KLM en low cost

F

flyingviking

Member
Op luchtvaartnieuws.nl kwam ik het volgende artikel tegen:

http://www.luchtvaartnieuws.nl/news/?ID=31690

Zonder te willen mierenneuken over een woordje meer of minder viel mij het volgende zinsdeel op (kan best zijn dat luchtvaartnieuws ten onrechte de term prijsvechter gebruikt, ik ken Westjet verder niet):

"De Canadese prijsvechter sloot in februari van dit jaar een overeenkomst met Air France-KLM"

Ik heb altijd geleerd dat een prijsvechter wordt gekenmerkt door o.a. hoofdzakelijk point to point verkeer. Overstappen kan (bijvoorbeeld Southwest in de USA) maar ik heb nog nooit gehoord dat een prijsvechter als feeder voor een netwerkmaatschappij gaat opereren (zelfs code-sharen). Is het verschil tussen netwerkmaatschappij en prijsvechter aan het vervagen? In Nederland is een duidelijke scheiding gemaakt t.a.v. productie en marktsegmenten m. b.t. de "prijsvechter" binnen de AF/KLM-groep (HV) en de netwerkcarrier KLM anderzijds. Diezelfde constructie wordt in Parijs bij AF ook toegepast. Ik kan mij herinneren dat HV, in een ver verleden, feeder was voor KLM. Na een verdeling ergens in 2002 of 2003 was dat "uit den boze" en kon HV bijvoorbeeld de feederlijn Thessaloniki-Amsterdam inleveren. Maar nu gaat KLM blijkbaar wel een prijsvechter aan de andere kant van de oceaan inzetten als feeder.

Laat mij duidelijk zijn: Ik juich de samenwerking met Westjet alleen maar toe (zorgt voor extra volume) maar vind de gang van zaken wel een beetje vreemd. Ik kijk er niet van op indien de afspraken omtrent productieverdeling weer tegen het licht gehouden worden. Het verschil wordt immers steeds kleiner.
 
De HV scheiding is meer een vakbondtechnisch verhaal binnen de eigen groep. Als je een codeshare kan krijgen met een airline die zichzelf tevens profileert als good value is dat op zich prima. Meer Westjet hier: http://c5dsp.westjet.com/guest/media/investorMedia.jsp?id=Culture

Maar inderdaad, een goede kwaliteit low cost carrier met codeshare mogelijkheden geeft een wat breder spectrum in de luchtvaart. Kan ook niet zo snel andere voorbeelden bedenken elders.
 
Nosig:
Je hebt gelijk dat de verdeling hoofdzakelijk een vakbondstechnisch verhaal is. Maar een vakbondstechnische verdeling kun je alleen goed uitvoeren als je die bouwt op objectieve criterea. Die criterea moet je definieren en vervolgens consequent toepassen. Doe je dat niet dan treedt er onherroepelijk "verwatering" op en ondermijn je je eigen beleid. Ik dacht te weten hoe AF/KL de paxmarktsegmenten had gedefinieerd (netwerk, low-cost/prijsvechter en charter) en vervolgens verdeeld. Maar nu ik dit artikel gelezen heb vraag ik mij af of die afbakening stand houdt. Onder die afbakening van productie versta ik:
KL = Netwerk met hub Amsterdam
HV = low cost en charter
MP = Charter buiten Europa en "toerist class" vervoer naar verre (toeristische) bestemmingen
 
HV heeft volgens het duin&kruidberg akkoord recht op alle charters binnen de KLM-groep, dus ook de charters buiten europa, en zelfs wereldwijd. Martinair dus niet. Daarom moet er nog worden bekeken door de wijze heren hoe Martinair binnen de klm-groep is in te passen.
 
@EngineFireWarningSwitch:
Weet jij of er een regeling bestaat ivm de F-50 charters van KLC? Die zouden indien HV recht heeft op alle charters strijdig zijn met D&K. Of bestaat er een uitzonderingsclausule?
 
flyingviking said:
@EngineFireWarningSwitch:
Weet jij of er een regeling bestaat ivm de F-50 charters van KLC? Die zouden indien HV recht heeft op alle charters strijdig zijn met D&K. Of bestaat er een uitzonderingsclausule?
Click to expand...
De KLC charters zijn een ander soort charters dan die van HV en zijn derhalve uitgezonderd van het D&K akkoord.
 
Iedere week zelfde tijd naar BCN is aardig lijndienst volgens mij, gaat HV dit dan ook kwijtraken aan KL? Als KL zijn Bizz select er uitgooit, is er nog minder eh charter ruimte voor HV.com.......
 
c150 said:
Iedere week zelfde tijd naar BCN is aardig lijndienst volgens mij, gaat HV dit dan ook kwijtraken aan KL? Als KL zijn Bizz select er uitgooit, is er nog minder eh charter ruimte voor HV.com.......
Click to expand...

??

HV mag gewoon lijndiensten doen hoor... alleen klm/martinair mogen geen charters doen...
 
Nou dan is dat probleem ook weer opgelost, want er is niets "charters" aan de vluchten van de Mac.
 
valt het dan onder het netwerkvervoer zoals klm doet? denk het ook niet.
er moeten dus nieuwe afspraken over gemaakt worden vandaar dat ze daar bij de vnv nu mee bezig zijn. Zo makkelijk is dat niet opgelost helaas.
 
O.a. uit de reakties tot nu toe trek ik de conclusie dat het antwoord op mijn oorspronkelijke vraag "Is het verschil tussen netwerkmaatschappij en prijsvechter aan het vervagen?" een volmondig ja is. Ik ben benieuwd wat dit voor consequenties gaat krijgen t.a.v. lopende afspraken/ regelingen.
 
Heb je wel eens Biz select gezeten? Zeg nou zelf, dat stelt inmiddels zo weinig voor dat je er net zo goed de stekker uit kunt trekken. Met het vervagen van low cost vs legacy (zie ook intern vnv) mag HV zijn borst natmaken.......
 
MAC geen charters? Hmz..... Ik vrees dan voor de VRA/POP route :)

HV mag niet alleen lijndiensten doen, ze doen het al heel lang. Daarbij doen ze ook charters..
Bestemmingen als NCE, PMI, BCN, VLC etc etc etc worden al tijden als lijndienst aangevlogen
 
Last edited:
@c150

Hier zit juist de marge, op economy wordt nauwelijks verdiend.
Plus dat KLM Europa hoofdzakelijk een feeder functie naar ICA toe heeft, en dat je mensen met een bizz ticket van ICA niet in de economy kan proppen.

Europe Select wordt apart nauwelijks geboekt, dat hebben de meeste zakenlui ook wel door.
Het is meer een verlengstukje van het world business class project.
 
wsh said:
wordt het niet eens tijd dat KLM europe select dan wel weer inhoud gaat geven?
Click to expand...

Hoe bedoel je? Nog een extra bak met voer erbij? Op vluchtjes van max 3 uur is dat helemaal niet nodig. Uit ervaring weet ik dat die ene bak al meer dan genoeg is, zeker als je net van een ICA vlucht komt/gaat.

Het mooie aan Europe Select is, dat de klant veel meer mogelijkheden op het ticket heeft. Jammer genoeg wordt er vaak blind gekeken naar het eten en drinken aan boord, terwijl dit slechts 'complimentary' is.
 
Jetblast said:
@c150

Hier zit juist de marge, op economy wordt nauwelijks verdiend.
Click to expand...

Ik hoor dit zo vaak van de zogenaamde legacy carriers, dat ze niks verdienen op economy. Als dat zo is, waarom zijn de KLM, BA, en AF dan zo bang voor een low cost carrier op hun thuisbasis?
 
Om mijn oorspronkelijke stelling/vraag nader te kunnen onderbouwen heb ik een mini-onderzoek uitgevoerd. Daarbij heb ik gekeken naar de mogelijkheden om vanaf Schiphol naar een aantal Europese bestemmingen te reizen. Ik realiseer mij dat KLM met een comapagne bezig is, dat kan de uitkomst beïnvloeden. Desalniettemin heb ik het gedaan. Ik heb de goedkoopste KLM-mogelijkheid vergeleken met de goedkoopste lowcost mogelijkheid.


Rome 2-5 november KLM:€99,00; Easyjet:€125,98
Madrid 2-5 november KLM:€99,00; Easyjet:131,98
Kopenhagen 1-6 november KLM:€129,00; Norwegian:€ 135,50
Barcelona 1-7 november KLM:€139,00; Transavia: € 137,53

Bij KLM is een (lichte) maaltijd met koffie en wijn/bier inclusief evenals 20kg bagage. Bij low-cost betaal je per hapje en per drankje.

Bij de "low cost" betaal je bij Easyjet €11,00 voor elke koffer per stretch. Bij Norwegian is dat €13,20. Bij HV mag je 1 koffer van 20 kg zonder bijbetalen meenemen. Ik ben uitgegaan van reizen inclusief 1 stuk bagage om vergelijking zo goed mogelijk te krijgen.

Mijn conclusie (gebaseerd op dit mini-onderzoekje): Het onderscheid tussen lowcost en netwerkcarrier is voor de consument achterhaald. Reizen met een netwerkcarrier is zeker niet duurder dan reizen met low cost. Maar zoals altijd: Goed vergelijken loont.

De moraal van het verhaal: Het enige verschil tussen netwerk-carrier en low cost is deze: Netwerk kan met low-cost de concurrentie aangaan t.a.v. point to point. Low-cost beconcureert de netwerkcarrier doorgaans niet op doorverbindingen. En laat Westjet/KLM daar nu net verandering in aanbrengen. Het verschil wordt minder en minder...En daarmee stel ik dat productieafspraken/ verdeling tussen een netwerkcarrier en een low-cost dochtermaatschappij (KL/HV) achterhaald zijn.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top