Kist neer bij AMS?

Putty said:
Bij de toestellen waarop ik vlieg heb je geen keuze meer als je volledig 'stalled'; door de te lage snelheid hebben de stuurvlakken geen effect meer. Door de ligging van het zwaartepunt zal de neus vanzelf naar omlaag gaan. Dat laatste is een ontwerpeis voor alle moderne vliegtuigen is mij bij 'principles of flight' geleerd. Dus ook voor een 737, toch? Op een Piper werkt dat perfect. Vind dat trouwens nog steeds wel een scary excersise, zo'n een volledige stall.
Click to expand...

Bij een stall warning ben je nog niet gestalled. En zelfs als stall aan het optreden is, zal dat door de wrong (de term die je waarschijnlijk zocht) van de vleugel eerst bij de wortel van de vleugel optreden maar nog niet over de gehele vleugel (zoals bij een Piper, behalve modellen die wellicht ook wrong hebben). Natuurlijk, zodra je trekt is de kans groot dat de stall alleen maar groter wordt en het nose down moment ook, maar ondertussen waren de motoren ook weer voor de tweede keer aan het opspoelen. Als de vleugel eenmaal inderdaad *volledig* gestalled is kan je geen moment meer halen. En waarschijnlijk, afhankelijk van balans en trim setting, is de maximale effectiviteit van het hoogteroer al verbruikt voordat dat moment gebeurt. Maar voor die tijd is er nog een gedeelte lift over, is er nog hoogteroer effectiviteit (behalve met een stickpusher) en reduceer je dan toch net wat van de neerwaartse snelheid wellicht. De keuze is dan welke het minst desastreus is...

Veel hou opties hou je in ieder geval inderdaad niet over, they were pretty much screwed op het moment dat het gas na de TOGA actie weer naar idle ging.

Wat fuel starvation met het onderwerp te maken heeft snap ik ook niet. Wat de verhouding zou zijn met "amateurs" versus "pro's" lijkt mij beter in een aparte thread passen, niet hier (meer in algemene zin dan wellicht).
 
dinsdag 26 januari 2010 07:58
'Turkse piloten niets te verwijten'
De piloten van het vorig jaar op de Polderbaan gecrashte vliegtuig van Turkish Airlines gaan bijna volledig vrijuit. Dat is volgens de Telegraaf een van de conclusies van het voorlopige rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid. De raad onder leiding van mr. Pieter van Vollenhoven is in het conceptrapport zeer kritisch over vliegtuigbouwer Boeing en dan met name over de hoogtemeter die defect was. De landing werd daardoor automatisch ingezet en zodoende viel het vliegtuig in feite uit de lucht. Er kwamen negen mensen om het leven bij de crash. Het definitieve rapport wordt waarschijnlijk pas eind maart gepresenteerd.
 
Mja, het zal aan mij liggen, maar dit lijkt me meer een politiek spelletje. Een instrument kan in elke cockpit kapot gaan, daarna ligt het eraan hoe de cockpit crew het oplost, IMHO.
 
disregard... eerst nog even het rapport afwachten ipv afgaan op een televaag verhaal.
 
Last edited:
Het definitieve rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid over de crash van een Boeing 737-800 van Turkish Airlines bij Schiphol verschijnt niet voor 25 februari
 
Ligt het aan mij dat je tijdens dit deel van de vlucht gewoon keurig je handen op de controls en gas hebt en dus merkt als de A/T het gas dicht trekt? En/ of je instrument scan ziet dat de snelheid eruit loopt. Dan disconnect je toch en land de kist handmatig of gaat go-around. Dat is geen sterrenkunde toch?! En als het om een autoland ging moet alles functioneren anders mag dat niet eens, omdat de simpele reden dat het anders gewoon niet goed gaat.
Voor dezelfde reden heb ik een keer geen autoland gemaakt in CAT III weer, omdat de RA meter -6 ft aangaf op een paar duizend foot hoogte. (Dat is toch geen onbekend kwaaltje voor de 73? Hoe vaak zie je ook een RA flag niet even kort flashen in vlucht, niet alleen op 73's trouwens) Wij zijn toen gewoon uitgeweken en zo hou je iedereen gezond ;)
Maar laten we eerst even afwachten tot na 25 februari wat de echte uitkomst is lijkt me.
 
Ik hoop dat het slechts een Televaag intrepetatie van het verhaal is. Net op de radio dat de verkeersleiding ook schuld zou hebben vanwege een korte bocht ofzo, het moe niet gekker worden.
 
Last edited:
politics politics politics.

tijdens je vliegopleiding leer je, kist vliegen, de rest controleerd en praat. Waar is de uitdraai van de cockpit voice recorder dan? Normaal staat dat ding binnen dagen op internet. Het blijft een vreemd verhaal en de geschiedenis laat zien dat kisten met heel wat meer mankementen, motoren die niet werken etc. een succesvolle afsluiting hadden...
 
tediek said:
politics politics politics.

[...]

Waar is de uitdraai van de cockpit voice recorder dan? Normaal staat dat ding binnen dagen op internet. [...]
Click to expand...

En dat moedig je aan? Over de conclusies uit een nog niet gepubliceerd rapport wil ik het nog maar even niet hebben, maar of het nou om transcript of audio gaat, het is in principe niet de bedoeling dat de CVR binnen enkele dagen, zonder enige context, op straat ligt. Al zou dit hele onderzoek een waardeloos rapport opleveren, ik ben blij dat onze privacy een beetje is gewaarborgd (zoals het hoort). De CVR dragen we niet mee zodat iedereen een dag na een crash even kan luisteren/lezen wat we precies gezegd hebben.
 
Crazyhorse said:
Ligt het aan mij dat je tijdens dit deel van de vlucht gewoon keurig je handen op de controls en gas hebt en dus merkt als de A/T het gas dicht trekt?
Click to expand...

Hou jij met een take off en een go around je handen op het gas of aan het stuur?
 
euhh, beide! TO/GA knop zit op de powerlevers, nfp doet flaps, gear, armed altitude, heading, draait de snelheid op. De fp volgt de powerlevers en de controls met zijn handen.

@crazyhorse: precies.
 
metrodriver said:
euhh, beide! TO/GA knop zit op de powerlevers, nfp doet flaps, gear, armed altitude, heading, draait de snelheid op. De fp volgt de powerlevers en de controls met zijn handen.
Click to expand...

Ja, dat is ook wat de Turkish deed. Maar wat NADAT power / thrust levers naar TO GA detent zijn geschoven? Na V1 hou jij ook je hand op de powerlevers? Just curious...
 
Crazyhorse said:
Ligt het aan mij dat je tijdens dit deel van de vlucht gewoon keurig je handen op de controls en gas hebt en dus merkt als de A/T het gas dicht trekt?
Click to expand...

Zoals ik het heb begrepen waren ze tijdens de gehele approach, tot zo'n 700 voet aan het decelereren, dus het was nogal logisch dat het gas dicht was. Met of zonder handen op de thrustlevers.
 
kan best zijn, maar je bent toch niet handig bezig wanneer tot ver onder de 100 knopen zit met een enorme neusstand.. Hoe je het ook bekijkt, er klopt geen bal van.
 
tediek said:
kan best zijn, maar je bent toch niet handig bezig wanneer tot ver onder de 100 knopen zit met een enorme neusstand.. Hoe je het ook bekijkt, er klopt geen bal van.
Click to expand...

Dat er geen bal van klopt, is wel duidelijk, anders lagen ze niet in het weiland. Waar Nosig op doelt is volgens mij de (mislukte) poging uit de stall te komen, nadat ze, te laat, het probleem opgemerkt hadden.
 
Nosig, na V1 gaan je handen van de throttles, maar dan hebben die throttles ook reeds zo'n 30 seconden in die positie gestaan zonder neiging om terug te komen. Tijdens een go-around houd je je handen op de thottles tot een positive rate of climb is vastgesteld, de motoren op go-around pwr zijn en de flaps in de go-around positie staan. Tegen die tijd zul je ook uitgevonden hebben of de throttles blijven staan of terug komen (zoals Turkish had). Ik heb een beetje het idee dat de Turkisch crew die throttles heel snel naar voren duwde en meteen de handen er weer af nam. Misschien om een enorme nose-up trim stand te overkomen? Geen idee. Maar dan vraag je je ook af waarom ze niet doorhadden dat de trim constant draaide. Als dat ding zo luid is als de 727 dan mis je wel iets
 
speculatie van mijn kant:

vermoedelijk werd de controle overgenomen ergens halverwege de stall recovery. tijdens dit proces heeft men 'vergeten' de TOGA in te drukken. uiteindelijk had men te laat in de gaten dat het gas weer dicht was en toen was de situatie al unrecoverable.
 
Go around word ingezet met TOGA buttons in samenwerking met de handjes door de f/o. Vervolgens neemt tijdens de g/a de cpt. de controls over en doet dat met twee handjes aan het stuur. F/O haalt de handjes van het gas. Maar de RA geeft - een x aantal ft. aan. Dus staat de kist aan de grond denkt hij.... en als je aan de grond staat geef je geen volle pot op de A/T tenzij je in T/O of G/A mode zit. Dus gaan de levers weer terug. Tegen de tijd dat ze in de gaten hebben dat de motoren niet meehelpen, is het te laat en deze crash is het gevolg.

Zoiets....
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top