APU

G

gmichels

New member
Geachte lezers.

Aangezien ik een Planner ben met Avionica achtergrond, heb ik geen ervaring als piloot. Vroeger wel 20-30 starts met een K13 zweefvliegtuig gemaakt. Mijn interesse in de luchtvaart is zeer breed en groot. Ik heb wel de opleiding Avionica F-16 gehad, maar ik heb er geen seconde aan gesleuteld!
Als planner moet je weten waar de klant het over heeft. Zelfs als de vraag vrij diep gaat. Vroeger wilde ik graag piloot worden, maar ja, gebakken op de HBS.
Nu mijn eerste vraag:
Wanneer wordt de APU ingeschakeld en uitgeschakeld?
Uiteraard voor het verwijderen van external power.
Maar wanneer weer uit? Onmiddelijk na het On Line komen van de Main Generators? Wanneer voor de landing? Bij Final , of vlak na de landing?
Mijn tweede vraag heeft betrekking op het na de start gas terugnemen.
Volgens mij is het nog steeds zo dat de motoren maar een beperkte tijd 100% mogen draaien. Wanneer en hoeveel wordt er na de start gas teruggenomen?
Wat wordt bedoelt met Climb Power, dus hoeveel procent RPM?
Wat is de normale Save Altitude waarop de Flaps in gedeelten kunnen worden ingetrokken?
Ik hoop dat iemand mijn vragen wilt beantwoorden.
Met vriendelijke groet,
Gerrit Michels
Amersfoort
 
Zijn een hoop vragen Gerrit maar ik zal er een paar proberen te beantwoorden, sommige maatschappijen hebben net ff andere regels dus het kan best iets anders zijn voor sommige mensen

Wanneer wordt de APU ingeschakeld en uitgeschakeld?

Bij ons word de APU meestal gestart door de monteurs en komen wij in een lekker warm of koel vliegtuig..Soms doen ze dit niet omdat het bedrijf een contract heeft met het vliegveld voor ext power en starten wij de APU 20 min voor push back.. En schakelen hem weer uit als alle motoren lopen.(A330)

Het terugbrengen van motoren en flaps hangt ook een beetje af van de maatschappij maar meeste types reduceren vermogen rond de 1500 ft, flaps kan afhankelijk van de noise abatement procedure 1500ft of op 3.000 ft beginnen.
 
Gerrit,als het mogelijk is vertrek je met gereduceerd vermogen. Een motor mag maar een beperkt aantal take-offs met maximum vermogen maken. Er is inderdaad een tijdslimiet dat de EGT (exhaust gas temperature) bepaalde waarden mag bereiken. Standaard hoogte voor climb power is 1500ft, en accelleratie begint op 3000ft.
 
Zoals Reach52 schrijft is het inderdaad afhankelijk van het bedrijf hoe de APU gebruikt wordt.

Bij ons gaat de APU aan als er geen Ground Power beschikbaar is wanneer we de kist opstarten.
Anders wordt de APU ongeveer 5 min. voor vertrek gestart en gaat hij weer uit gedurende de after (engine) start checks.

Bij aankomst starten wij de APU ongeveer 1 min. voor we op de parkeerplaats komen, dan is de APU net beschikbaar voor gebruik op het moment dat de parkeer rem wordt gezet.
Op sommige bestemmingen laten we de APU uit vanwege een contract met de afhandelaar dat er Ground Power beschikbaar is op het moment dat we de parkeerplek opdraaien (vaak heeft dit te maken met lokale restricties op het gebruik van de APU).



metrodriver said:
...Standaard hoogte voor climb power is 1500ft, en accelleratie begint op 3000ft.
Click to expand...

Ben ik niet helemaal met je eens Metro.

Bij ons is het gebruikelijk om Noise Abatement Departure Procedure (NADP) 2 te gebruiken. A/P on @ 1000' AGL en daarna direkt clean up. Thrust reduction altitude is op 1500'AGL als standaard geprogrammeerd bij ons in de FMC.
NADP 1 (clean up @ 3000'AGL) gebruiken we alleen daar waar nodig of verplicht door de lokale overheid.

@ Gerrit:

Het gebeurt maar zelden dat je met 100% thrust vertrekt. Vaak selecteren we (afhankelijk van het Start gewicht) een harde/ vaste de-rate. Op de B737-800 hebben we 26K motoren. Vaak vertrekken we met een selectie in de computer van 22K of 24K. Dit betekend dat je de FMC verteld dat er geen 26K motor onder de vleugel hangt maar bijv. een 22K motor. Gevolg is dus dat de max. output van de (26K) motor niet meer is dan 22K en dit is dus ook geen vol vermogen.

Daarnaast kunnen we er nog voor kiezen om te 'Assume-en'. Dit betekend dat je een assumed temperature invoert in de FMC. Je verteld de computer dat je het vermogen wilt hebben dat je zou krijgen bij een buitentemp. gelijk aan de temp. die je invoert als assumed temp. Bij een hogere buitentemp. (bijv. 45 graden C.) dan de standaard temp. (15'C) is de power output van een motor lager.

Dit doe je allemaal niet om brandstof te besparen (je gebruikt namelijk iets meer peut) maar om de motor te sparen. Hij wordt namelijk niet zo heet als wanneer je vol vermogen gebruikt en de motor gaat dus langer mee (het duurt langer voordat hij moet worden vervangen voor een nieuwe). En motoren zijn héél erg duur!
 
Last edited:
Er zijn toch ook plekken waar je de APU niet aan hebben/doen mag ivm lawaai?
 
Hallo Gerrit,

Leuke en interessante vragen, waarop helaas geen eenduidig antwoord te geven is. Veel zal afhangen van de maatschappij in kwestie. M.b.t. het starten en uitzetten van de APU:

Bij mijn vorige bedrijf was het gebruikelijk om zo lang mogelijk te wachten met het gebruik van de APU omdat deze toch vaak zo'n 125 liter brandstof per uur verstookt. De APU levert of elektriek of hete lucht, of beide. Bij mijn huidige bedrijf, staat de APU vaak al aan als we in het vliegtuig aankomen, omdat het buiten soms wel boven de 45 graden is en Airco dus noodzakelijk is. Ook kunnen er door autoriteiten lokaal beperkingen op het gebruik worden gelegd. Dit in verband met geluids- en vervuilingslimitaties. De APU gaat over het algemeen uit op het moment dat de motoren draaien, omdat die dan de stroom en de lucht leveren. Uitzondering zijn mogelijk, b.v. als er een generator van de motoren niet werkt, maar dit zijn inderdaad uitzonderingen.

Het starten van de APU gebeurt over het algemeen bij het intaxy-en, vlak voor het stoppen van de motoren. Bij het onmiddelijk beschikbaar zijn van external power, bij aankomst op de parkeerpositie, kan deze mogelijk weer vrij snel uitgeschakeld worden.

M.b.t. gas geven in de start;

Op de vliegtuigen waarop ik tot nu toe heb gevlogen, ga je eigenlijk NOOIT met vol vermogen weg. Ik heb nooit tabellen hoeven gebruiken, maar uitsluitend gecomputeriseerde performance programma's, waarbij je dus de optimum 'derate' voor de motoren kunt uitrekenen en je dus eigenlijk uitsluitend met minimaal vermogen weg gaat, tenzij er beperkingen zijn (grote crosswind, gladde baan etc.).

Er zijn twee manieren om het vermogen in de start te beperken, de zogenaamde fixed derate, waarbij er een vast percentage minder vermogen wordt gegeven, of de flexible temperature method, waarbij je aan de motorcomputer een denkbeeldige temperatuur opgeeft, waardoor de brandstof 'geknepen' wordt. Ook is een combinatie van de twee methode mogelijk. Ik meen dat je maximaal met 25% gereduceerd vermogen weg mag gaan, maar het getal weet ik niet helemaal zeker.

Ook de hoogte waarop klim vermogen gezet wordt en acceleratie gestart wordt, verschilt per bedrijf. Bij mijn huidige bedrijf wordt er op 800' naar klimvermogen gegaan en op 1500' met de acceleratie gestart, tenzij lokale procedures (mb.t. geluid b.v.) anders zijn.

Verder wordt er in performance berekeningen weer van andere getallen uitgegaan, omdat er vanuit gegaan wordt dat je een motor verliest tijdens de start. Hierbij geldt dat de MINIMALE hoogte waarop acceleratie wordt gestart 400' bedraagt. De motoren zijn beperkt tot 10 of 5 minuten maximaal vermogen, afhankelijk van de regelgever.

Clear as mud?
 
Talsma said:
Er zijn toch ook plekken waar je de APU niet aan hebben/doen mag ivm lawaai?
Click to expand...

Hallo Talsma,

Volgens mij heb je toch echt de APU nodig om met compressiedruk de motoren te starten. De motoren (behalve b.v. de F-27 die op accu kan starten, maar bij voorkeur op external 28 VDC) van de airliners hebben geen elektrische startmotor.
Wat ik weer vreemd vindt is dat je de ene motor d.m.v. crossfeed compressordruk
niet met de andere kan starten. Dit heeft waarschijnlijk met de maximale airflow te maken die de compressor van de motor kan leveren. (afgetakt van de zoveelste trap) Ik denk niet dat er een mogelijkheid is van external compressed air waarop gestart kan worden. Bij de F-104 Starfighter moest dit wel. Je had drie karretjes. 115V (3 fase) 400HZ, compressiedruk (met grote flessen) en external cooling air voor de avionica. Dit laatste heeft de F-15 ook op de vliegtuigen die op QRA (Quick reaction Alert) staan. De motoren worden gestart met de Jet Fuel Starter. Een kleine straalmotor die via de ADG de PTO shaft aandrijft. De JFS wordt zelf gestart met hydraulische druk uit de accumulator.

Groetjes,

Gerrit
 
Die laatste post is nou een beetje jammer. Je kunt bij veel grote verkeersvliegtuigen wel degelijk een zogenaamde crossbleed start doen, waarbij de ene motor de lucht levert die nodig is om de andere te starten. Ook zijn er luchtdrukwagens te verkrijgen, om te zorgen dat je de eerste motor kunt starten. Denk eens aan een situatie, waarbij de APU kapot is.
 
Bij de laatste 2 bedrijven waar ik vloog deden we met grote regelmaat full power take-offs. Bogota, Quito, Entebbe, Nairobi, Sharjah, Addis Ababa. Hot / high en maximale belading.
We hadden 2 verschillende thrust computers: 1 met of 9 of 13% reductie, de andere met assumed temperature (de maximum temperatuur die nog genoeg thrust zou overlaten voor gewicht en baanlengte, een lagere buitentemperatuur en je hebt minder vermogen nodig).

De oude lawaaige kist die ik vloog had standaard 1500' voor climbpower, 3000' voor accelleratie en cleanup (rate of climb tussen de 500 (zwaar) en 1000 (standaard) feet per minute), tenzij lokale authoriteiten anders voorschreven. Als je in de 10-9 pagina's van de Jeppeson kijkt dan zul je dit profile voor zeer veel velden zien. Wij hadden ook geen computer die dit voor ons deed, voor vertrek even uitrekenen welke altitude correspondeerde met 400', 1500' en 3000' AGL.

Veel velden hebben een restrictie in het gebruik van APU's. 5 minuten voor engine start is gebruikelijk, net zoals dat hij uit moet zodra groundpower aangesloten is.
Veel velden hebben external airconditioning zodat de APU uit kan blijven. Vlieg je vracht dan zit je te bevriezen of te smelten totdat de APU aanmag. Het gebruik van een aircart zou mogelijk zijn, zij het dat die dingen zeer luidruchtig zijn en de uitlaatgassen rechtstreeks het vliegtuig binnenkomen
 
Standaard decend

Standaard decend

Als je op FL 320 vliegt en ATC zegt: Decend to 10.000 ft, moet er toch een standaard waarde voor de vert. speed zijn, ATC rekent hier toch mee?
 
Op zich niet echt een vaste speed, meestal wordt gewerkt met een dalings hoek van 3 graden. Waarbij de hoogte ongeveer overeenkomt 3x afstand (30nm x 3 = FL 90) Uiteraard zijn er voor ATC meerdere restricties voor een dalingsklaring zoals lager verkeer
 
500 of 1000 ft/min, en als ze in de knoei komen, dan krijg je het vanzelf wel te horen: "xxx, minimum vertical speed 1500 ft/min (of 2000) please"
 
bij ons zo min mogelijk apu gebruiken, enkel voor starten en perfo reasons.
belangrijkste kost voor een apu, is niet hoe lang hij aanstaat, maar hoeveel cycles hij doet. apu opstarten bij intaxien v/d gate en dan een minuut later weer uitzetten om dat je ext. pwr hebt, is een huge waste of money!
 
Smarty2000: je hebt schijnbaar nog geen groot spul gevlogen. Als je vanaf FL320 met 500 tot 1000fpm wil vliegen dan kom je nooit niet naar beneden.

van fl320 naar 10.000ft=22000ft die je moet verliezen. 22x3=66NM. Voor je VSI gebruik je G/S gedeeld door 2 plus een nul: 500kts/2=250 plus een nul=2500fpm. Dit lukt netjes met de throttles op idle. Loopt de grondsnelheid terug, dan verlaag je ook de daalsnelheid. Ook beneden de 10000ft ligt de daalsnelheid meestal hoger dan 1000fpm, 1500 of meer is niet ongebruikelijk, zeer gewoon zelfs zeker als ATC je een beetje laat lager laat gaan. Er is geen standaard waarde, jij bepaalt wat je nodig hebt. Er is wel een minimum waarde die ATC verlangt, en ik geloof dat dat 1000fpm is.
 
@Metrodriver: Tuf nooit hoger dan FL250 :grijns:, omlaag komen met ons bakkie is geen probleem, maar veel harder dan 3000ft durven we over het algemeen niet te gaan
 
shockcooling said:
bij ons zo min mogelijk apu gebruiken, enkel voor starten en perfo reasons.
belangrijkste kost voor een apu, is niet hoe lang hij aanstaat, maar hoeveel cycles hij doet. apu opstarten bij intaxien v/d gate en dan een minuut later weer uitzetten om dat je ext. pwr hebt, is een huge waste of money!
Click to expand...

De motoren worden tijdens de push back pas gestart. (Op AMS in ieder geval)
Waar haal je dan stroom en luchtdruk vandaan?
Op Punta Cana en andere kleinere velden heb ik geen ext. PWR aangesloten gezien.
Volgens mij werkt de Airco met externe luchtdruk (zeker voor verwarming) en kan pas goed werken als de motoren gestart zijn. Een kleine luchtverplaatsing is mogelijk met een elektische Fan in de Airco. Of heb ik het weer mis?
 
APU
External power kan met een kabel, of met een generatorkarretje met een dieselmotor er in.
External airco is lang niet overal beschikbaar. APU of geen airco zijn dan je keuzes.
 
gmichels said:
De motoren worden tijdens de push back pas gestart. (Op AMS in ieder geval)
Waar haal je dan stroom en luchtdruk vandaan?
Click to expand...

ik zeg toch ook dat we apu gebruiken voor starten, want op bijna elk vliegveld waar ik op vlieg, starten we tijdens pushback.

ik bedoelde starten, niet opstijgen...
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top