possible windshear on take-off, rotating above Vr?

Outer Marker

Outer Marker

New member
Gentlemen,

Couple of days ago departing runway 11. One mile west of the threshold there is an active cell which produces gusty wind. Tower wind: variable 4 gusting 21.

We take-off (Airbus 320) runway 11 into the blue sky; however lots of gusts.

I am the pilot flying. After we are airborne captain tells me he called rotate 20 knots past the actual Vr because of the possible windshear.

It sounds like a reasonable thing to do, however this does affect the performance
calculations and I never seen this in any manual or heard from anybody.

Opinions?

OM
 
Correct me if i am wrong, maar:

Je hele performance berekening is er toch voor om je screenhight (15ft wet runway of 30ft dry) te halen. Hoe kan je garanderen dat je die hoogte haalt als je 20kts boven de actual Vr pas gaat roteren?
 
Yo,

Uit FCOM Boeing.

SP procedures/ Adverse Weather/ Precautions Windshear:

Consider Increasing Vr speed to the performance limited gross weight rotations speed, not to exceed actual gross weight Vr + 20 knots. Set V speeds to actual gross weight. Rotate at the adjusted (higher) rotation speed...

etc etc

Dus dit is wel terug te vinden. Weet niet welk toestel je vliegt natuurlijk.
(zie net A320 hahaha)

Groeten Steef
 
Last edited:
Couple of days ago departing runway 11. One mile west of the threshold there is an active cell which produces gusty wind. Tower wind: variable 4 gusting 21.
Click to expand...

Niet om je te flamen ;), maar ik zou dus niet gaan... FAA advies is niet in take off te gaan met een cell in 5 mijl van de baan (welke richting dan ook !). Plus take off in known windshear conditions? Niet doen.

Voor mij persoonlijk meer dan genoeg redenen om te wachten op betere condities.

Al moet ik nuanceren dat het een stukje moeilijker is voor een FO als de Capt wel besluit dat hij wil gaan. (been there done that)


I am the pilot flying. After we are airborne captain tells me he called rotate 20 knots past the actual Vr because of the possible windshear.
Click to expand...

Volgens Airbus hoor je als PF gewoon te roteren op Vr en NIET wachten op de call van NHP.. Wat als hij incapacitated was na V1? Dan blijf je ook niet gaan toch? ;)

Als Capt had hij dat dan gewoon moeten briefen...


Als grappig bijgevalletje: Vaak zijn we allemaal "macho schaapjes". Dwz in het geval wat jij beschrijft de meeste mensen gewoon gaan, totdat er eentje zegt dat hij niet "happy" is en dan volgen er op eens een hele hoop (niet happy)
 
Last edited:
EL Stevo said:
Yo,

Uit FCOM Boeing.

SP procedures/ Adverse Weather/ Precautions Windshear:

Consider Increasing Vr speed to the performance limited gross weight rotations speed, not to exceed actual gross weight Vr + 20 knots. Set V speeds to actual gross weight. Rotate at the adjusted (higher) rotation speed...

etc etc

Dus dit is wel terug te vinden. Weet niet welk toestel je vliegt natuurlijk.
(zie net A320 hahaha)

Groeten Steef
Click to expand...


Ja, maar dat bereken je toch vooraf. Niet tijdens de take off roll!
Ik snap wel wat die captain bedoelt, maar kosjere koek is het niet.

Maar Outer Marker, waarom wilde je captain niet een minuutje of 5 wachten totdat die CB ietsjes opgeschoven was?
 
Uit de Flight Crew Training Manual (FCTM, ook van Boeing, maar goed):

"Avoid rotaion during a gust. If a gust is experienced near VR, as indicated by stagnant airspeed or rapid airspeed acceleration, momentarily delay rotation. This slight delay allows the airplane additional time to accelerate trough the gust and the resulting additional airspeed improves the tail clearance margin."

Met andere woorden: ook als je tijdens de dispatch phase geen hogere VR hebt berekend, kun je alsnog op VR besluiten om iets langer te wachten met roteren, en dat is mijns inziens wat de captain in bovenstaand geval aan het doen was. Die beslissing neem je echter pas op het moment dat je VR nadert, wat kan verklaren waarom hij dat niet heeft gebriefd, en pas nadien uitlegde wat hij deed. De co zat vast niet op een heel verhaal óp VR te wachten.
 
Daar dacht ik ook aan trlof, en inderdaad heb je gelijk. Tenminste, als je oepserdefloeps windshear tegenkomt tijdens de takeoff roll. Screw the performance als je opeens uit het niets een tailwind van 20 knopen hebt om en nabij Vr! Dan heb je andere dingen aan je hoofd.

Als ik het verhaal echter lees lijkt het me meer een geval: hopla wat knoopjes extra erbij en gaan met die banaan. 'Performance? What is this performance, we have long runway!'

Kijk, het kan allemaal, daar niet van.:grijns:
Maar als je me vraagt of het reasonable is...dan vraag ik jou waarom je uberhaupt een performance berekening maakt voor de vlucht als je het toch negeert.
 
Off topic: van dit soort topics moeten we er meer op airwork hebben. Meningen, overwegingen, hier kunnen we allemaal van leren, zonder dat er eens een AIIB report moet komen.
 
Airbus procedures

Airbus procedures

Follow the steps as listed in the Adverse weather section (FCOM 3.04.91)

Highlights


  • Delay takeoff

then if you decide to takeoff


  • Select the most favourable runway
  • Use TOGA thrust

By increasing Vr by 20 knots you may have exceeded tire speed limitations not to mention the effect on your second segment climb.
 
Vr=Vr en niet opeens +20kts. As simple as that. Zeker niet omdat je een windshear verwacht. Het is dan zelfs gevaarlijk! Je hebt door de hogere snelheid een vlakker climbprofile en dat wil je nou net niet in geval van een windshear.

Ben het dus eens met 49015 en 19 van 77.

Of je houdt er van te voren rekening mee en gaat dus niet. Of je gaat toch en berekent voor die baan de performance met PTOW. Dan heb je je increased speeds, maar wel met bijbehorend vermogen: Full thrust.

Dit mbt de windshear argument.

Mocht je nu een gust ervaren rondom Vr dan kan Trlof´s statement uitkomst bieden. Echter, dat vind ik niet terug in onze FCM (die dan ook niet alle Boeing procedures heeft overgenomen).

Het is passé. Hand in eigen boezem, want je had zelf moeten roteren. Ook daar heeft 49015 wat mij betreft volkomen gelijk.
Zoals altijd in de vliegerij, wordt je achterhaald door de feiten. En krab je daarna achter de oren. Truuk is, om het mee te nemen in de komende situaties.

Bedankt voor je info, idd goed om weer eens wat vliegtechnisch te lezen. :biertje:
 
Om even wat toe te voegen aan het topic. Laatst verhaal gehoord van een vlieger die take-off deed in gusty wind. Maar gusts waren straight down rwy. Hij vloog take-off, precies op rotate stagnatie van de snelheid, resulterend in een tail strike/touch.
Toevallig had ik dit topic al gelezen toen ik het er met hem over had. En volgens hem briefde hij het sowieso. Zodra der gusts gemeld worden laat hij weten dat hij een knoop of 10-15 wacht tot hij rotate zegt. Dit is natuurlijk alleen het geval als je gusts van voor heb. Crosswindgusts is weer heel wat anders en daar heb je meer aileron nodig wat ook de tailclearance weer verkleint. Maar dat is een ander verhaal.

Wij kwamen tot de conclusie dat er weinig verschil is tussen 2 opties.
Optie 1: Die hij aanhaalde en een seconde of 2 wachten met rotate roepen. ALHOEWEL, één ding waar je even op let. Terrain in de omgeving. Single engine climb performance geeft je natuurlijk maar een bepaalde terrainclearance. Maar als jij takeoff doet in een platte omgeving zal de terrain geen factor zijn. Tenminste niet met een 737 en ook niet met een 319/20 lijkt mij.

Optie 2: Iets langzamer roteren. Eventueel zelfs de rotatie stoppen zodra je ziet dat de snelheid stagneert. Veel voordeel hierover ten opzichte van optie 1 is er niet. Aangezien je misschien wel op de juiste snelheid roteert, maar omdat je de rotatie een stuk langzamer doet zal je ook hier officieel je uitgerekende performance "busten".

Dus het is een beetje een moeilijk item om het over te hebben. Het ligt zoals gewoonlijk weer aan alle omstandigheden. Mochten er opmerkingen zijn, hoor ik het graag. Blijven leren he ;)!
 
EL Stevo said:
Yo,

Uit FCOM Boeing.

SP procedures/ Adverse Weather/ Precautions Windshear:

Consider Increasing Vr speed to the performance limited gross weight rotations speed, not to exceed actual gross weight Vr + 20 knots. Set V speeds to actual gross weight. Rotate at the adjusted (higher) rotation speed...

etc etc

Dus dit is wel terug te vinden. Weet niet welk toestel je vliegt natuurlijk.
(zie net A320 hahaha)

Groeten Steef
Click to expand...


Om dit even te verduidelijken, je berekent dus met welk gewicht je max van de mat af kan, die Vr schrijf je op. Dan ga je met je actueel gewicht rekenen. Die Vr gebruik je maar je roteert op Actual Vr + 20kts of Vr Performance Limited, whichever is lower.

Gewoon een Boeing procedure uit het FCOM. Tire speeds worden niet exceeded omdat je niet roteert bij een Vr die hoger is dan je Performance limited Vr.

Dan blijft nog wel altijd de vraag, wanneer ga je nog wel in take off en wanneer niet. Met reported Windshear of als je tijdens gear up al een cell in vliegt is de keuze om even te wachten makkelijker genomen dan bij gusty weer. My 2 cents.
 
Last edited:
Van Boeing krijg ik een keurig boekje (FCTM) waarin duidelijk staat dat het later roteren tijdens een gust wordt aangeraden. Case closed.

Als airbus een dergelijke techniek niet omschreven heeft dan hebben ze blijkbaar erg veel vertrouwen in die fancy FBW gadgets.
 
Last edited:
Ik lees weer met afgezakte broek mee...

Performance berekening is voor de situatie die je verwacht tijdens de TO, als nu tijdens de roll die situatie verandert, zijnde bv tailwind gust en wat je nog meer kan verzinnen. Moet je als vlieger daarop anticiperen voor het type dat je vliegt.

Ik breek niet graag af boven de 100kts ivm met 16 geklapte banden.

Ook ik blijf rijden en gooi er snelheid boven op, dat staat ook in het 744 FCTM.
Volgens Boeing moet het en is het slim.

ff wat anders ik ben al een paar keer geroteerd beneden Vr, in de amber lights moet er bij ons geroteerd worden, ongeacht snelheid

Windshear tijdens de TO roll, gaan de stokken tegen de stoppen en roteren op VR+20, doorde WS heen komen en dan kijken hoe het zit met de obs clearance
 
Last edited:
Je moet je afvragen of het verstandig is te gaan. Als je dan zonodig je pax in gevaar wilt brengen doe het dan verstandig.In ieder geval de de-rate en de assumed temp eruit en met fullthrust vertrekken. Mocht het nodig zijn de rotatie uitstellen.

Wel weer lachen hoeveel iedeeen erover zijn.

Succes ermee,

Rob
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top