De wekker ging af, zijn we wakker??

Net als met de training, moet je dan een beter FDM systeem hebben. Als jouw data vanwege een ATC go-around bij de verkeerde mensen terecht komt is er echt iets mis. Misschien bepalen al dit soort zaken of je voor een A-klasse carrier vliegt of niet in plaats van payscales en vakantiedagen..
 
Last edited:
Sterker nog, het is wettelijk verplicht om een facilitator te hebben (vertrouwenspersoon) die de data leest en anoniem maakt. Deze zogenaamde Trusted Pilot kan alleen intern alarmeren zodra je echt de zaak opkloot om je op thee met koekjes uit te nodigen. En ook dan zelfs zijn het aantal mensen beperkt die toegang hebben tot jouw naam. De Chief Pilot is daar 1 van.
Dus mocht jouw data gaan zwerven is er echt iets illegaals aan de hand

Maar goed, dit alles is een beetje topicdrift
Luctor et Aborto ;)
 
Onassis said:
Gewoon scherp vliegen :grijns::grijns:
Click to expand...

>autothrust on :);)
>erosion of flying skills

Ik zeg het nu even heel onsubtiel, maar zo gaat het dus wel in de praktijk.
Die trusted pilot is er ook Onassis. Alleen, als jij als piloot zelf een ASR schrijft, wat je al gauw moet doen in geval van bijvoorbeeld een GA, dan komt de data vrij.. Illegaal? In ieder geval niet zoals het zou moeten.
 
49015 said:
Ach, weet je wat het is, weet je waar die Airbus baas zijn pijlen op mag richten: flight data monitoring. Mensen durven niet meer manueel te vliegen, ze laten de autopiloot zo lang mogelijk aan omdat ze bang zijn dat elk klein foutje resulteert in een telefoontje van de baas. Ze durven geen manual thrust te vliegen omdat +10kts toeters en bellen af doet gaan op het hoofdkantoor.
Click to expand...

FDM zorgt alleen voor problemen als jij dingen ernstig fout doet. Als er iets gebeurt wat de FDM oppikt waar voor je bij de baas mag komen is het niet zo dat als er geen FDM was geweest het dus goed was. En bij ons zorgt manual vliegen opzich echt niet voor toeters en bellen op het hoofdkantoor.

Kan natuurlijk zijn dat bij andere werkgevers het misschien iets anders zit, dat weet ik niet.
 
Onassis.

Je laatste alinea bij post #78 somt het eigenlijk aardig op. Toen ik het bericht van de Airbus tycoon voor het eerst las had ik ook even een "papa kan wel janken" moment. Brought to you by the proponents of automation.

Zoiets als, oops, hebben we niet iets over het hoofd gezien.? Als een peleton paarden reeds de stal met de open gelaten poort in galop verlaten hebben dan is het dicht duwen van de poort, enigzins late in the game.

Wat er aan de hand is? Bij een downgrading van de beschikbare automatisering, het stapje terug, blijken er operationele problemen te ontstaan bij een toenemend aantal beroepsvliegers. De verbaasde blik naar links en "kan en mag dit allemaal wel."

Bang voor de baas op kantoor? Ben ik nooit geweest. Zou ik ook nu niet zijn. Ik zie deze ontwikkeling in het topic niet als een drift. Meer een logische voortzetting van de gedachtengang.

Het lijkt er helaas op dat de de operationele professionele handling van de vlucht met de matte deken van lawyers en accountants bedekt is en we iets zijn kwijtgeraakt.

Dat hebben ze niet van ons afgepakt, neen, we hebben het weggegeven.

Beschamend. hand in eigen boezem etc.

En, Onassis, bij je vertaling van mijn abbreviation was alleen het eerst woord goed. probeer het nog eens voordat KLIKO je corrigeerd.

En voor de taildragger angstgegners, aub, breng het naar bed.


Cheers
Art
 
Toch zijn het die superdooper seniore hardball vliegers die tegenwoordig van een welgevulde pensioenskas kunnen genieten die de teugels ietsjes te los hebben laten hangen, of zich zelfs nooit vies hebben gemaakt aan het standaardiseren van ehm, ja, standards.
Dat je dan een totaal bezopen kultuur binnen het bedrijgf hebt gekregen die audit na audit nodig heeft om alles wat niet goed is bloot te leggen, past ook goed bij die metafoor van paarden en renstal.

Want die jonkies doen wel wat van ze verlangd wordt en staan open voor suggesties. Dus who's to blame? Die FO die het niet weet, of de Captain die het allemaal weet, maar z'n trainings capaciteiten alleen tijdens lijnvluchten gebruikt zonder dat 'ie iets met een trainingsdepartment te maken heeft?
Het is het doorgeven van de kennis waar het probleem ligt.
Als FO hoor je namelijk vaak ook zo ongelooflijk veel BS, dat je je afvraagt hoe het in vredesnaam mogelijk is dat die in de linkerstoel een volledige carriere af kan maken. Je weet dus niet altijd of het kennis of persoonlijke opvattingen zijn als er zo iemand als 1977 naast je allerlei dingen uit probeerd te leggen.
 
Als FO met nu twee jaar op de 737 achter de rug is het inderdaad wel zo dat hoe ik vlieg afhangt van met WIE ik vlieg. Sommigen verwachten 99% automatics, alles VNAV tenzij het ECHT niet anders kan en die het bedacht hebben dat visuals vliegen een "dangerous operation" is. Anderen zouden het juist als een zwakke prestatie zien als je op een CAVOK dag zonder ander verkeer een 10nm final voor een ILS neemt en dan rond 1000ft nog de autopilot er eens af gooit.

Kortom, wat Captain A niet wil zal door Captain B juist verwacht worden.
 
Superpilot.

Ik ga best een eind met je mee. Ook de vliegers community, en daar hoorde ik zelf ook bij, heeft helaas een aantal bedenkelijke ontwikkelingen niet aan zien komen of, meer waarschijnlijk, vanuit de ivoren toren met een onzorgvuldig toekomstbeeld, heeft laten overwaaien.

Zelfgenoegzaamheid? Misschien. In de rangorde blijven staan? (Lieber Herr Horizon, dass ist doch nicht Ihr Bier, oder?). Of, naar rechts kijken met de woorden, "ok, now, let me explain to you what we are gonna do, if you have questions, ask. I will tell you how and why. Stick to me like glue and you learn something".

Superpilot, alle drie.

De hand in eigen boezem steken is niet zo leuk als in een female boezem, dat terzijde, maar is wel noodzakelijk om tot een geaccepteerde oplossing te komen.
Die oplossing wordt ons steeds moeilijker gemaakt door gladde verkoop praatjes van auto adapten van efficicientie die niet verder blijken te kijken dan de verkoop cijfers van weer een "monkey see, monkey do" product.

Sancho Panschez heeft ons al gewezen op de limitaties van de winmill aanval.
Als je bij je baas komt met het verhaal dat het budget van het trainings department met vijftig procent omhoog moet denk ik dat je hetzelfde antwoord krijgt als ik ooit gehad heb, zie hierboven.

En als je de uitdrukking kent, "het tij keert zich, vroeg of laat, altijd", dan kunnen we die strohalm nog grijpen. Helaas, het station, "there will be blood", zijn we reeds gepasseerd.

Superpilot. Niets gaat vanzelf, of toch, verkeerd gaat het vanzelf. En daar heeft mijn generatie het af laten weten. Moet ik me nog kwetsbaarder opstellen?

Collega's als 19 of 77 kan je beter wat eleganter benaderen. Them are on the frontline.


Cheers
Art
 
arthorizon said:
En, Onassis, bij je vertaling van mijn abbreviation was alleen het eerst woord goed. probeer het nog eens voordat KLIKO je corrigeerd.
Click to expand...

Is met een t....maar het is je vergeven want als je in KL woont is de training in Nederlandsch niet opperbest :grijns: (zoals merendeel van je spelfouten vergeven worden haha!)

Maar vertel me: welke abbreviation heb ik een mistake gemaakt? Dan corrigeer ik dat bij deze

O.
P.S 1: Ben het eigenlijk wel met Supi eens...hadden t er vanavond toevallig over

P.S 2: Die overigens net als Supi officieel geen female boezem ter beschikking heeft want we doen cargo

P.S 3: Love you Art x
 
@Fish: Niet slecht gedacht hoor, die dangerous operation...de meeste CFIT komen juist onder deze omstandigheden voor: CAVOK, No wind, Cpt flying...
En een visual betekent niet Visual OK, maar Aircraft Under Control....kijk vooral uit met ALLE velden ten zuiden van de lijn Parijs-Lux :grijns:

Maar ik volg je, heb t er 5 jaar uitgehouden....En je ondersteunt eigenlijk Supi's argumenten met wat je zegt
Toverwoorden: Consistentie en Standards
 
Art, dit was niet als persoonlijke aanval bedoeld en waardeer de aanwezigheid van seniore collega's zeker. Helaas is er ook veel kaft tussen het koren waardoor de hele groep over een kam geschoren wordt. Dit geldt overigens voor zowel Captains als First Officers, ambtenaren en advocaten. Dus inderdaad "gedane zaken nemen geen keer". Budgetten zijn uitgemelkt, vliegtuigen te vergevingsgezind geworden en basistraining op een vliegschool is al bijna financiele zelfmoord.
Het is goed dat er sinds jaren gesproken wordt over CRM, betere gestructureerde company training is gekomen en mensen sneller confonfronteerd worden met hun potentieel problematische kennis van zaken en kunsten. FDM valt daar inderdaad ook onder, maar moet -zoals ieder medicijn- onder zorgvuldig toezicht met mate toegedient worden.
En onder toezicht bedoel ik een goed gestructureerd Ops department waar alle neuzen dezelfde kant op staan.
Daarom is het een collectief dat de aktie moet ondernemen en niet het individu. Vandaar dat vaak goedbedoelde tips in de cockpit niet veel waard omdat -zodra het non-standard is- je als FO de volgende keer een spreekwoordelijke slap-on-the-wrist krijgt vanwege het non-standard zijn.
Dus zijn alle tips bij mij persoonlijk ook welkom, maar zolang het niet op papier met company logo staat pas ik het niet toe als het een company policy tegenspreekt. En common sense zou zo niet heten als het niet common is, toch?
Zie het topic "Following the Flightplan". Passief? neen. Het is puur zelfbehoud.
Daarom is een structurele aanpak nodig en is het eigenlijk goed dat Airbus met zo'n verhaal komt.
 
Ja maar toch weer typisch van de maker van het toestel: "What the F$%^ is IT doing now?!" hehe
 
superpilut said:
Het is goed dat er sinds jaren gesproken wordt over CRM, betere gestructureerde company training is gekomen en mensen sneller confonfronteerd worden met hun potentieel problematische kennis van zaken en kunsten.
Click to expand...

Ik lees nu net dat je daar in India beter voor op kan passen:
(uit Telegraaf)
Topman gelyncht door arbeiders
AMSTERDAM - In India is een topman van een bedrijf gelyncht door arbeiders van dat bedrijf.


De man was vice-voorzitter van India's belangrijkste producent van auto-onderdelen, Pricol. De aanleiding tot de lynchpartij is het ontslag van 42 arbeiders van het bedrijf wegens gebrek aan discipline. Daarop ontstaken andere arbeiders in woede en gingen als beesten te keer. Computers en meubels werden gesloopt en personeel werd aangevallen en met stokken en ijzeren staven neergeknuppeld.

Het 46-jarige slachtoffer werd zwaargewond naar het ziekenhuis gebracht, waar het later op de avond overleed. Negen arbeiders zijn aangehouden.
Click to expand...
:D
 
Tering, dat is thee en vloeibare koekjes...Werden ze wild omdat de beschuldiging onterecht was?!
Zal ik t morgen vragen aan Mumbai of ze nog nieuws hebben als ik er overheen knor? :grijns:

Dit drijft echt van t topic af geloof ik
 
:eek:fftopic: Verstaan jullie onder een Scheibe Falke 25 (TMG) ook een staartwiel-kist ?:nicethread:
 
I have to say this is a very good topic with a free exchange of opinions - and without the insults and namecalling that ruin other Topics.

My compliments to all the posters. :nicethread:

I just want to clarify a few things before responding to some of the posts.

I have a very different flying background than most of you - please understand that this does not mean better or worse - just different.

I have learned a great deal in the process - I wouldn't trade it for anything.

I accept that there are more roads that lead to Rome - the fact that someone has or has not flown aircraft type X or Y says nothing about their abilities.

One more important point. After re-reading my earlier posts I realise that I may have given the impression that I am somehow better than some of you.

This is not the case - I don't see myself as better than anyone else. I'm just trying to make a living doing something I love. I make plenty of mistakes - I'll be the first to admit that.

Back to the topic.

I'm surprised to see several posters worried about making a go-around. What is the big deal? Things don't work out - you make a go-around and decide on the best course of action. You write a report detailing the reason for the go-around and that's it.

I have never heard a word from the company about any of my go-arounds (including one where I ended up high and fast on a visual approach) nor would I expect to.

This has been the case at every company I've worked for.

If you are getting called to the office to explain a go-around then there is something very wrong with your company IMHO.

Same goes for flight data monitoring - it is a tool to identify trends not a punitive tool to punish crews.


I work for an Asian operator where cultural norms go against the concept of CRM. In this culture it is not allowed to question your superior's decisions. They are aware of this and it is stressed during training. However there is a difference between what is said and what is done. My biggest concern is that I do something wrong and that the F/O is too afraid to say anything. They will say something if an SOP call is missed but will they ever tell me to go-around? I doubt it.

Most Pilots here start as 200hr cadets and go from a C172 to the A320. The only way to do this is to have a very rigid SOP. I've noticed that anything on paper is considered sacred and will be followed blindly.

I'm not an Instructor but when I see things not going the way they should I don't see a problem with making some suggestions and giving some tips. That's basic Airmanship IMHO. If necessary I'm quite happy to show people the appropriate section of the manuals. I'm also quite happy to let them learn by doing.

Where I do have an issue is with people hiding their lack of basic skills or knowledge behind "SOP's". That is a very disturbing trend.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top