijk hoog blijven is al vanzelf in ons eigen economisch (en ecologisch) voordeel, dus proberen we nu al (meestal met redelijk succes, afhankelijk van ervaring met betreffende veld en de verwachte route (dus afstand) naar de baan) een continuous descent te maken. Alleen gaat het bij ons niet zozeer om dat continuous (want met een vlakke hoek en half gas heel vroeg constant naar beneden is ook continuous) maar meer om het zo laat mogelijk zakken en het (dus) zakken met gas dicht. Dan heb je best economy, best ecology, least noise. Maar aangezien die hoek afhankelijk is van vliegtuigtype, gewicht van betreffende vlucht en de gemiddelde wind, wil je dus inderdaad geen vastgestelde hoek, geen vastgestelde tussenhoogtes en liefst ook geen vastgestelde speeds (omdat je de ene keer rustig wil vliegen en geld wil besparen omdat je toch wel op tijd komt, maar de andere keer een idle descent wil maken met hogere snelheid omdat je laat bent en zo weinig mogelijk transfers wil verliezen om op die manier geld te besparen). De enige vastgestelde hoogte waar het om gaat is die van de touchdown zone.

Aangezien de factoren cost index (haast of niet), type en actueel gewicht constant varieren bij elke vlucht lijkt het mij extreem moeilijk om dit proberen te vatten in een systeem waarbij ook nog maximale runway capaciteit behouden blijft. Dus ik ben erg benieuwd wat je voor die simulaties aan het ontwikkelen bent.

 

[Floppie]

Wij krijgen sinds een tijdje een Wind Data uplink vlak voor T/D wanneer deze signifcant verschilt met de winden die al in de FMS zijn geladen. Hierdoor schijnen we een nauwkeuriger T/D-punt te verkrijgen en dus weer brandstof te besparen...

 

[Flutter speed]

Wij krijgen sinds een tijdje een Wind Data uplink vlak voor T/D wanneer deze signifcant verschilt met de winden die al in de FMS zijn geladen. Hierdoor schijnen we een nauwkeuriger T/D-punt te verkrijgen en dus weer brandstof te besparen...

En is dit een enkel wind vector, of verschillende vectoren per altitude, zeg bijvoorbeeld elke 5000 ft? Krijg je dat via ACARS gelinkt direct in de FMS?

Aangezien de factoren cost index (haast of niet), type en actueel gewicht constant varieren bij elke vlucht lijkt het mij extreem moeilijk om dit proberen te vatten in een systeem waarbij ook nog maximale runway capaciteit behouden blijft. Dus ik ben erg benieuwd wat je voor die simulaties aan het ontwikkelen bent.

Ik zal het concept uitleggen waar ik mee bezig ben.

Mijn simulatie is een zogeheten Fast-Time simulatie waarin men vooral kijkt naar de stabiliteit van een stroom van vliegtuigen over meerdere uren. De modellen van de individuele vliegtuigen zijn versimpeld om de rekentijd in de hand te houden, er zijn namelijk 1000en runs nodig om voldoende statistische data te krijgen.
Het concept werkt als volgt: vliegtuigen worden gegenereerd op de IAFs van de Schiphol TMA. Deze vliegtuigen krijgen een vaste RNAV route toegewezen vanaf de IAF naar de baandrempel. Vanaf de IAF wordt een CDA gevlogen. Tot zover alles nog vrij normaal. Het verschil zit m er in dat in mijn onderzoek de vliegtuigen zelf hun afstand gaan regelen mbt hun voorganger. Geen vectors meer van ATC, maar via een nieuwe set ADS-B* gebaseerde avionics gaat de vlieger van vliegtuig A zelf zorgen dat hij/zij het opgegeven tijdsinterval achter vliegtuig B aankomt bij de baandrempel. Vliegtuig B komt bv van de SUGOL IAF, vliegtuig A van de RIVER IAF. A krijgt B in ADS-B range, en ontvangt daarmee de door B berekende en over ADS-B overgestuurde aankomsttijd van B. A vergelijkt continue de ontvangen aankomsttijd van B met die van zichzelf en regelt met zijn throttle zodanig dat het vliegtuig 'exact' xxx seconden na B landt.

Een heel snel plaatje (klik voor vergroting)... B (rood) komt eerst, A gaat B volgen...

​

Omdat er met de throttle geregeld gaat worden is de CDA niet optimaal, maar de capaciteit van de baan gaat omhoog omdat de intrinsieke onzekerheid van een CDA praktisch weggenomen wordt. ATC blijft verantwoordelijk voor separatie, maar als het goed is hoeven zij niet in te grijpen. In de praktijk zitten er nogal wat haken en ogen aan, bijvoorbeeld als de initiele fout niet meer weggeregeld kan worden, daar wordt ook aan gewerkt

In Dallas Forth Worth (US, KDFW) zijn er operationele trials gedaan met dit systeem in 2004, en dat werkte bijzonder goed. De zwakke plek van het systeem is wind, om de aankomsttijd goed te kunnen bepalen over zo'n lange CDA is de te verwachten wind zeer belangrijk (Time to runway = lengte vaste route / (Airspeed - Windspeed)). Daarom ben ik bezig met een systeem, ook gebaseerd op ADS-B, om die wind informatie te verbeteren. Om de werkelijke verbetering aan te kunnen tonen moet ik dus eerst laten zien hoe het vandaag precies gaat, daar simulaties mee doen en uiteindelijk vergelijken.

De verwachting is dat initiele versies van wat ik hier beschrijf over een jaar of 10 operationeel zijn. Als je meer wil weten kan je evt ook googelen op de term; ASAS-IM (Interval Management).

Ik doe dit allemaal in het kader van een afstudeeropdracht (LR, Delft)

Wat ik dus precies wil weten is, over wat soort wind informatie beschikken jullie bij aankomst op de IAF, en in hoeverre wordt deze info aangevuld op jullie route door de TMA naar de baan. Ik heb al een goed beeld gekregen, maar aanvullingen zijn altijd welkom

gr Hans

* ADS-B is een broadcast systeem tussen vliegtuigen of tussen de grond en vliegtuigen, kan gebruikt worden voor het oversturen van allerhande informatie. Check http://www.flightradar24.com/ bijvoorbeeld.

 

[JC]

Interessant punt, kan je uitleggen wat dat is, die actuele FMS wind readout? Is dat de real-time berekende wind op de huidige vlieghoogte?

Helemaal correct (nou ja, de info komt niet uit de FMS, maar die term ken je al, laten we het daar bij houden )
Je zou deze wind via ADS-B op kunnen vragen.
Wat is het doel van je onderzoek (afstuderen duh ): CDA optimalisatie (noise, fuel) of capaciteit optimalisatie? Welke heeft prioriteit?

Wat je in jouw geval eigenlijk wil is de ETA niet doorgeven vanaf de IAF maar van ToD (Top Of Decent). Dan hoeft een vliegtuig niet met thrust zijn aankomst tijd aan te passen (wat zijn CDA beinvloed) maar kan zijn ToD aanpassen om tijdens de daling niet zijn standaard (B737 van RYR: 273 kts) maar een custom snelheid vliegen.

Veel FMSen hebben deze functie al: RTA: Required Time of Arrival. Wordt (binnen Europa) zelden gebrikt, maar kan hier van pas komen.

Bedenk me net dat de thrust niet enkel gebruikt wordt om ETA aan te passen maar ook voor separatie. Wordt iets lastiger...

 

[Tampie]

@hans-1982,

Er zitten zoveel variabelen in de verschillende vliegtuigen/routes/vlieghoogte/speeds dat ik van mening ben dat een standaard patroon niet wenselijk is en eerder een gulden middenweg gaat worden om maar een universele CDA te kunnen reproduceren door de autoriteiten.

- Sommige vliegtuigen komen vanuit een andere vlieghoogte
- Andere speeds vanwege performance/gewichten/costindex
- Verschillende daalpatronen (daalhoek)
- Verschillende momenten waarop vliegtuigen gaan reduceren (ander flapschedule bv)
- Verschillende separaties ivm wake turbulence categorieën
- Niet vliegend op routes, maar losgelaten ivm open europees luchtruim

Mijn inziens zijn de huidige ATC-controllers op Schiphol bekend met deze variabelen en zorgt deze menselijk input ervoor dat er goed geritst wordt.

Willen we brandstof gaan besparen, minder geluid gaan produceren, of de capaciteit gaan verbeteren? Vanuit mijn eigen werkzaamheden ligt mijn prioriteit bij een optimale capaciteit. Er zijn een heleboel andere manieren om aan deze doelen te werken dus enkel een onderzoek naar CDA's is mijn inziens te kort door de bocht maar moet samenvallen in een groter geheel.

In de hele chain van schakels moet je ervoor zorgen dat de minimale separatie boven de baandrempel de zwakste schakel is, dan wordt immers de maximale landingscapaciteit opgewekt. Als je beperkingen op een ander punt van de aanvliegroute ontstaan, dan zul je waarschijnlijk de situatie krijgen dat de separatie op final langer is dan wenselijk, en dus de capaciteit afneemt.

In de huidige praktijk kun je vectors krijgen en heeft ATC de vrijheid om je over gebieden te laten vliegen die drukker bewoond worden om efficiënt te kunnen ritsen. Als je de autoriteiten laat werken aan vaste routes (zoals op jouw plaatje voor de nachtelijke aanvliegroute) dan voel ik de bui al aankomen dat er een route wordt gekozen die de minste herrie oplevert, maar waar alle vliegtuigen dan aan moeten voldoen.

Waarom ik zo hamer op capaciteit? Ik ben bekend met de kosten die een netwerkcarrier moet maken om de doorverbindingen te realiseren voor haar passagiers. Inbound slotjes op Schiphol kosten daarom klauwen met geld en zodoende kan de besparing van een zuinigere aanvliegroute in het niet vallen ten opzichte van deze extra kosten.

 

[Flutter speed]

Je zou deze wind via ADS-B op kunnen vragen.

Cool!, gebeurt dat nu dus ook al? Krijg je dan een heel profiel vanaf de grond, of enkel een gemiddelde waarde?

Wat is het doel van je onderzoek (afstuderen duh ): CDA optimalisatie (noise, fuel) of capaciteit optimalisatie? Welke heeft prioriteit?

Haha, ja als ze me er mee laten afstuderen zou toch wel leuk zijn. Het grote doel is capaciteit, absoluut. Fuel en noise is al bewezen dat dat voordelen oplevert, maar capaciteitsreductie is de bottleneck momenteel. Ik meen op Schiphol dat de capaciteit meer dan 50% naar beneden gaat, 's nachts geen probleem, overdag des te groter probleem.

Wat je in jouw geval eigenlijk wil is de ETA niet doorgeven vanaf de IAF maar van ToD (Top Of Decent). Dan hoeft een vliegtuig niet met thrust zijn aankomst tijd aan te passen (wat zijn CDA beinvloed) maar kan zijn ToD aanpassen om tijdens de daling niet zijn standaard (B737 van RYR: 273 kts) maar een custom snelheid vliegen.

Veel FMSen hebben deze functie al: RTA: Required Time of Arrival. Wordt (binnen Europa) zelden gebrikt, maar kan hier van pas komen.

Bedenk me net dat de thrust niet enkel gebruikt wordt om ETA aan te passen maar ook voor separatie. Wordt iets lastiger...

Ja dat ligt er een beetje aan, wel een interessant punt, maar; de software aan boord van het vliegtuig heeft altijd 2 ETA's (@Runway) nodig, van zichzelf en van zijn voorganger. De software gaat dan optimaliseren tussen een beste CDA (zo idle als mogelijk is, mits er geen vaste hoeken voorgeschreven zijn), schuiven met de ToD, én varieren met thrust om (a) het capaciteits (separatie) doel te halen en (b) zo idle mogelijk de dalen. Heel veel werk van mij gaat dus ook zitten in het ontwerpen van optimale routes, die RNAV voor 18R zijn maar als voorbeeld. Het is een bepaald algoritme waar ik mee werk, waar iedereen eigenlijk mee werkt (van de NASA, heet ASTAR).
Een RTA gaat niet werken in dit concept en met dit algoritme omdat dat statisch is, wat ik doe is ook wel een RTA, maar dan RTA = ETA_voorganger - ETA_eigen + huidige tijd. Dit is echter een dynamische RTA dus noemen we het maar even anders. Je hebt wel een goed punt, er zijn ook concepten die ditzelfde willen gaan doen, alleen dan met fixed RTA's. Maar dat is ook nog een probleem omdat de huidige generatie vliegtuigen (FMS) niet nauwkeurig genoeg die RTA kan halen (ook gebrek aan wind info!). (Heb ik me allemaal laten vertellen).

Willen we brandstof gaan besparen, minder geluid gaan produceren, of de capaciteit gaan verbeteren? Vanuit mijn eigen werkzaamheden ligt mijn prioriteit bij een optimale capaciteit. Er zijn een heleboel andere manieren om aan deze doelen te werken dus enkel een onderzoek naar CDA's is mijn inziens te kort door de bocht maar moet samenvallen in een groter geheel.

Het gaat in mijn onderzoek vooral om de capaciteit. Onderzoek naar CDA's is er al heel veel gedaan, onderzoek naar CDA's rond Schiphol met bepaalde routes en een realistisch windmodel is nog nooit gedaan --> hier kom ik dus om de hoek kijken

In de huidige praktijk kun je vectors krijgen en heeft ATC de vrijheid om je over gebieden te laten vliegen die drukker bewoond worden om efficiënt te kunnen ritsen. Als je de autoriteiten laat werken aan vaste routes (zoals op jouw plaatje voor de nachtelijke aanvliegroute) dan voel ik de bui al aankomen dat er een route wordt gekozen die de minste herrie oplevert, maar waar alle vliegtuigen dan aan moeten voldoen.

Ik denk wel dat we hier naar toe gaan op de lange termijn, vaste routes. Was het vaste bochstraal experiment daar al geen voorbode van? Ondanks dat dit niet helemaal gewenst verliep voor de 777's.

Waarom ik zo hamer op capaciteit? Ik ben bekend met de kosten die een netwerkcarrier moet maken om de doorverbindingen te realiseren voor haar passagiers. Inbound slotjes op Schiphol kosten daarom klauwen met geld en zodoende kan de besparing van een zuinigere aanvliegroute in het niet vallen ten opzichte van deze extra kosten.

Helemaal mee eens , capaciteit is een key element in de acceptatie van CDA's

 

[Floppie]

En is dit een enkel wind vector, of verschillende vectoren per altitude, zeg bijvoorbeeld elke 5000 ft? Krijg je dat via ACARS gelinkt direct in de FMS?

We krijgen 3 descent hoogtewinden geuplinkt via ACARS direct in het FMS. Meer descentwinden passen er ook niet in het FMS. De hoogtes waarom het gaat zijn elke keer verschillend. De meest relevante winddata worden verstuurd naar het FMS. Dit kan bijv FL314, FL207 en FL105 zijn, maar net zo goed, FL325, FL197 en FL100. Er worden door die zogenaamd metS-computer winden geuplinkt waar het FMS het meest mee kan en dus de grootste besparing te realiseren valt.

In de toekomst komt er ook een uplink voor enroute winddata!