Max demonstrated X-wind limit

[WW1 Flying Ace]

Naar aanleiding van de wingstrike met een Lufthansa Airbus in Hamburg even een vraagje aan de geachte collega's.

Is bij jullie de maximum demonstrated crosswind limit van de fabrikant ook werkelijk de limiet of is het alleen een guideline?



A320 flight crew operating manual, under the term 'maximum crosswind demonstrated for landing, gives a figure of 33kt gusting to 38kt.

During LH044's final approach, however, the crew was told that the winds were still around 28-29kt but gusting to 47kt.

BFU says that a go-around would have been "reasonable", but states that the crew "did not interpret" the operating manual information prescribing a limit for the aircraft.

Concerned over the possible lack of clarity regarding operating limits, the investigators questioned 81 pilots from five carriers to understand how the term 'maximum demonstrated crosswind' is interpreted in practice.

The survey found that while half of respondents viewed the term as a limit, the other half considered it only a guideline.

BFU says this is "evidence of a considerable information deficit", adding that the terms used in the operating manuals - and by the carrier itself - are not adequately defined or explained.

 

[kermit]

Volgens mij is max demonstrated crosswind geen limiet.

Voor zover ik kan vinden heeft de B777 heeft een max demonstrated crosswind van 38kts. Meestal geven de maatschappijen zelf hun limieten aan. In onze OM bijvoorbeeld staat de operational crosswind limit op dry en wet rwy's op 40 kts. Dat is dus onze limiet.

 

[JC]

Zelfde als Kermit.

Vergelijk Cessna: toevallig niet gedeomnstreerd, maar zeker wel mogelijk met meer dan 13 knopen x-wind. Bij ons is ook Ops-partA limiting.

 

[imo apita]

Moeilijke vraag, max. demonstrated crosswind component is exactly what is says "demonstrated".
Ik zie het wel als limiet, meer om verzekerings technische redenen.
Als je de baan uit naait heb je grote kans dat de verzekerings maatschappij niet betaald als je boven max demonstrated bent.
Maar goed, dat is in de kleine General Aviation.

 

[Nosig]

Volgens Fokker kan de F50 33 kts aan, maar ons bedrijf heeft daar een max limiet van 30 kts van gemaakt (behalve bij circuit training). Voor de E190 worden de fabrieksboeken gebruikt, die spreken van een max recommended crosswind, inclusief hoe ze daar op gekomen zijn:

MAXIMUM RECOMMENDED CROSSWIND
Embraer aerodynamics analysis have resulted in the following maximum recommended crosswinds for takeoff and landing:
Dry Runway ........................................................... 38 kt
Wet Runway ........................................................... 31 kt
Runway with Compacted Snow................................... 20 kt
Runway with Standing Water/Slush ............................ 18 kt
Runway with Wet Ice (no melting) .............................. 12 kt

Ik interpreteer daaruit dat het accepteren van hogere crosswinds vrij experimenteel zou zijn. Aangezien ik geen testvlieger wil zijn met passagiers achterin (zonder eigenlijk ook niet), naast de overduidelijke (en terechte) liability gevolgen als het fout zou gaan, houdt ik dat (voor mij vanzefsprekend) aan als maximum. Overschrijding hiervan puur als omstandigheden dit vereisen (noodgeval of hopelijk voorkomen van noodgeval (te weinig fuel bijvoorbeeld)), afhankelijk natuurlijk van de gehele situatie.

 

[BMJ]

Voor wat betreft de 'steady' wind is het een duidelijk verhaal. Maar waar ik echt benieuwd naar ben, is jullie mening over een x-wind die binnen de limiet is maar de gust meegerekend is hij er buiten.

 

[viboor]

Bij ons ga je van de gust uit, niet steady wind. Wind die gegeven wordt door de controller is sowieso een gemiddelde over een bepaalde tijd, dus als de gegeven gust op je limiet ligt kun je er vanuit gaan dat er actual gusts zijn die duidelijk over de limiet heen gaan. Altijd voorzichtig zijn met reported wind van controllers..

 

[SAL]

Volgens mij is max demonstrated crosswind geen limiet.

Voor zover ik kan vinden heeft de B777 heeft een max demonstrated crosswind van 38kts. Meestal geven de maatschappijen zelf hun limieten aan. In onze OM bijvoorbeeld staat de operational crosswind limit op dry en wet rwy's op 40 kts. Dat is dus onze limiet.

Is dat niet een beetje raar? Jullie kunnen in theorie dus crosswind landingen maken waarvan de fabriek niet heeft kunnen aantonen dat het mogelijk is?

 

[kermit]

Klopt inderdaad. Ervanuitgaande dat die max demonstrated van 38kts goed is. (heb ik van het internet geplukt).

Maar goed dat geldt dus kennelijk voor de Airbusvloot bij Lufthansa dus ook.

 

[Putty]

N.a.v. het vorige een aanvullende vraag.
Bij de kleine toestelletjes is het zoals hiervoor aangegeven best mogelijk te landen een aantal knopen boven de demonstrated crosswind; heb het een aantal keren voor mezelf willen bewijzen met solo vluchten (ikzelf maar ook mijn company verbieden het met pax). Maar wat erg lastig is en ook gevaarlijk, is het uitrollen en taxiën. Ik hield bij mijn demonstrated crosswind vluchten de kist nauwelijks op de baan en mij is verteld dat een keer een C150 met 15G25kts is omgeblazen tijdens het taxiën.
Nu wordt iets dergelijks niet in de POH van Cessna vermeld, maar geldt dat ook voor de grote jongens en de company rules voor airliners?

 

[WW1 Flying Ace]

Het verbaast mij wel hoogst dat er dus veel onduidelijkheid bestaat over iets als een crosswind limiet.

Bij veel operators blijkt het dus geen harde limiet te zijn maar meer een richtlijn?

Zit de gust erin of niet?

De wind die je van de toren krijgt is een tien minuten gemiddelde niet?

Begrijp nu dat naast Lufthansa ook BA geen harde crosswind limit heeft?

 

[JC]

Bij ons dus: harde limiet, door Ops-Part A. Gust zit in limiet. Van toren is volgens mij actuele wind (METAR is idd 10 min mean).

 

[first_solo]

Van toren is volgens mij actuele wind (METAR is idd 10 min mean).

Je hoort soms op short final piloten specifiek vragen naar de instant wind

 

[kermit]

Het verbaast mij wel hoogst dat er dus veel onduidelijkheid bestaat over iets als een crosswind limiet.

Bij veel operators blijkt het dus geen harde limiet te zijn maar meer een richtlijn?

Zit de gust erin of niet?

De wind die je van de toren krijgt is een tien minuten gemiddelde niet?

Begrijp nu dat naast Lufthansa ook BA geen harde crosswind limit heeft?

Nee, je begrijpt het niet. De discussie is of max demonstrated crosswind al dan niet een limiet is. BA heeft in hun 777 operating manuals een crosswind limiet van 40 kts voor de 777. Weldegelijk een limiet dus. Max demonstrated voor de 777 schijnt 38kts te zijn. In dit geval ligt de limiet bij BA dus hoger dan max demonstrated wat mij dus zegt dat max demonstrated geen limiet is maar meer een richtlijn.

 

[superpilut]

Bij ons is de max demonstrated ook de harde limiet, maar refereert naar de steady wind. Gusts mogen buiten beschouwing gelaten worden. Echter (!) : als de crew uitwijkt vanwege welke crosswind dan ook, wordt deze beslissing door de company gesteund. Toch wel fijn!

 

[BMJ]

de gedachte achter mijn vraag was "wat versta je onder de gust". Als ik mijn theorie nog ken (blijkbaar niet anders vroeg ik het niet) is de gust de hoogst gemeten wind in de laatste 10 min. Dat wil zeggen dat met je T/O clearance, aangezien de de toren de actual wind geeft, een gust factor kan krijgen van 9 minuten oud. Wat is deze voor jullie waard? Hoe gaan jullie SOP's/jullie zelf/je collega's hiermee om? Indien je de gust mag negeren met wat voor factoren houden jullie dan eventueel rekening mee?

 

[superpilut]

Je houdt er rekening mee dat je extra alert op de windcomponents moet zijn. Aangezien de wind bij een gust ruimt, krijg je zan bijvoorbeeld misschien een probleem met een windshift naar tailwind. Bij ons (en Boeing) wordt eigenlijk gezegd dat het niets aan het principe veranderd, maar dat je iets harder moet werken.

 

[BMJ]

check maar wat in hoeverre accepteer je het als de limieten van de kist?

 

[Longdart]

Grappig, weet eindelijk eens het antwoord op een vraag. Max demonstrated Crosswind is tijdens de certification bepaald door een testvlieger van de producent. Het probleem ligt vaak alleen dat ze geen landingsbaan kunnen vinden waar je een 38 of 40 knot pure crosswind hebt... Denk er maar eens over na, wanneer heb je dit als steady wind? bijna nooit, en op de plaatsen waar altijd wel veel wind (bv Gander ec) staat is zijn de runways natuurlijk gebouwd met de wind mee ipv haaks erop. Nadat het vliegtuig gebouwd is hebben ze ook niet zoveel tijd voordat ie de deur uit moet, met de manuals natuurlijk! Ik heb zelfs gehoord dat ze de 777 wekenlang hebben moeten rondvliegen door de hele States, voordat ze eindelijk ergens een baan hadden met een goede cross..
Die 38 knots is dus wat ze uiteindelijk hebben kunnen doen. Dit is dus ook de enige reden waarom een maatschappij later zelf een max crosswind publiceren in POH die hoger ligt. Ze hebben gewoon de tijd gehad om hun eigen testvliegers te laten bepalen wat ze verantwoord vinden na de delivery van hun kisten.
Steady wind by the way.. Als er hoge gusts zijn neem je de steady wind plus half the gust, ligt dit boven de POH limiet its a no go... or no land in this case. Dezelfde formule wordt ook toegepast voor je increase in Vref tijdens landingen met veel wind en gusts. Maar dan met een upper limiet van max Vref+30, afhankelijk van maatschappij.
Cheers!

 

[Nosig]

Ik heb zelfs gehoord dat ze de 777 wekenlang hebben moeten rondvliegen door de hele States, voordat ze eindelijk ergens een baan hadden met een goede cross..

Ik begrijp dat ze de 777 op een Braziliaanse Airforce basis de crosswind certificatie hebben laten doen, zoals de A380 op Keflavik. En dat de max crosswind op aerodynamische berekeningen is gebaseerd, waarbij je in de praktijk die wind wil zoeken om het te testen en certificeren. Het lijkt mij uiterst onwaarschijnlijk dat airlines hun eigen (technische) vliegers laten experimenteren op burger velden met maximale crosswinds, al was het maar in verband met verzekeringstechnische problemen (en totaal onnodig).

[YOUTUBE]http://www.youtube.com/watch?v=ljOxo0s33sI[/YOUTUBE]