R
Robbie
Guest
Ben ik het helemaal eens. Typisch iets voor de kleine luchtvaart.
Robbie
Robbie
possible windshear on take-off, rotating above Vr?
- Thread starter Outer Marker
- Start date
Ook wel leuk die thread drifts....
Komt meneer de 74 vliegert effuh vertelluh wat hij wel niet zou doen bij een RTO????
Lees post 1 nog eens.
De baas aldaar gooit in de TO roll er gewoon maar ff 20 bovenop voor de lol, omdat ie iets verwacht. Iets wat helemaal (nog) niet aan de orde is.
Andere zaak is het als je daadwerkelijk in een WS zit tijdens de TO roll, maar daar ging het helemaal niet over.
PS WS staat bovenaan het lijstje om je TO af te breken in het high speed regime. Zelfs als je daardoor dus in de flames komt door je geklapte en brandende remmetjes.
Komt meneer de 74 vliegert effuh vertelluh wat hij wel niet zou doen bij een RTO????
Lees post 1 nog eens.
De baas aldaar gooit in de TO roll er gewoon maar ff 20 bovenop voor de lol, omdat ie iets verwacht. Iets wat helemaal (nog) niet aan de orde is.
Andere zaak is het als je daadwerkelijk in een WS zit tijdens de TO roll, maar daar ging het helemaal niet over.
PS WS staat bovenaan het lijstje om je TO af te breken in het high speed regime. Zelfs als je daardoor dus in de flames komt door je geklapte en brandende remmetjes.
Misschien mis ik iets Track, maar wat jij zegt is keer op keer aangehaald hierboven. Als er een gust is, dan heb je alle gelijk (van Boeing en Airbus) aan jouw kant als jij even wacht met roteren.
Echter, Outer Marker schetst een situatie waar er helemaal geen debiliterende gusts of wat dan ook zich voordoen om en nabij Vr. Nee, er hangt een CB boven de baan, het waait wat, en de captain besluit op eigen houtje en met voorbedachte rade 20 hele knopen bovenop de berekende Vr te gooien voor het geval dat. Dat is dus iets heel anders dan wat Boeing en Airbus omschrijven in hun FCTM. Dat is willens en wetens je performance naast je neer leggen. Hier kun je heel veel over zeggen, pro en con*... maar Track, ik wil jouw gezicht zien als jouw FO op eigen houtje tien seconden lang doorkachelt op de baan nadat jij rotate roept.:grijns:
*Ik denk dat we allemaal wel een beetje weten of en hoeveel knopen 'speling' er is bij Vr, zeker als je op de betreffende baan improved climb takeoffs kunt doen. Dus nee, het natte vingerwerk van de captain is misschien niet per se fout in technische zin. Maar, uitgaande van een strakke airline operatie, begeeft de captain zich op een slippery slope. Hij legt willens en wetens de performance naast zich neer. En daarbij gooit hij alles wat SOP en CRM is uit het raam. Willen we dat?
Last edited:
Buzzer
New member
Lekker arrogante statements Track
om collega's (iedereen die hier geantwoord heeft, heeft een TR zo te zien en flink wat uren ervaring) van hobby-isme te beschuldigen....Lees zijn eerste post EN MIJN REPLY nog eens......... De Capt verteld hem niet dat hij er eventjes 20 knoopjes tegen aan knalt... Als ik Co was en de Capt mij niets van zijn plannetjes verteld roteer ik gewoon op Vr als hij zn bek niet open trekt....... (hoe weet ik dat hij niet incapacitated is ?? communiceer je ideeen dan ook....)
Als Capt vertel ik de Co (als hij PF) is dat hij maar later dan Vr moet roteren due windshear...
Ik heb helemaal niets gezegd over dat 20kts niet kan, maar dat je dat gewoon moet kunnen communiceren OOK tijdens de t/o.
Sorry Kliko, maar zijn vrij loze statements... Iedere WS is anders... Wie zegt dat dat als jij in je 747 WS hebt tijdens de t/o je uberhaubt tot Vr kan accelereren VOOR het einde van de baan (laat staan Vr+20)
Iedere WS tijdens de t/o is ander en je kan redeneren totdat je een ons weegt, maar in sommige gevallen is stoppen beter... (Sta liever met 16 geklapte banden op de baan dan een burning wreck in een veldje 1mijl na het einde)...
Daar en tegen is ook het stoppen niet gegarandeerd aangezien je waarschijnlijk meer baan hebt verbruikt dan acceptable om tot V1 te komen..
Daarom is stoppen voor WS SCD (Subject Captains Discretion).. En ben ik van mening dat je gewoon niet kan zeggen wat je zou doen omdat er TE veel variabelen zijn...
Bumperking
New member
Wat een bizar verhaal. Ik roteer zelf ook op Vr, met of zonder call; dat is airmanship; wie weet zit je PNF wel te suffen. Gebeurt toch ook maar al te vaak dat de 100-kts-call (of bij 80 of waar die ook ligt bij andere airlines) pas bij 110 komt, omdat je collega net even is afgeleid.
Bovendien, als je al van de SOP wil afwijken, dien je dit VOORAF met je collega te bespreken en kenbaar te maken.
Bovendien, als je al van de SOP wil afwijken, dien je dit VOORAF met je collega te bespreken en kenbaar te maken.
Het probleem met dit soort nattevingerwerk is dat het voor de huidige situatie misschien wel ok is, maar zodra er nog iets mis gaat...
Dus, er is een kans op windshear tijdens de klim, maar dat risico dekken we effe af door er 20 knopen aan vast te plakken. Aldus de captain.
Wat als een motor er mee kapt op de baan. Wat is dan zijn plan? Heeft hij een aangepaste V1 in gedachten? Roteert hij op de originele Vr en hoopt hij dat de gevreesde windshear zich niet voordoet? Of toch maar even dooraccelereren op de baan, op 1 motor, naar de gewenste Vr+20? Maar dan is die baan vast lang genoeg om te stoppen na de berekende V1, of toch niet? Of is de captain een echte smartass en was die extra 20 knopen sowiso bedacht voor het geval dat hij en een motor verliest en in windshear terecht komt, wat hagel meeneemt en twee keer getroffen wordt door bliksem?
Just curious
Dus, er is een kans op windshear tijdens de klim, maar dat risico dekken we effe af door er 20 knopen aan vast te plakken. Aldus de captain.
Wat als een motor er mee kapt op de baan. Wat is dan zijn plan? Heeft hij een aangepaste V1 in gedachten? Roteert hij op de originele Vr en hoopt hij dat de gevreesde windshear zich niet voordoet? Of toch maar even dooraccelereren op de baan, op 1 motor, naar de gewenste Vr+20? Maar dan is die baan vast lang genoeg om te stoppen na de berekende V1, of toch niet? Of is de captain een echte smartass en was die extra 20 knopen sowiso bedacht voor het geval dat hij en een motor verliest en in windshear terecht komt, wat hagel meeneemt en twee keer getroffen wordt door bliksem?
Just curious
Last edited:
Wie de schoen past...Maakt een TR en 10.000 uur je wijs genoeg om zelf procedures te gaan verzinnen?
Mijn statement is dat als je als crew besluit buiten de SOP's,FCTM,BOM en fabrikant-richtlijnen te gaan opereren dat daar een goed verhaal achter moet zitten.
In het voorbeeld plakt de gezagvoerder 20kts bij de VR, waarom dan niet 30, of 10? het antwoord daarop is mischien wel heel plausibel en interessant.
Buzzer
New member
Wat? Je bedoelt zoals de Capt deed in post 1... Gewoon laat rotate roepen zonder zijn collega (die vliegt) dat te laten weten... ?
Zoals ik al zij; bij ons is het SOP om als PF te roteren op Vr (tenzij er een goede reden is om dat niet te doen) en NIET te wachten op de call.
Dus als ik de call niet krijg en persoonlijk zelf geen reden zie om Vr te delayen dan roteer ik gewoon... Als de ander roept dat er een gust is en hij laat "rotate" zal roepen: ok.....
Je zegt zelf al:
Aangeraden... Boeing zegt ook dat als je Vr nog niet hebt bereikt in de laatste 600m (zoals Kliko ook al zei) beginnen met roteren ongeacht je snelheid ! (mits je niet besloten hebt te stoppen) dus niet wachten op Vr en al helemaal niet Vr+20
Ik denk dat we het grotendeels met elkaar eens zijn alleen is het zo zwart wit niet.....
trlof
New member
Geldt dat niet voor IEDER conflict, zowel in de cockpit als daarbuiten? :grijns:
Nee daarom zeg ik, afwijken van een procedure vereist een goed verhaal.
De TS geeft zelf al aan dat ie nog nooit van een dergelijke techniek heeft gehoord en twijfelt over de performance consequenties. Blijkbaar heeft de gezagvoerder hem niet kunnen overtuigen. Bij briefing vooraf was de TS wellicht niet eens akkoord gegaan met dit verhaal. Jij wel?
Het komt allemaal op hetzelfde neer maar je moet toch een beetje slap kletsen om zo'n topic vol te krijgen....
F
fdf$d
Guest
@Robin,
De abort/go decision tijdens WS hangt bij ons helaas af van welk WS system in de kist zit.
predictive of reactive.
predictive=abort
reactive=go
De abort/go decision tijdens WS hangt bij ons helaas af van welk WS system in de kist zit.
predictive of reactive.
predictive=abort
reactive=go
oboema
Member
De procedure bij ons:
Eerst wordt er natuurlijk ff gepraat of het verstandig is om te gaan vliegen in bepaalde omstandigheden.
Indien CM1 en CM2 het erover eens zijn dat het verantwoord is dan wordt er een performance berekening gemaakt voor het actual TOW en het performance TOW. De speeds van het het actual TOW zijn bepalend. De Vr voor het TOW wordt genoteerd (indien de Vr voor het performance TOW groter is dan Vr voor het actual TOW plus 20kts, dan wordt de maximale Vr de Vr voor het actual TOW plus 20kts).
Mocht er een gust optreden na de 'GO' call (V1) dan geld de hogere Vr.
Het geval kan ook nog zo zijn dat je de Vr niet haalt. In dat geval is het 'rotate' zodra je de laatste 600m van de baan bereikt hebt.
Er is nu natuurlijk geen enkele clearance meer en wordt het goed uitkijken.
De cpt van Outer Marker had m.i. minstens de procedure moeten brieven. Ik was - denk ik - gewoon gegaan bij de berekende Vr.
O.
PS Hopelijk komt het niet te hobbyistisch over.
Eerst wordt er natuurlijk ff gepraat of het verstandig is om te gaan vliegen in bepaalde omstandigheden.
Indien CM1 en CM2 het erover eens zijn dat het verantwoord is dan wordt er een performance berekening gemaakt voor het actual TOW en het performance TOW. De speeds van het het actual TOW zijn bepalend. De Vr voor het TOW wordt genoteerd (indien de Vr voor het performance TOW groter is dan Vr voor het actual TOW plus 20kts, dan wordt de maximale Vr de Vr voor het actual TOW plus 20kts).
Mocht er een gust optreden na de 'GO' call (V1) dan geld de hogere Vr.
Het geval kan ook nog zo zijn dat je de Vr niet haalt. In dat geval is het 'rotate' zodra je de laatste 600m van de baan bereikt hebt.
Er is nu natuurlijk geen enkele clearance meer en wordt het goed uitkijken.
De cpt van Outer Marker had m.i. minstens de procedure moeten brieven. Ik was - denk ik - gewoon gegaan bij de berekende Vr.
O.
PS Hopelijk komt het niet te hobbyistisch over.
Last edited:
metrodriver
New member
Dit is de procedure die ik bij 2 verschillende bedrijven als SOP heb gekregen voor windshear laat in de t/o run: Vr+20 en/of roteren met 2000' runway te gaan. We brieven dit als we het kunnen verwachten, doen het als het onverwacht is. Dit wordt in de sim zo getraind.
Om er zomaar 20 kts bij te tellen als er geen w/s is is niet normaal, dat zou gebriefd moeten worden, of in ieder geval zou het gezegd moeten worden "delay rotation until xxx kts"
Het zal de performance maar weinig beinvloeden. Immers, al die nummers hebben betrekking op een n-1 situatie. Verlies je een motor net na V1 dan zul je ook pas roteren met nog maar een paar duizend voet te gaan. Verlies je een motor EN krijg je windshear dan vergeet het maar. Heel simpel.
Als tire speed een probleem is dan heb je ook alle factoren tegen. Max weight, high altitude, high temp en geen headwind?
Om er zomaar 20 kts bij te tellen als er geen w/s is is niet normaal, dat zou gebriefd moeten worden, of in ieder geval zou het gezegd moeten worden "delay rotation until xxx kts"
Het zal de performance maar weinig beinvloeden. Immers, al die nummers hebben betrekking op een n-1 situatie. Verlies je een motor net na V1 dan zul je ook pas roteren met nog maar een paar duizend voet te gaan. Verlies je een motor EN krijg je windshear dan vergeet het maar. Heel simpel.
Als tire speed een probleem is dan heb je ook alle factoren tegen. Max weight, high altitude, high temp en geen headwind?
19 of 77
Active member
It depends what you fly - on a twin I would agree but this is not the case on a quad.
The A340 I fly gets to 70' at the end of a 3500m runway at +30C with an initial ROC of 1200'/min. That's on 4 engines!
Adding 20 knots to Vr would have us going through the approach lights for the opposite runway, the localiser antenna and probably the airport boundary fence. If we did get airborne we would hit the palm trees on the extended centerline.
metrodriver
New member
20kts OF roteren 2000' voor het einde van de runway. Ik weet wel wat je bedoelt. Wij hebben hetzelfde met een MTOW departure en roteren nadat de runway lights van kleur veranderen is inderdaad niet een goed gevoel. Krijg je nu windshear dan is elke knoop boven Vr meegenomen om net iets sneller iets meer hoogte te winnen, en zal het sneller mogelijk maken om een pitch-attitude aan te nemen die de snelheid dicht bij de stickshaker (max angle of climb) brengt zonder de staart de grond/bomen/approach lights in te drukken.
Uit de Boeing 747-400 QRH:
Above 80 knots and prior to V1, the takeoff should be rejected for any of
the following:
• fire or fire warning
• engine failure
• predictive windshear warning (as installed)
• if the airplane is unsafe or unable to fly
Mag ik hier uit opmaken dat Cathay geen predictive windshear system heeft op z'n -400's?
En ook nog de on-topic voorzorgsmaatregel uit het 744 FCOM:
• increasing the Vr speed to the performance limited gross weight
rotation speed, not to exceed actual gross weight Vr + 20 knots. Set
V speeds for the actual gross weight. Rotate at the adjusted (higher)
rotation speed. This increased rotation speed results in an increased
stall margin, and meets takeoff performance requirements. If
windshear is encountered at or beyond the actual gross weight Vr,
do not attempt to accelerate to the increased Vr, but rotate without
hesitation.
Last edited:
F
fdf$d
Guest
zie mn vorige post..
CX heeft predictive maar ook reactive, zeker op de freighters is het vaak reactive
CX heeft predictive maar ook reactive, zeker op de freighters is het vaak reactive