S
Surferboy
Guest
Debiele italianen....
Honeywell
New member
http://www.luchtvaartnieuws.nl/news/?id=30028
Wat een onzin, 10 jaar cel krijgen voor het niet goed gebruik maken van de luchtstromen en vliegen op een verkeerde bradstofmeter.
Wat een onzin, 10 jaar cel krijgen voor het niet goed gebruik maken van de luchtstromen en vliegen op een verkeerde bradstofmeter.
trlof
New member
Wat sneu zeg, het lijkt het OM in Holland wel! Wat is er toch mis met die gasten?
Professionals die operationele fouten maken en worden veroordeeld als criminelen... de wereld op zijn kop, als je het mij vraagt.
In de financiële sector zijn ten minste nog kopstukken aan te wijzen die laakbaar hebben gehandeld teneinde er zelf beter van te worden. Zelfverrijking. Dat lijkt mij bij de meeste vliegrampen toch geen rol te spelen, of zie ik dat verkeerd?
Professionals die operationele fouten maken en worden veroordeeld als criminelen... de wereld op zijn kop, als je het mij vraagt.
In de financiële sector zijn ten minste nog kopstukken aan te wijzen die laakbaar hebben gehandeld teneinde er zelf beter van te worden. Zelfverrijking. Dat lijkt mij bij de meeste vliegrampen toch geen rol te spelen, of zie ik dat verkeerd?
Dit is echt te gek voor woorden, jammer genoeg zegt het artikel weinig over de fuel quantity indicator, zou interessant zijn om te weten of ze op een MEL/ADD rondvlogen of iets dergelijks.
Gebruik van luchtstromen ik neem aan dat de heren/dames van het Itiliaanse OM alle tijd (weken/maanden/jaren) hebben gehad om dit uit te rekenen, uiteraard gebruikt men de laatste computers... Kunnen ze die mischien eens uitlenen aan het KNMI :grijns:
Gebruik van luchtstromen ik neem aan dat de heren/dames van het Itiliaanse OM alle tijd (weken/maanden/jaren) hebben gehad om dit uit te rekenen, uiteraard gebruikt men de laatste computers... Kunnen ze die mischien eens uitlenen aan het KNMI :grijns:
Master Switch
New member
Van aviation-safety.net
Narrative:
On August 5 Quinter's ATR-72 TS-LBB arrived at Tunis with 790 kgs of fuel left in the fuel tanks. During maintenance the Fuel Quantity Indicator (FQI) was changed. Erroneously the FQI for ATR-42 aircraft was installed. The normal operation of the FQI is to processes the signal coming from the capacitance probes installed in the tanks with an algorithm typical for each aircraft, depending on tank shape, size and number of probes installed. The indication of the amount of fuel on board the airplane now read 3050 kgs instead of 790 kgs. On August 6 the airplane was prepared for flight 152F to Bari. An amount of 465 kgs fuel was added for the flight (total fuel: 1255 kgs, with 3800 kgs indicated). Upon landing at Bari only 305 kgs were left in the tanks. Normally this should have triggered a 'LO LVL' warning, but the FQI read 2300 kgs, which made the crew believe they had plenty of fuel left. In preparation for the flight to Djerba, just 265 kgs of fuel was added. The flight departed with 2700 kgs of fuel indicated by the FQI (actual amount: 570 kgs).
En route, at 15:24 the crew contacted Palermo for an emergency landing. They had run out of fuel and both engines had quit. Their FQI nevertheless showed 1800 kgs of fuel. They did not make it to Palermo and ditched in the sea around 15:40.
Follow-up / safety actions:
On September 7, 2005, the ANSV recommended that the European Aviation Safety Agency, should require an ATR-72 and ATR-42 fleet inspection in order to verify the installation of the applicable Fuel Quantity Indicator, and should consider the possibility to mandate a modification of the Fuel Quantity Indicator installation in order to prevent any incorrect fitting.
On December 6, 2005, the ANSV issued a new safety recommendation, suggesting that EASA consider the possibility to change the fuel system certification regulation for public transport aircraft in order to require that the fuel low level warnings be independent from the fuel gauging systems.
Narrative:
On August 5 Quinter's ATR-72 TS-LBB arrived at Tunis with 790 kgs of fuel left in the fuel tanks. During maintenance the Fuel Quantity Indicator (FQI) was changed. Erroneously the FQI for ATR-42 aircraft was installed. The normal operation of the FQI is to processes the signal coming from the capacitance probes installed in the tanks with an algorithm typical for each aircraft, depending on tank shape, size and number of probes installed. The indication of the amount of fuel on board the airplane now read 3050 kgs instead of 790 kgs. On August 6 the airplane was prepared for flight 152F to Bari. An amount of 465 kgs fuel was added for the flight (total fuel: 1255 kgs, with 3800 kgs indicated). Upon landing at Bari only 305 kgs were left in the tanks. Normally this should have triggered a 'LO LVL' warning, but the FQI read 2300 kgs, which made the crew believe they had plenty of fuel left. In preparation for the flight to Djerba, just 265 kgs of fuel was added. The flight departed with 2700 kgs of fuel indicated by the FQI (actual amount: 570 kgs).
En route, at 15:24 the crew contacted Palermo for an emergency landing. They had run out of fuel and both engines had quit. Their FQI nevertheless showed 1800 kgs of fuel. They did not make it to Palermo and ditched in the sea around 15:40.
Follow-up / safety actions:
On September 7, 2005, the ANSV recommended that the European Aviation Safety Agency, should require an ATR-72 and ATR-42 fleet inspection in order to verify the installation of the applicable Fuel Quantity Indicator, and should consider the possibility to mandate a modification of the Fuel Quantity Indicator installation in order to prevent any incorrect fitting.
On December 6, 2005, the ANSV issued a new safety recommendation, suggesting that EASA consider the possibility to change the fuel system certification regulation for public transport aircraft in order to require that the fuel low level warnings be independent from the fuel gauging systems.
capt. Kebab
New member
Er is geen (normale) piloot die op een dag het vliegtuig instapt en denkt, kom , laat ik er eens een lekker zooitje van maken. Met bovenstaande info zijn de piloten dus opeens met een probleem geconfronteerd dat ze eerst nog moesten verklaren. In die korte tijd die ze hadden hebben ze hopelijk alle aspecten overwogen en een beslissing genomen die op dat moment goed leek. Daar zijn ze bij gebleven. Nu mogen ze 10 jaar nadenken waarom ze die ene minuut niet besloten hebben om naar Palermo te zweven.
(En daar een mid-air veroorzaken met een ander vliegtuig bijvoorbeeld.)
Werkelijk niet te geloven dat dit mogelijk is. Nog een factor om mee te nemen in je Decision Making process. DODAR + PP (Possible Prosecution) of FORDEC + GTJ (Go To Jail)
(En daar een mid-air veroorzaken met een ander vliegtuig bijvoorbeeld.)
Werkelijk niet te geloven dat dit mogelijk is. Nog een factor om mee te nemen in je Decision Making process. DODAR + PP (Possible Prosecution) of FORDEC + GTJ (Go To Jail)
Een hoop mensen, en met name het management, snapt niet wat de verantwoordelijkheid is van een Vlieger. En erger nog, wat er kan gebeuren als het mis gaat. F*cking JAIL. Nee, ondertussen gewoon de druk erop leggen dat er nog meer brandstof bespaard moet worden. 100kg extra meenemen toch echt teveel is, vliegplannen altijd in het voordeel van de baas zijn (kortste route i.p.v. langste) en je alijd een motor uit moet zetten als je geland bent en nu ook VOOR de take-off, en fatigue is nog steeds iets wat niet erkend wordt. Maar als je een fuck-up maakt weten ze je te vinden. De meest genoemde term bij ongevallen is "pilot-error" vaak zonder verder te kijken naar evt andere elementen. Ik begin hier langzaam van te kotsen, en als er iets vervelend is dan is het wel langzaam kotsen.....
Busair
New member
Ik vraag me af wat de reactie was geweest als de piloten besloten hadden naar Palermo door te vliegen en het daar mis was gegaan, met mogelijk schade aan woningen. Denk dat het OM dan nog harder had geschreeuwd. Het enige wat de piloten hadden kunnen opmerken is -denk ik- dat er erg weinig bijgetankt moest worden, of zie ik dat verkeerd?
Master Switch
New member
Ik kan me hier niet zo in vinden, mogelijk dat dat ligt aan de verschillende (?) maatschappijen waar we voor werken. Als vlieger, zowel links als rechts heb je altijd de verantwoordelijkheid om de grens te stellen. Als je die motor op dag 6 na 12 uur dienst niet wilt uitzetten na de landing, dan doe je dat niet. Als je meer brandstof tankt omdat je verwacht dat het weer slechter wordt, dan doe je dat. Ondertussen is het beter voor het milieu en het bedrijfsresultaat als je niet meer brandstof gebruikt dan nodig is. En wat er nodig is, bepaal jij als vlieger...
Master Switch
New member
Dat hebben ze geprobeerd maar dat konden ze niet halen. En toen werd het dus in het water, en ze hebben gekozen om dat in de buurt van een paar schepen te doen. En daar krijgen ze gevangenisstraf voor.
De Hudson stroomt niet door italie, dat is wel duidelijk.
X
XDgb14
Guest
In tegenstelling tot deze overigens belachelijke uitspraak, is er ten Zuiden van de grote rivieren nog zo'n < sencored > land.
Voorbeeld:
'n vlieger met 'n depressief (lees: zelfmoord gedachten) verleden, wordt door het Openbaar Ministerie de handen boven het hoofd gehouden en mag 'single pilot' flierefluitend vrolijk verder vliegen
Voorbeeld:
'n vlieger met 'n depressief (lees: zelfmoord gedachten) verleden, wordt door het Openbaar Ministerie de handen boven het hoofd gehouden en mag 'single pilot' flierefluitend vrolijk verder vliegen
Heb het ongeluk rapport gelezen en ik denk dat de openbare aanklager geen ervaring heeft met luchtvaart. Hij heeft naar de gemaakte fouten gekeken en ze daar op afgeschreven. De crew heeft niet gehandeld volgens de checklist procedures en de props gefeathered. Hierdoor kon het niet ver genoeg zweven om Palermo te halen. Er zijn 2 simtesten gedaan met 2 verschillende, zeer ervaren crews. Sessie 1 haalde het net en sessie 2 haalde het net niet en is 1 mijl uit in het water geland.
Wat is dan kans dan dat een verraste crew het beter doet? Als ze alles volgens het boekje hadden gedaan hadden ze het denk ik niet gered en waren er meer mensen omgekomen. Denk als dit naar een appeals court gaat de piloten worden vrijgesproken.
Wat is dan kans dan dat een verraste crew het beter doet? Als ze alles volgens het boekje hadden gedaan hadden ze het denk ik niet gered en waren er meer mensen omgekomen. Denk als dit naar een appeals court gaat de piloten worden vrijgesproken.
Dat zijn wel met elkaar eens. Toch denk ik dat een hoop collega's het met me eens zijn dat er steeds meer SOP aanpassingen zijn de laatste tijd om NOG meer peut te besparen. Prima hoor geld besparen en het milieu. Maar continue aanpassingen aan SOP's vind ik niet goed. Het schept verwarring.
Voorbeeldje: Laatst aan het taxiën op AMS. Een motor al dicht gaat het hagelen. Schiphol was wit en van het ene op andere moment slippery taxiway. Een van de uitzonderings-regels waarbij je normaal de motor niet uitzet. Ga je van de baan, ben je de lul, want je hebt je niet aan de SOP gehouden.
Maar huh, bij jullie besteld OPS de brandstof toch en moet je toch een goede reden hebben om meer mee te nemen of vergis ik me? Heb ik me wel eens laten vertellen door een collega van je. Correct me if I am wrong...
