Koning Lucht
Well-known member
Yep, RV8 bijvoorbeeld (zelfbouw):
Sukhoi ken je ook wel:
Extra 300:
Goeie genade Nosig, die kisten zien er geavanceerder uit dan het flightdeck van de 757/767... Het ging hier over handje sturen...
De wekker ging af, zijn we wakker??
- Thread starter arthorizon
- Start date
Goeie genade Nosig, die kisten zien er geavanceerder uit dan het flightdeck van de 757/767... Het ging hier over handje sturen...
Nosig
Active member
En over taildraggers, je moet wel Art's post doorlezen tot het einde hoor
.En inderdaad, een beetje Cirrus is nog geavanceerder dan de nieuwste Airbus.
Koning Lucht
Well-known member
Arjen, hier wordt natuurlijk naar gekeken tijdens de selectie voor de betreffende airline.
Nosig, dit ben ik toch niet met je eens. 15 uurtjes lessen en je kan, afhankelijk van talent, de neus een beetje in de richting duwen waar je naartoe wilt. Trimmen en scannen lukt ook nog wel. Het wordt pas interessant als de workload omhoog gaat. B.v. je moet je briefing voorbereiden, je moet aflevelen en een bocht inzetten tegelijk, of bedenken of je nou links of rechts moet draaien en hoever om de holding correcten te enteren. Mensen met een 'vlieghandje' zullen dit misschien sneller onder de knie hebben, maar dit met 15 uur leren... Dat zie IK niet gebeuren. Ook je opmerking over sturen met de FD aan, vind ik niet geheel terecht. Het is makkelijk om de FD te volgen. Echter, in de gaten houden wat er om je heen gebeurt, m.a.w. doet de machine wat ik wil dattie doet, is een stuk moeilijker, juist omdat de FD het bijna altijd doet.
zweuvert, hoewel ik het in principe eens ben met je opmerkingen, wil ik toch een kanttekening plaatsen. Nadruk tijdens de MCC zou moeten liggen op CRM en b.v. het omgaan met automatics. De nadruk zou mijns inziens NIET moeten liggen op handvliegen, dus VANUIT DAT PERSPECTIEF, kan ik me vinden in de opmerking van de instructeur.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Art, wat een mooi topic heb je geopend, mijn complimenten. Het genoemde probleem wordt op het ogenblik ook door onze company in de gaten gehouden in verband met het flight safety systeem dat we hebben. Hierbij worden de trends in ons bedrijf o.a. vergeleken met andere bedrijven, waar we gegevens mee uitwisselen.
Het ironische is dat door de verbetering van de automatics over de laatste 50 jaar, de veiligheid en efficientie enorm verbeterd is. Maar nu komen we op een punt aan, waarbij de automatics ZO betrouwbaar zijn, dat men er te weinig rekening houdt dat ze ook weleens stuk kunnen gaan. De crash in AMS was daar een 'mooi' voorbeeld van. Er ontstaat nu dus een stukje ONveiligheid, omdat het plotseling (gedeeltelijk) falen van de automatics lastig te herkennen is, en we misschien minder bereid zijn om in te grijpen.
Ik denk dat een van de factoren is, dat de oudere generatie vliegers, die van de eerste commerciele jets, nu 'uitgefaseerd' worden. Daar komt nog bij kijken dat het tot voor kort mogelijk was om met 150 uur sturen op bromfietsen, mogelijk was in de rechterstoel van een zeer moderne snelle jet te belanden, waarbij de nadruk meer ligt op het beheren van processen en managen van een vlucht. Niet zo heel lang geleden hadden de meeste mensen minimaal 1500 uur, zoals b.v. nog steeds geldt in de States.
Afgelopen jaar heeft er een zeer ernstig incident plaatsgevonden binnen ons bedrijf. Er is recent een rapport uitgekomen door de AAIB, dus het is al openbaar, waardoor ik er wel wat over kan zeggen. Kortgezegd kwam het hierop neer. Wij hebben een gecomputeriseerde T/O performance berekening, waardoor we geen tabellen mee hoeven te zeulen en altijd met minimaal vermogen KUNNEN weggaan. Een bemanning heeft op een niet standaard dag het verkeerde gewicht (ZFM i.p.v. TOM) ingevoerd. Hierdoor werd het berekende vermogen voor de T/O veel te laag, en werden er te lage snelheden gezet. Vr was meer dan 20 knopen te laag. Tijdens de take off run, werd herkend dat de acceleratie 'sluggish' was en werd de rotatie vertraagd met 10-15 knopen en werd vol vermogen gegeven, dit kon helaas niet voorkomen dat er een tailstrike plaatsvond.
Ik hoop eigenlijk op een verandering in waardering voor de vliegers. Op het ogenblik wordt er door het management van airlines teveel misbruik gemaakt van het feit dat er teveel vliegers zijn. Ook wordt de rol van de vlieger en de skills en knowledge bewust gedownplayed. Dit om besparingen op salarissen mogelijk te maken. Hoewel ik aan de ene kant denk dat een aantal crashes waarbij de automatics stuk gaan, het tij misschien kunnen keren, zou het ook weleens tegen kunnen werken, omdat in 80% van de ongevallen er een menselijke fout aan is te wijzen...
O
Onassis
Guest
Dit is natuurlijk onzin...'Mijn' kist van 400 ton doet toch echt wel iets anders dan een 1 motorige prop van 1400 kg. Dat heeft niets te maken met neerkijken op kleine luchtvaart.
En aerobatics? Mn baas ziet me al aankomen.
Die basale navigatiekennis is gewoon te trainen op je computer, daar hoef ik geen licence voor geldig te houden.
Marginaal weer ervaar ik overal ter wereld
Het verbaast me ook weleens dat ervaren vliegers uit de kleine luchtvaart zich verkijken op de grote luchtvaart. Is gewoon een compleet andere discipline.
Nosig
Active member
KL, ik probeerde vooral uit te filteren waar het artikel (en Art's op zich boeiend relaas) precies op gericht was. Gaat het om het sturen op zich, op het vliegen zonder automatisering of om de combinatie van beiden? Het door jou genoemde incident (wat volgens mij exact hetzelfde is als wat er bij die groene charter is gebeurd niet al te lang geleden, waar justitie zo op zat te geilen) had nou juist niet veel te maken met hand-vlieg vaardigheden (meer met inzicht, ervaring en besluitvaardigheid).
Dus gaat het onderwerp dan eigenlijk over ver-gaande automatisering (en hoeven we dus niet op taildraggers te gaan vliegen ineens, of alleen op taildraggers waar geen EFIS en HSI in zit)? Lijkt me gewoon nuttig is het probleem te definiëren voordat we over verschillende issues gaan discussiëren, toch?
Dus gaat het onderwerp dan eigenlijk over ver-gaande automatisering (en hoeven we dus niet op taildraggers te gaan vliegen ineens, of alleen op taildraggers waar geen EFIS en HSI in zit)? Lijkt me gewoon nuttig is het probleem te definiëren voordat we over verschillende issues gaan discussiëren, toch?
arthorizon
New member
Even snel tussendoor, zonder off topic te willen gaan.
In de tijd van ipods, blackberry lingo en twitter soep lijkt de kunst van een tekst lezen die niet gelardeerd is met emoticons en smilies reeds vervlogen en daarmee ook het herkennen van een opmerking in de juiste context.
Bij deze, met dank voor de hulp van Nosig in zijn post #5.
Voor degenen die denken dat ik nog met Parmentier gevlogen heb moet ik teleurstellen. Was het maar waar. Zo oud ben ik nu ook weer niet. Wel vroeg met vliegen begonnen, dus dat scheelt wel.
Het gebruik van rudder is niet veranderd in mijn tijd van 707, 737, DC10 en 747. Rudder is een hulpmiddel wat je geleerd hebt te gebruiken in bepaalde omstandigheden en is dan ook nooit de bedoeling geweest het wild heen en weer te schoppen.
Hopelijk gaan we hier niet konkluderen dat het toepassen van de juiste rudder techniek ook niet meer in de syllabus staat?
In het onderhavige artikel waar Captain Jacques gequote wordt heeft hij het over met name de long-haul vliegers die met 900 uur per jaar slechts drie uur stick time hebben. Dat zou problemen kunnen opleveren als er in de cockpit een vertaalslag gemaakt moet worden als een deel van de automatisereing het af laat weten door welke oorzaak dan ook.
Zijn bezorgdheid komt mede voort uit de nog verder ingrijpende automatisering bij de introduktie van de A350 in relatie met de erosie van basic skills die steeds meer manifest wordt.
Verder werkt Airbus overigens wel aan een update TCAS waar je als vlieger verzocht wordt overal van af te blijven als je in het “ballet” terechtkomt. Maar dat is even off topic, later meer.
Basic skills, en dan bedoel ik niet een taildragger slippend in een weiland zetten, daar gaat het om als je een stap terug moet doen in het ontvangen van binaire assistentie.
Cheers
Art
In de tijd van ipods, blackberry lingo en twitter soep lijkt de kunst van een tekst lezen die niet gelardeerd is met emoticons en smilies reeds vervlogen en daarmee ook het herkennen van een opmerking in de juiste context.
Bij deze, met dank voor de hulp van Nosig in zijn post #5.
Voor degenen die denken dat ik nog met Parmentier gevlogen heb moet ik teleurstellen. Was het maar waar. Zo oud ben ik nu ook weer niet. Wel vroeg met vliegen begonnen, dus dat scheelt wel.
Het gebruik van rudder is niet veranderd in mijn tijd van 707, 737, DC10 en 747. Rudder is een hulpmiddel wat je geleerd hebt te gebruiken in bepaalde omstandigheden en is dan ook nooit de bedoeling geweest het wild heen en weer te schoppen.
Hopelijk gaan we hier niet konkluderen dat het toepassen van de juiste rudder techniek ook niet meer in de syllabus staat?
In het onderhavige artikel waar Captain Jacques gequote wordt heeft hij het over met name de long-haul vliegers die met 900 uur per jaar slechts drie uur stick time hebben. Dat zou problemen kunnen opleveren als er in de cockpit een vertaalslag gemaakt moet worden als een deel van de automatisereing het af laat weten door welke oorzaak dan ook.
Zijn bezorgdheid komt mede voort uit de nog verder ingrijpende automatisering bij de introduktie van de A350 in relatie met de erosie van basic skills die steeds meer manifest wordt.
Verder werkt Airbus overigens wel aan een update TCAS waar je als vlieger verzocht wordt overal van af te blijven als je in het “ballet” terechtkomt. Maar dat is even off topic, later meer.
Basic skills, en dan bedoel ik niet een taildragger slippend in een weiland zetten, daar gaat het om als je een stap terug moet doen in het ontvangen van binaire assistentie.
Cheers
Art
G
Guest
Guest
Lees mijn post graag nog een keer en reageer dan maar opnieuw.
Dutchbird-757
Member
Volgens mij is dit afgelopen maand approved door de EASA en het 'snufje' heet AP/FD TCAS. Meer info hier: http://www.airbus.com/en/presscentr...s/09_08_20_easa_certifies_tcas_mode_a380.html
Back to the topic...
Barberpole
New member
De keer dat ik op een tour zat met een collega die alles onder de 20.000' van hand vloog deed me afvragen wat beter was. Van hand vliegen kost capaciteit voor beiden, hoe goed iemand ook kan vliegen. Daar staat tegenover dat hij onder welke omstandigheid dan ook het toestel gewoon nauwkeuriger bestuurde dan de autopiloot. Om dat te bereiken helpen 4 extra sim sessies per jaar ook niet, daarvoor moet je minimaal 2 keer per week actief sturen denk ik. En dan niet alleen onder cavok / 0 wind omstandigheden maar onder alle omstandigheden.. anders bereik je er nog niet veel mee.
Mocht het dus voorkomen dat hij een noodgeval meemaakt waarbij het nodig is om van hand te kunnen vliegen dan is hij er als geen ander op voorbereid. Maar de tig duizend keer dat er van hand wordt gevlogen terwijl de AP een beetje meer capaciteit zou brengen, brengt juist een situatie waarin een noodgeval kan onstaan weer wat dichterbij.
Ik weet nog niet wat beter is... wel wat leuker is.
Mocht het dus voorkomen dat hij een noodgeval meemaakt waarbij het nodig is om van hand te kunnen vliegen dan is hij er als geen ander op voorbereid. Maar de tig duizend keer dat er van hand wordt gevlogen terwijl de AP een beetje meer capaciteit zou brengen, brengt juist een situatie waarin een noodgeval kan onstaan weer wat dichterbij.
Ik weet nog niet wat beter is... wel wat leuker is.
O
Onassis
Guest
3 keer gedaan op verzoek, maar kan dr nog niets anders van maken
Ik geef je een reden om geen SEP brevet aan te houden en die is wel degelijk gegrond
Fish
New member
Geld speelt hier ook een rol. Mijn SEP is nu sinds een paar maanden ook verlopen, maar het probleem is dat er aardig wat dingen zijn die om geld vragen. Zeker als je net klaar bent met je opleiding en je net bent begonnen met het "echte werk" heb je het financieel meestal niet bepaald breed en heb je ook nog een lening om af te betalen. Je SEP geldig houden staat dan niet hoog op je lijst van prioriteiten.
Ik wil zeker weer kleine kistjes gaan vliegen, maar dat zal denk ik toch nog weer een jaartje of zo gaan duren.
G
Guest
Guest
Klopt, maar jouw reactie op aerobatics, marginaal weer en navigatie is niet logisch. Ik heb het over de beginopleiding en niet het werk op een 747.
Mach 1
New member
'K zit in dat zelfde schuitje als fish, ook net sep verlopen maar geen rooie cent om dat bij te houden. Hebben waarschijnlijk de meeste pas rechts zittenden last van gok ik..... Blijft het dus bij af en toe in mooi weer manueel sturen wanneer de condities dat veilig toelaten..., én de linker kerel dat ook "fijn" vindt! En ik denk niet dat de sim-betalers zitten te wachten op een aanbeveling om een paar uur extra in dat dure apperaat te hengelen. Maarrrr, bovenstaande staat natuurlijk los van wat wenselijk is. Ik zou ook liever elke week een paar uurtjes willen rondsnoren, inclusief een beetje aerobatics om general skills te trainen en jezelf zekerder te laten voelen maar daar komt dan die bekende risico analyse weer om de hoek kijken. We weten allemaal dat de kans op een event heel erg klein is, wie wil dan betalen voor iets waarvan niet eens zeker is dat je daarmee gered bent.
Ik zou morgen meteen in die taildrager stappen als dat kon.
Grtz,
19 of 77
Active member
Taildraggers
Taildraggers
Sure can - flying a taildragger teaches you the following:-
Correct use of flight controls - especially the rudder.
Proper crosswind landing technique and awareness of wind direction.
Because the main landing gear is located ahead of the center of gravity the aircraft has a tedency to turn. If not corrected this will result in a groundloop. So anytime the aircraft is in motion you need to "Fly" it with control inputs. It takes a combination of rudder and differential braking to keep the aircraft moving in a straight line.
On take-off you'll need constant rudder inputs of varying degrees to keep the aircraft on the runway. As the tail comes up the forces acting on the aircraft change considerably. On landing the same thing happens as the speed reduces and the tail touches down. There is a reason a taildragger has a large rudder.
Landing a taildragger crabbed will most likely result in a groundloop - the aircraft has to be landed straight. (Note:- I consider a crabbed landing to be poor technique in any aircraft)
My former boss demonstrated the use of into the wind aileron to me one day. After landing a DC-3 with a crosswind he steered the aircraft left and right using aileron inputs and keeping the rudder neutral.
If you are making a 180 degree turn on the runway you need to think about where the wind is coming from. The idea is to turn in the direction that has the wind helping you stop the turn as you finish the turn. Turning in the other direction will once again most likely result in a ground loop as the wind pushes you in the direction you are turning.
I've landed a DC-3 with a 25 knot crosswind component - I didn't run out of control authority so it will take more (my former Boss told me 30 knots was the limit).
This is interesting topic - I will comment on this later this week.
Taildraggers
Sure can - flying a taildragger teaches you the following:-
Correct use of flight controls - especially the rudder.
Proper crosswind landing technique and awareness of wind direction.
Because the main landing gear is located ahead of the center of gravity the aircraft has a tedency to turn. If not corrected this will result in a groundloop. So anytime the aircraft is in motion you need to "Fly" it with control inputs. It takes a combination of rudder and differential braking to keep the aircraft moving in a straight line.
On take-off you'll need constant rudder inputs of varying degrees to keep the aircraft on the runway. As the tail comes up the forces acting on the aircraft change considerably. On landing the same thing happens as the speed reduces and the tail touches down. There is a reason a taildragger has a large rudder.
Landing a taildragger crabbed will most likely result in a groundloop - the aircraft has to be landed straight. (Note:- I consider a crabbed landing to be poor technique in any aircraft)
My former boss demonstrated the use of into the wind aileron to me one day. After landing a DC-3 with a crosswind he steered the aircraft left and right using aileron inputs and keeping the rudder neutral.
If you are making a 180 degree turn on the runway you need to think about where the wind is coming from. The idea is to turn in the direction that has the wind helping you stop the turn as you finish the turn. Turning in the other direction will once again most likely result in a ground loop as the wind pushes you in the direction you are turning.
I've landed a DC-3 with a 25 knot crosswind component - I didn't run out of control authority so it will take more (my former Boss told me 30 knots was the limit).
This is interesting topic - I will comment on this later this week.
O
Onassis
Guest
O nee sorry, ik dacht even dat ik niet meer kon lezen. Het topic gaat immers over:
Airbus is urging the aviation industry to confront the issue of how to ensure long-haul airline pilots maintain basic flying skills in the face of ever-increasing aircraft reliability and cockpit automation.
Nota bene de eerste alinea van t artikel
PH-JPC
New member
Interessant artikel, ik ben benieuwd of dit naar aanleiding van een bepaalde Airbus-gebeurtenis is gepubliceerd en/of onderzocht.
Het is echter de vraag hoe airlines dit zullen implementeren; ik denk dat het niet enkel gaat om wat meer op de hand sturen, al dan niet in de simulator, maar dat er een grote cultuurverschuiving nodig is. En als er iets is dat onwaarschijnlijk is is dat het wel in de luchtvaart.
Jaren lang wordt op de hand vliegen (cowboy!) ontmoedigd en worden de SOP's en regeltjes zo gemaakt dat je maar zo lang mogelijk op de autopilot moet vliegen, zo vroeg mogelijk established zijn (geardown, flaps 15 at glideslope alive) zodat elke mogelijke manier om de kist te leren kennen en te vliegen onmogelijk wordt gemaakt.
Niet geheel toevallig worden veel van die regeltjes en procedures vaak gemaakt door vliegers die, in mijn ogen, vaak zenuwachtig en oncomfortabel worden als dingen even anders lopen als geplanned, en 'afwijken' van de procedures is daar een voorbeeld van.
Een grote bui op de route, technische problemen, een direct van ATC op approach met CAVOK, of manual een visual vliegen
("je ging op 65' over de threshold, het hoort op 50', kijk de procedures maar na!" "Je pen hoort niet in je borstzakje, daar is dat houdertje bij de windowstrut voor").
Alsof de procedures een lifeline zijn die je nog enige zekerheid van overleven geven.
Terwijl als je procedures even iets anders leest (er staat bv nergens dat het verboden is om de ap er iets eerder af te gooien tijdens een approach of bv een visual te maken) is het hek van de dam en ben je niet professioneel bezig.
Want professioneel vliegen, dat is de regeltjes kennen.
Ik ben blij dat ik bij mijn vorige werkgever (zie filmpjes in Verhalen Uit De Cockpit) behoorlijk wat non-standard hands-on time heb kunnen maken en heb kunnen ervaren dat common-sense en vliegerschap niet te vervangen is door regeltjes en procedures. Dit geeft mij nu de baggage om op een veel relaxtere manier de procedures te gebruiken en in mijn achterhoofd te weten dat er niet meteen paniek hoeft te zijn als het allemaal iets anders loopt.
Al met al denk ik dat er een grote cultuurverschuiving zal moeten plaatsvinden binnen de industry om het manual vliegen weer een beetje op de kaart te krijgen en mensen weer te leren hun boerenverstand te laten gebruiken.
We zullen het zien... ik denk dat dit echter een steeds groter probleem zal worden.
Het is echter de vraag hoe airlines dit zullen implementeren; ik denk dat het niet enkel gaat om wat meer op de hand sturen, al dan niet in de simulator, maar dat er een grote cultuurverschuiving nodig is. En als er iets is dat onwaarschijnlijk is is dat het wel in de luchtvaart.
Jaren lang wordt op de hand vliegen (cowboy!) ontmoedigd en worden de SOP's en regeltjes zo gemaakt dat je maar zo lang mogelijk op de autopilot moet vliegen, zo vroeg mogelijk established zijn (geardown, flaps 15 at glideslope alive) zodat elke mogelijke manier om de kist te leren kennen en te vliegen onmogelijk wordt gemaakt.
Niet geheel toevallig worden veel van die regeltjes en procedures vaak gemaakt door vliegers die, in mijn ogen, vaak zenuwachtig en oncomfortabel worden als dingen even anders lopen als geplanned, en 'afwijken' van de procedures is daar een voorbeeld van.
Een grote bui op de route, technische problemen, een direct van ATC op approach met CAVOK, of manual een visual vliegen
("je ging op 65' over de threshold, het hoort op 50', kijk de procedures maar na!" "Je pen hoort niet in je borstzakje, daar is dat houdertje bij de windowstrut voor").
Alsof de procedures een lifeline zijn die je nog enige zekerheid van overleven geven.
Terwijl als je procedures even iets anders leest (er staat bv nergens dat het verboden is om de ap er iets eerder af te gooien tijdens een approach of bv een visual te maken) is het hek van de dam en ben je niet professioneel bezig.
Want professioneel vliegen, dat is de regeltjes kennen.
Ik ben blij dat ik bij mijn vorige werkgever (zie filmpjes in Verhalen Uit De Cockpit) behoorlijk wat non-standard hands-on time heb kunnen maken en heb kunnen ervaren dat common-sense en vliegerschap niet te vervangen is door regeltjes en procedures. Dit geeft mij nu de baggage om op een veel relaxtere manier de procedures te gebruiken en in mijn achterhoofd te weten dat er niet meteen paniek hoeft te zijn als het allemaal iets anders loopt.
Al met al denk ik dat er een grote cultuurverschuiving zal moeten plaatsvinden binnen de industry om het manual vliegen weer een beetje op de kaart te krijgen en mensen weer te leren hun boerenverstand te laten gebruiken.
We zullen het zien... ik denk dat dit echter een steeds groter probleem zal worden.
NazgulAir
New member
Zo'n 15 jaar geleden is er een artikel van mijn hand verschenen in het blad "Flight Safety Bulletin" met de titel The Case for the Tailwheel Trainer, als reactie op het verdwijnen van staartwiel leskisten in Engeland en (nog erger) het steeds kleinere aantal instructeurs dat op staartwiel toestellen les kunnen geven.
Ik betreur de trend om de basisopleiding te doen op zeer vergevingsgezinde en zichzelf corrigerende toestellen. Ooit is deze trend ingezet om het vliegen makkelijker te maken en toegankelijk voor iedereen. De Cessna 150/152 wordt niet voor niets "Pilot Maker" genoemd. Het landen gaat bijna vanzelf. Je moet het wel heel erg bont maken voordat het toestel je afstraft. Gevolg: prachtige landingen ook met belabberde techniek. Brevet gehaald zonder ooit de rand van een envelope te hebben gezien. Als je daarna MEP/IR gaat doen, ATPL, typeratings en zo verder, hoe heb je dan ooit de basistechniek goed kunnen leren?
Natuurlijk zit je in een verkeerskist voornamelijk aan de knoppen. Ook in de Comanche betrap ik mij er soms op, direct al aan de AP en verder sturen met de knoppen. Strakker dan je het op het handje kunt, dat is zeker. Maar als die knoppen het eens een keertje niet doen, dan ben je toch op het handje aangewezen, en is het een groot voordeel als je een goede basistechniek hebt.
Ook belangrijk als de electronische rommel uitvalt of onbetrouwbaar wordt: correct inschatten wat er aan de hand is, terwijl je op de hand verder vliegt. Dan moet je naar het toestel kunnen luisteren, op gevoel kunnen interpreteren hoe het toestel reageert.
Hoe kan je in vredesnaam leren "luisteren" naar een vliegtuig wanneer je dat nooit hebt hoeven doen? Wanneer je lestoestel je niet afstrafte als je fouten maakte? Elke vorm van zelfcorrectie moet worden afgewogen tegen het gevaar dat het uitblijven van die correctie met zich meebrengt. Zo vreselijk gevaarlijk is het niet als je de tijd krijgt om te reageren op een fout. De Piper Cub bijvoorbeeld straft fouten op een heel goedige manier af, langzaam, zodat je de tijd krijgt om je fout in te zien en te corrigeren. Dat maakt de Piper Cub uiterst geschikt als lestoestel. Maar de leskisten van tegenwoordig wordt dit "gevaar" liefst uitgesloten.
Ik raad iedeereen aan om op een staartwielkist te lessen, zelfs al moet je hiervoor naar het buitenland. Of om zo snel mogelijk na de opleiding een staartwiel cursus te doen. Hoe jonger geleerd hoe beter gedaan, en je hebt de rest van je vliegersleven profijt van een goede landingstechniek.
Ik betreur de trend om de basisopleiding te doen op zeer vergevingsgezinde en zichzelf corrigerende toestellen. Ooit is deze trend ingezet om het vliegen makkelijker te maken en toegankelijk voor iedereen. De Cessna 150/152 wordt niet voor niets "Pilot Maker" genoemd. Het landen gaat bijna vanzelf. Je moet het wel heel erg bont maken voordat het toestel je afstraft. Gevolg: prachtige landingen ook met belabberde techniek. Brevet gehaald zonder ooit de rand van een envelope te hebben gezien. Als je daarna MEP/IR gaat doen, ATPL, typeratings en zo verder, hoe heb je dan ooit de basistechniek goed kunnen leren?
Natuurlijk zit je in een verkeerskist voornamelijk aan de knoppen. Ook in de Comanche betrap ik mij er soms op, direct al aan de AP en verder sturen met de knoppen. Strakker dan je het op het handje kunt, dat is zeker. Maar als die knoppen het eens een keertje niet doen, dan ben je toch op het handje aangewezen, en is het een groot voordeel als je een goede basistechniek hebt.
Ook belangrijk als de electronische rommel uitvalt of onbetrouwbaar wordt: correct inschatten wat er aan de hand is, terwijl je op de hand verder vliegt. Dan moet je naar het toestel kunnen luisteren, op gevoel kunnen interpreteren hoe het toestel reageert.
Hoe kan je in vredesnaam leren "luisteren" naar een vliegtuig wanneer je dat nooit hebt hoeven doen? Wanneer je lestoestel je niet afstrafte als je fouten maakte? Elke vorm van zelfcorrectie moet worden afgewogen tegen het gevaar dat het uitblijven van die correctie met zich meebrengt. Zo vreselijk gevaarlijk is het niet als je de tijd krijgt om te reageren op een fout. De Piper Cub bijvoorbeeld straft fouten op een heel goedige manier af, langzaam, zodat je de tijd krijgt om je fout in te zien en te corrigeren. Dat maakt de Piper Cub uiterst geschikt als lestoestel. Maar de leskisten van tegenwoordig wordt dit "gevaar" liefst uitgesloten.
Ik raad iedeereen aan om op een staartwielkist te lessen, zelfs al moet je hiervoor naar het buitenland. Of om zo snel mogelijk na de opleiding een staartwiel cursus te doen. Hoe jonger geleerd hoe beter gedaan, en je hebt de rest van je vliegersleven profijt van een goede landingstechniek.
FotoJunky
New member
Ik durf mijn mond eigenlijk niet meer open te doen, want alle wijsheid heeft zich geloof ik al op dit topic gestort. Mijn aantal uren staat in geen verhouding tot wat sommige anderen hier hebben staan en ik weet van mezelf dat ik echt nog wel wat vaardigheid op moet bouwen voordat ik de rand van de envelop echt op ga zoeken.
Zelf ben ik wel iemand die als het op vliegen aan komt toch de veiligheid wel in het oog wil houden, maar dat toch graag ook in mijn gevoel wil hebben zitten.
Wellicht ben ik gewoon bang gemaakt door alles wat ik gelezen heb, maar ik ben toch heel blij dat ik heb leren vliegen op een tri-gear. Als ik Nazgul zo lees zijn zou je kunnen concluderen dat die een stuk veiliger zijn dan taildraggers, tenminste bij de landing en de start. Als ik dan weer een keer de Pilatus binnen zie komen op Telgte (of hem weg zie gaan) dan lijkt het allemaal zo simpel, maar tja, de laatste keer dat ik een AN2 op Stadlohn binnen zag komen... Oke, ik weet weer waarom ik Tri-gear's een stuk fijner vind.
Overigens ben ik het wel eens met (een deel van) de laatste alinea van Nazgul. Ik ben zelf ook van plan om nog een keer taildragger te gaan vliegen, al is het alleen maar om het gevoel een keer te ervaren. Het zal niet morgen zijn, want ik wil eerst nog wat andere dingen doen die gewoon prioriteit hebben en tijd is op een bepaald moment gewoon op. (Geld trouwens ook.)
Tja, het blijft hobby....
Zelf ben ik wel iemand die als het op vliegen aan komt toch de veiligheid wel in het oog wil houden, maar dat toch graag ook in mijn gevoel wil hebben zitten.
Wellicht ben ik gewoon bang gemaakt door alles wat ik gelezen heb, maar ik ben toch heel blij dat ik heb leren vliegen op een tri-gear. Als ik Nazgul zo lees zijn zou je kunnen concluderen dat die een stuk veiliger zijn dan taildraggers, tenminste bij de landing en de start. Als ik dan weer een keer de Pilatus binnen zie komen op Telgte (of hem weg zie gaan) dan lijkt het allemaal zo simpel, maar tja, de laatste keer dat ik een AN2 op Stadlohn binnen zag komen... Oke, ik weet weer waarom ik Tri-gear's een stuk fijner vind.
Overigens ben ik het wel eens met (een deel van) de laatste alinea van Nazgul. Ik ben zelf ook van plan om nog een keer taildragger te gaan vliegen, al is het alleen maar om het gevoel een keer te ervaren. Het zal niet morgen zijn, want ik wil eerst nog wat andere dingen doen die gewoon prioriteit hebben en tijd is op een bepaald moment gewoon op. (Geld trouwens ook.)
Tja, het blijft hobby....
whitelabel
Member
Gedurende MCC/JOC en nog steeds tijdens trainingssessies vliegen wij nagenoeg alles raw data. Geen AP/FD/AT etc. Overigens weet je natuurlijk wel hoe je deze hulpmiddelen moet gebruiken. Het maakt de instructeurs niets uit maar ook zij adviseren om (nu nog) manual te vliegen. Je legt gewoon meer druk op je schouders en als je dat goed kan handelen, dan wordt het met behulp van automatics alleen maar makkelijker en ik heb dat zelf ook zo ervaren.
De Meester
New member
't Is fantastisch dat leskisten vergevingsgezind zijn... scheelt een hoop "dooie" leerlingen. Willen we terug naar de gloriedagen van de tiger moth waar er in elke klas wel een dode/zwaargewonde te betreuren viel omdat degene de verkeerde kant op trapte?
Nou kan 't liggen aan een gebrek in vliegerskwaliteiten maar ik heb mijn instructeur vaak genoeg "R U D D E R" horen roepen als ondergetekende te weinig voeten gaf tijdens 't vliegen. Nou begeef ik me op glad ijs omdat ik nooit taildragger gevlogen heb maar je kan me niet wijs maken dat ik derhalve een fundamenteel gebrek aan stuurmanskunsten heb.
Ach, ik heb spin training gedaan op een C152 aerobat. Kan niet echt zeggen dat ik 't een onmisbaar onderdeel in de syllabus vond. Leuk om een keer gezien/gedaan te hebben maar niet meer dan dat. Ooit gevlogen in een C152? Met belabberde techniek heb ik nog nooit een acceptabele landing gemaakt (op geen enkele kist...).
't Is net als auto rijden... je leert 't pas door te doen. 'n Brevet is een "license to learn" zei mijn instructeur ooit... de man had gelijk.
Is dan ook een beetje open deur... Zolang je maar weet dat power=speed en elevator=altitude is zit je in principe goed.... (of was 't nou omgekeerd?). ;-)
Ben ik 't dus niet mee eens. Laten we alles in perspektief houden. Specifieke taildragger ervaring is van nul en generlei waarde als je op een high performance turbine/jet vliegt. Ook niet op een 707, Art...
De basis vaardigheden (waaronder 't gebruik van rudder) hebben we allemaal onder de knie... de ene iets beter dan de andere. Zolang je maar niet in een onbewaakt ogenblik de pedalen door de vloer trapt is er niets aan de hand... "Alles mit die ruhe..."