prettyfly
New member
met een opkomende hangover gaan vliegen is niet heel erg stoer hoor..
Moeilijkste onderwerpen uit je vliegcursus
- Thread starter Wingletje
- Start date
met een opkomende hangover gaan vliegen is niet heel erg stoer hoor..
R.C.
New member
Niet in staat zijn om onderscheid te kunnen maken tussen een schromelijk overdreven uit de duim gezogen cliché en werkelijkheid, is daarentegen nog veel minder stoer...
No offence though
Nosig
Active member
EHLE NDB DME rwy 23 staat alleen HAT bij de DME distances.
plaatje voor de duidelijkheid, bovenste van EHGG, onderste EHLE
Haal het uit jeppesen trouwens.
Just to be sure, maar er staat niet alleen HAT bij de DME. Er staat een Altitude bij de DME, met tussen haakjes de (HAT) gerelateerd aan PAM. Zoals je het schrijft lijkt het erop dat je denkt dat de altitude een height above threshold is.
De Jeppesen kaartjes zijn gebasseerd op de officiële staatskaartjes uit het AIP, het AIP is dus heilig. In het geval van EHGG VOR/DME 23 zie je specifiek de opmerking dat de tussenhoogtes minima zijn (DO NOT DESCEND BELOW THE DESCENT PROFILE GIVEN ALTITUDES TO BE CONSIDERED AS MNM ALT):
http://www.ais-netherlands.nl/aim/091008-091119/eAIP/html/graphics/eAIP/GG-IAC-23-2.pdf
Bij EHLE NDB/DME 23 zie je alleen een minimum altitude van 1160 bij 21, voor de rest kan je dus verticaal zakken tot die hoogte en daarna tot MDA zoals eerder gezegd, onafhankelijk van de wereldvisie van Jeppesen:
http://www.ais-netherlands.nl/aim/091008-091119/eAIP/html/graphics/eAIP/LE-IAC-23-1.pdf
2ndEvilernie
New member
op de twin; Single pilot N-1 limited panel 4e sector intercepties op de OBS.
To/From begrijp ik nog steeds niks van
To/From begrijp ik nog steeds niks van
prettyfly
New member
Wat begrijp je niet van to/from?
Q
qzqsd
Guest
Wakker blijven na de lunch tijdens het theorie gedeelte van cursus vond ik toch wel het moeilijkste..
Denk dat ik het nu doorheb, dank voor de info. Moet zeggen dat met mijn PPL het AIP heilig was en dat ik nu beetje aan het denken ben dat jeppesen heilig is. Even terug naar het NL plaatje, en niet naar een tussenpersoon inderdaad.
Thx voor de hulp
Thermiekvet...
ik ben nu nog aan het zoeken maar ik kan het gewoonweg niet vinden!
Gelukkig gaat het vliegen inmiddels beter, maar het blijft iedere keer weer vernederend, die blikken van alle anderen "daar heb je hem weer... kan het thermiekvet niet eens vinden... de prutser..."
ik ben nu nog aan het zoeken maar ik kan het gewoonweg niet vinden!
Gelukkig gaat het vliegen inmiddels beter, maar het blijft iedere keer weer vernederend, die blikken van alle anderen "daar heb je hem weer... kan het thermiekvet niet eens vinden... de prutser..."
Nosig
Active member
De profile view is het daadwerkelijke plaatje. Als daar hoogtes in staat moet je die als minimum aannemen. Dat geldt echter niet voor de tabel met hoogtes en DME die daarboven staat, zoals in dit voorbeeld. Daarover zegt Jeppesen:
"The top of the profile view on certain non-precision approaches contains a table of recommended altitudes/heights at various DME fixes to allow a constant rate of descent. The altitudes/heights are recommended only; minimum altitudes in the profile view apply."
Bron: http://www.jeppesen.com/documents/aviation/business/ifr-paper-services/glossary-legends.pdf > Page 108 (ongeveer halverwege pdf)
De tabel geeft dus GEEN minimum altitudes, behalve als dat (zoals bij EHGG) is aangegeven. De hoogtes die in het verticale profile plaatje staan zijn in principe dus wel minimum hoogtes. De kaarten lijken dus wat dat betreft conform de kaarten in het AIP.
Dus als er geen 'mimimum' bij staat, beschouw ze dan niet als minimum.
JC
Active member
- Ook kal is de AIP ipv Jepesen heilig, in commerical operations heb je bijna nooit de beschikking over de AIP en heb je alleen Jeppesen en eventueel een airfield brief.
- De hierboven beschreven stepdwon is volgens het plaatje wel tyoegestaan maar voor commercial opeRATIONS (eu-ops) ook niet. Het MOET een continuous descent zijn.
- Sinds een half jaartje of zo is Jeppesen langzaam alle MDAs aan het vervangen door DAs. Ik weet niet of dit voortvloit uit EU-OPS.
- De hierboven beschreven stepdwon is volgens het plaatje wel tyoegestaan maar voor commercial opeRATIONS (eu-ops) ook niet. Het MOET een continuous descent zijn.
- Sinds een half jaartje of zo is Jeppesen langzaam alle MDAs aan het vervangen door DAs. Ik weet niet of dit voortvloit uit EU-OPS.
Nosig
Active member
Zoals net gezegd, de tabel is ook volgens Jeppesen recommended altitudes. Ze zijn dus toch conform de AIP kaarten.
Die continuous descent, kan jij me laten zien waar dat staat in de EU OPS? Ik kan het niet vinden namelijk. Had er op de F50 ook nog nooit van gehoord, onder de MDA komen is zonder baan referentie etc gewoon verboden, blijven hangen tot MAP is geen probleem. Op de E190 hoor ik ineens wat anders, dat je MDA kan beschouwen als DA als je een continuous, stabiel descent pad direct naar MAP volgt. Hier zouden we toestemming voor hebben van IVW, maar ik heb er nog nooit ergens iets over gelezen. EU OPS (Jar ops althans, ik neem aan dat je die bedoelt) zegt in ieder geval dat je niet onder de MDH / MDA mag komen als je de baan of baanverlichting etc nog niet ziet.
Bron: http://jaa.nl/publications/jars/jar-ops-1.pdf
Maar het is toch goed vliegerschap om ze in de praktijk wel als minimum te beschouwen?
Uit je eigen bron: "Other visual references accepted by the Authority."
Klinkt raar, maar dat kan dus ground contact zijn! In onze operatie overigens dan onder voorwaarde dat men de omgeving van het vliegveld kent, maar goed dit is een redelijk ruim begrip...dat is theoretisch gezien al zo zodra je een approach kaart hebt bekeken.
Request visual
New member
Die continuous descent, kan jij me laten zien waar dat staat in de EU OPS?
http://www.transportstyrelsen.se/Global/Regler/Luftfart/Subpart_E_background.pdf?epslanguage=sv
http://www.jaa.nl/publications/npas/NPA-OPS%2041.pdf
Aub.
Laters,
RV
En om op topic te blijven. Ik vond navigatie het moeilijkst. Alhoewel de hoek van de grootcirkel met de loxodroom bereken doe ik nog dagelijks! Dus het was het allemaal wel waard.
http://www.transportstyrelsen.se/Global/Regler/Luftfart/Subpart_E_background.pdf?epslanguage=sv
http://www.jaa.nl/publications/npas/NPA-OPS%2041.pdf
Aub.
Laters,
RV
En om op topic te blijven. Ik vond navigatie het moeilijkst. Alhoewel de hoek van de grootcirkel met de loxodroom bereken doe ik nog dagelijks! Dus het was het allemaal wel waard.
Last edited:
JAR-OPS is dood, EU-OPS is de opvolger :biertje:
Nosig
Active member
Jep... alleen is die volgens mij (niet heel recentelijk gechecked, easa site is niet uit te komen) nog niet actief. Of wel? Zo niet, dan gelden nog de oude regels.
@RV, bedankt voor die verwijzingen. Zo te zien zijn het nog geen geldende regels maar proposals (NPA), maar zo te zien worden de JARs al langzaam aangepast (MDA naar DA) om de transitie naar EASA te vergemakkelijken. Goed om te lezen hoe ze de conventionele ideeën updaten naar nieuwe technologie.